5. Brückenkolloquium - September 2022 447 Anschlussdetails für Abdichtungssysteme und Asphaltbeläge auf Fahrbahnplatten aus Holz Prof. Dipl.-Ing. Andreas Müller Berner Fachhochschule, Architektur, Holz und Bau, Institut für Holzbau, Tragwerke u. Architektur, Biel, Schweiz Holzbauexperten GmbH, Biel, Schweiz Marcus Schiere Berner Fachhochschule, Architektur, Holz und Bau, Institut für Holzbau, Tragwerke und Architektur, Biel, Schweiz Hupkes Wijma B.V., Kampen, Niederlande Sébastien Bonifacio Berner Fachhochschule, Architektur, Holz und Bau, Institut für Holzbau, Tragwerke und Architektur, Biel, Schweiz Timbatec Holzbauingenieure Schweiz AG, Delémont, Schweiz Zusammenfassung Die Verarbeitung der Abdichtungsebene in der Fläche ist meist unproblematisch und kann in hoher Qualität dauerhaft hergestellt werden. Die seitlichen Anschlüsse z.B. an den Schrammborden, an den Fahrbahnübergängen und an den Entwässerungssystemen (Abläufen) sind jedoch oft problematisch. Leckagen sind an diesen Anschlüssen meist nur schwer erkennbar und können bei Fahrbahnplatten aus Holz sehr schnell zu unkontrolliertem Feuchteeintritt führen. Hierfür stehen bislang keine gesicherten Standardlösungen zur Verfügung. Mit den im Forschungsprojekt ‘Abdichtungssysteme und bitumenhaltige Schichten auf Brücken mit Fahrbahnplatten aus Holz’ [1] erarbeiteten Basisdetails, stehen sehr gute Grundlagen für die darauf aufbauende individuelle Planung für Brücken mit Fahrbahnplatten aus Holz zur Verfügung. Diese erhöhen signifikant die Wirtschaftlichkeit sowohl im Planungsprozess, wie auch bei der Ausführung und stellen ein hohes Qualitätsniveau sicher. 1. Einführung Die Erfahrungen aus den Inspektionen und von der Instandhaltung von bestehenden Holzbrücken zeigen, dass die seitlichen Anschlüsse der Abdichtung z.B. an den Schrammborden, an den Fahrbahnübergängen und an den Entwässerungssystemen (Abläufen) oft mängelbzw. schadensanfällig sind. Leckagen an diesen Anschlüssen können oft nicht rechtzeitig erkannt werden und führen sehr schnell in Folge bei Fahrbahnplatten aus Holz zu unkontrolliertem Feuchteeintritt. Obwohl sich bei einer Vielzahl von gebauten Holzbrückenprojekten wichtige Detaillösungen bereits bewährt haben, werden von den Planern immer wieder neue individuelle Lösungen erarbeitet. Abgesicherte Standardlösungen würden als Basisdetails die Planung von Holzbrücken erheblich vereinfachen und die Qualität der Holzbrücken langfristig erhöhen. Dieses Ziel wurde im Forschungsprojekt ‘Abdichtungssysteme und bitumenhaltige Schichten auf Brücken mit Fahrbahnplatten aus Holz’ [1] konsequent verfolgt. In mehreren Workshops und Arbeitssitzungen wurde von allen beteiligten holzbrückenbauerfahrenen Experten und Mitglieder der Begleitkommission in einer Auslegeordnung, alle in den vergangenen Jahren erarbeiteten und baulich umgesetzten Detaillösungen gesammelt. Durch intensive Fachdiskussionen wurden die spezifischen Anforderungen an die Fahrbahnübergänge, Schrammbordanschlüsse und Entwässerungspunkten von Holzbrücken formuliert. Mit dieser Grundlage konnten die vorgelegten Detaillösungen zu abgestimmten Regelanschlüsse als Basis-Detaillösungen weiterentwickelt werden. 2. Publizierte Detaillösungen im Holzbrückenbau Detaillösungen für Holzbrücken sind in verschiedenen Quellen bereits veröffentlicht worden. Sie dienen meist dem Versuch abgesicherte Standardlösungen für Holzbrücken zu definieren und damit auch den Stand der Technik abzubilden. Traditionell gibt es länderspezifische Unterschiede. Die skandinavischen Länder und die Schweiz bilden aus ihren grossen Erfahrungen heraus Prinzipien ab und überlassen die Detailausbildung der Kompetenz der Ingenieure. In Zentraleuropa, i.B. in Deutschland, werden in einer hohen Detaillierungstiefe 448 5. Brückenkolloquium - September 2022 Anschlussdetails für Abdichtungssysteme und Asphaltbeläge auf Fahrbahnplatten aus Holz Lösungen angeboten, die nur wenig Abweichungen in der Planung zulassen [2] [3]. Bei dem Gesamtaufbau der Fahrbahnplatten gibt es in den europäischen Ländern ebenfalls wesentliche Unterschiede. In der Schweiz und in den skandinavischen Ländern werden die Abdichtungssysteme und Fahrbahnbeläge direkt auf der tragenden Konstruktion (Fahrbahnplatte) appliziert. Insbesondere in Deutschland werden der Fahrbahnaufbau und die tragende Konstruktion mittels auf Abstand verlegten, quer zur Hauptspannrichtung verlaufenden Kanthölzern, getrennt und konsequent eine Kontroll- und Belüftungsebene zwischen Fahrbahnaufbau und Fahrbahnplatte ausgebildet [2] [3]. Grundsätzlich kann eine Vielzahl an vorliegenden Detaillösungen als Grundlage für Basisdetails bei Holzbrücken in diesem Projekt verwendet werden. Die in grosser Anzahl aus Deutschland vorliegenden Detaillösungen können jedoch nicht direkt übernommen werden, da dort wie beschrieben die Fahrbahn und Tragkonstruktion durch eine Kontrollu. Belüftungsebene, voneinander getrennt sind. Die publizierte Detaillösungen aus der Literatur gelten sowohl für Fuss- und Radwegbrücken, als auch für Strassenbrücken einschl. der Schwerlastbrücken. In einem schwedischen Forschungsprojekt Pousette et al. (1997) [4], werden Detaillösungen aufgeführt, in welchen die PBD-Bahnen an den Rändern bzw. entlang der Schrammborde hochgeführt, oder in der zweiten Variante in gleicher Ebene auf der Fahrbahnplatte bis zum Rand der Brücke weitergeführt werden. Dabei wird das Wasser auf der Fahrbahn seitlich über den Rand abgeführt. In Skandinavien werden in der Regel quervorgespannte Fahrbahnplatten ausgeführt. In Milbrandt und Schellenberg (1998) [5] werden mehrere Detaillösungen zum Fahrbahnübergang und zu den Randanschlüssen gezeigt. Randanschlüsse ohne Schrammbord werden mit Stahlprofilen ausgebildet. Die direkt bewitterten Schrammborde werden in Hartholz ausgeführt. In allen Detaillösungen wird die Abdichtung immer konsequent auf der Fahrbahnplatte bis zum Plattenrand durchgeführt. Im Bereich von Aufkantungen, Randwinkeln oder Schrammborden wird eine zusätzliche Lage aufgeschweisst und «hochgeführt». An den Widerlagern ist insbesondere bei dem dargestellten offenen Fahrbahnübergang, ein ausreichend breiten Luftraum zwischen Widerlager und Holzkonstruktion und die Ausbildung eines Quergefälles auf der Auflagerbank dargestellt. In den Musterzeichnungen von Harrer Ingenieure aus Karlsruhe, Deutschland (Gerold, 2010) [2], wird wie beschrieben, die Fahrbahnplatte von der tragenden Konstruktion durch eine Kontrollu. Hinterlüftungsebene getrennt. Es werden Details von geschlossenen und offenen Fahrbahnübergängen in hoher Detailierungstiefe vorgeschlagen. In den Stahl-Randprofilen werden Entwässerungslöcher empfohlen, damit im Falle eines undichten Fugenverguss, das Wasser abfliessen kann, bevor es zu Unterläufigkeit der Abdichtungsebene kommt. Randanschlüsse werden mit und ohne Schrammbord vorgeschlagen, wo nötig auch mit Entwässerungen innerhalb des Fahrbahnbereichs. Im Holzbau Handbuch «Musterzeichnungen für Holzbrücken» (Reihe 1, Teil 9, Folge 3) [3] wurden insbesondere die in dem Projekt ‘ProTimb’ [7] erarbeiteten Musterzeichnungen übernommen. Das Handbuch bietet eine Übersicht von Detaillösungen für Holzbrücken mit Fahrbahnbelägen aus Holz und Asphalt. Neu sind auch geschlossene Fahrbahnübergänge aufgeführt, bei welchen mit einem Schleppblech die Fuge zum Widerlager überbrückt wird. Alle aufgeführten Details stützen sich auch hier auf das Prinzip, dass die Fahrbahn und die Tragkonstruktion durch eine Kontroll- und Hinterlüftungsebene voneinander getrennt werden. 3. Anwendung und Ziele der Aufstellung von Basisdetails Die erarbeiteten Detaillösungen sind Basisdetails. Masse sind teilweise bewusst nicht angegeben, damit sie gemäss den Anforderungen, infolge der Verkehrslasten, Randbedingungen im Projekt oder Geometrie der Brücke angepasst werden können. In allen aufgeführten Detaillösungen werden auf Fahrbahnplatten aus Holz in der Fläche Polymerbitumen- Dichtungsbahnen als Abdichtung und für die Schutz- und Deckschicht Gussasphalt verwendet. Dies gilt unabhängig davon, ob der Fahrbahnaufbau ohne Verbund (VSS- 40451) [6] oder mit Verbund ausgeführt wird. Bei den Detaillösungen muss der Anspruch erhoben werden, dass sie wirtschaftlich, selbst unter Zeitdruck gut ausführbar und unterhaltsarm sind. Die regelmässige (periodische) Wartung und Unterhalt des Eigentümers kann vorausgesetzt werden. Das Entwässerungskonzept ist gemäss der ASTRA Richtlinie 12004 [8] zu erstellen. 4. Basis-Detaillösungen für Fahrbahnübergänge (FÜ) Fahrbahnübergänge (FÜ) sind erfahrungsgemäss wartungs- und unterhaltsintensive Bauteile einer Brücke. Sie müssen sorgfältig geplant und ausgeführt werden, damit Leckagen und Wassereintritt in die Konstruktion vermieden werden. Fahrbahnübergänge haben gemäss ASTRA Richtlinie 12004 [8] folgende grundsätzliche Anforderungen zu erfüllen: - Tragsicherheit - Ermüdungssicherheit - Funktionstüchtigkeit (Verformungskapazität, Elastizität) - Dauerhaftigkeit unter Betriebsu. Umwelteinwirkungen - Verkehrssicherheit - Geringe Lärmemission - Günstiger Voraussetzungen für die Erhaltung und den Ersatz 5. Brückenkolloquium - September 2022 449 Anschlussdetails für Abdichtungssysteme und Asphaltbeläge auf Fahrbahnplatten aus Holz Da die Fahrbahnübergänge vom Verkehr überwiegend stossartig belastet werden und gleichzeitig dauerhaft wasserdicht sein müssen, sollten am Fahrbahnübergang Brücke und Widerlager möglichst dieselbe Steifigkeit im Gesamtaufbau aufweisen. Damit können an der Schnittstelle des Fahrbahnübergangs, grosse Differenzen bei den vertikalen Verformungen vermieden werden. Geringe relative Verschiebungen verringern den Verschleiss des Belags in der Zone des Fahrbahnübergangs und erhöhen die Lebensdauer des Details. Wenig steife Fahrbahnplatten können im Bereich der Fahrbahnübergänge mit Randverstärkungen (z.B. mit Stahlprofilen) verstärkt werden. Diese sind so steif (verformungsarm) mit der Holzplatte zu verbinden, dass die Abdichtung über dem Stoss (Schnittstelle zur Fahrbahnplatte aus Holz) nicht durch „Materialermüdung“ geschädigt wird und dies in Folge zu einem Wassereintrag in die Holzplatte führt. Zu weiche Fahrbahnübergänge führen neben grossen vertikalen Verformungen auch zu Verdrehungen sowohl in den Stahl-Randprofilen wie auch in der Fahrbahnplatte und den Dichtungsfugen. Verstärkte dynamische Einwirkungen auf den Fahrbahnbelag im Bereich der Fahrbahnübergänge sind die Folge. Die Asphaltarten und -schichten sind auf Widerlagerseite (mindestens 1 Meter) mit dem Belagsaufbau der Brücke abzustimmen. (z.B. an beide Seiten 80 mm dicker Gussasphalt). Erst nach dieser Distanz, sollte ein Wechsel z.B. zum Aufbau der anschliessenden Strasse stattfinden. Das Widerlager und die Brücke müssen im Bereich der Fahrbahnübergänge ein identisches Gefälle haben, damit der Fahrzeugverkehr keine zusätzliche (stossartige) vertikale Belastung der Fahrbahn(platte) verursacht. Die Anschlüsse der Abdichtung an den Randprofilen bzw. Stahlbauteilen, sollen mit Flüssigkunststoff (PMMA) ausgeführt werden. Die Polymerbitumen-Dichtungsbahn der Abdichtung ist auf die Fläche der Holzbauteile zu begrenzen. Im Bereich der Randprofile, insbesondere an den Fahrbahnübergängen, sollte anstelle der vielfach vorgeschlagenen Bohrungen in den Profilen, mit Drainbzw. Omega-Profilen (z.B. ETADRAIN) die (Not-) Entwässerung im Fall einer Leckage sichergestellt werden. Das eintretende Wasser kann damit planmässig, bis zu einem Entwässerungspunkt geführt werden. Im Bereich der Widerlager/ Fahrbahnübergänge, muss durch einen ausreichend dimensionierte Luftraum bzw. Abstand der Bauteile, das Austrocknungsvermögen der angrenzenden Holzbauteile sichergestellt werden. Zusätzlich sind die Stirnseiten der Holzbauteile durch eine geeignete Abdeckung konstruktiv zu schützen. 4.1 Geschlossene Fahrbahnübergänge Geschlossene Fahrbahnübergänge sind bei Strassenbrücken, i.d.R. mit «Joint Fugen», auszuführen. Joint Fugen eignen sich sehr gut als «leise» Fahrbahnübergänge bei Brücken mit hoher Verkehrsbelastung oder in sensiblem Umfeld (Wohngebieten). Bei Verwendung von Joint Fugen ist zu beachten, dass sich infolge horizontaler Bremskräfte, Rückstellkräfte bilden können. Obwohl Joint-Fugen für unterschiedliche Relativverschiebungen zwischen Brücke und Widerlager ausgebildet werden können (z.B. 5 mm vertikal und 12,5 mm horizontal), ist wie beschrieben ein steifer Fahrbahnübergang zu empfehlen. Abbildung 1: Geschlossener Fahrbahnübergang unter Verwendung von Joint-Fugen. Alternativ können geschlossene Fahrbahnübergänge mit einem Dichtungsprofil (z.B. einzelligen Fahrbahnübergänge für Dehnwege bis 80 mm, Typ «mageba Tensa- Grip» oder gleichwertiges) ausgeführt werden. Fahrbahnübergänge mit Dichtungsprofilen eignen sich für Geh- und Radwegbrücken oder für Brücken mit einer geringen Verkehrsbelastung und Langsamverkehr. Sie können bei Geschwindigkeiten über 30 km/ h zu Lärmemissionen führen. Fahrbahnübergänge, die mit einem Dichtungsprofil ausgeführt werden, benötigen zwingend ein Stahlquerträger/ Randprofil zum brückenseitigen Anschweissen der Dichtungsprofile. Mit dieser Randverstärkung wird gleichzeitig die Steifigkeit am Fahrbahnübergang erhöht. Abbildung 2: Geschlossener Fahrbahnübergang unter Verwendung von Dichtungsprofilen 450 5. Brückenkolloquium - September 2022 Anschlussdetails für Abdichtungssysteme und Asphaltbeläge auf Fahrbahnplatten aus Holz Von Fahrbahnübergängen unter Verwendung von Schleppblechen wird abgeraten, da diese bei Schnellverkehr (>30 km/ h) zu Lärmbelästigung führen können 4.2 Offene Fahrbahnübergänge Offene Fahrbahnübergänge sind aus Gründen des konstruktiven Holzschutzes nur in Ausnahmefällen einzusetzen und eignen sich nur für Geh- und Radwegbrücken oder für Brücken mit einer geringen Verkehrsbelastung und Langsamverkehr. Offene Fahrbahnübergänge können bei Geschwindigkeiten von >30 km/ h zu Lärmbelastung führen. Offene Fahrbahnübergänge müssen am Widerlager konstruktiv so ausgebildet werden, damit durch ausreichendes Gefälle der Auflagerbank, die Entwässerung sichergestellt wird. Bleche mit ausreichenden Tropfkanten, können Wasser von der Stirnholzseite des Holzes (Träger oder Platte) fernhalten. Ein genügend grosser Luftraum im Bereich des Widerlagers verbessert das Austrocknungsvermögen und erleichtert den Unterhalt. Der Zustand des Fahrbahnübergangs kann so besser überwacht und erfasst werden. Offene Fahrbahnübergänge dürfen i.d.R. nicht mehr als 20 mm breit sein. Die Stahlprofile am Fahrbahnübergang müssen ca. 5 mm niedriger als das Niveau der Gussasphaltschicht ausgeführt werden, damit mechanische Beschädigungen des geschweissten Stahlprofils durch Schneeräumgeräte verhindert wird. Abbildung 3: Offener Fahrbahnübergang 5. Basis-Detaillösungen für Randanschlüsse Als Notentwässerung im Bereich des Randvergusses, sollten wie bereits beschrieben, anstelle von Entwässerungsbohrungen in den Randprofilen, Entwässerungsspiralen (Ø 15 mm) verwendet werden. Mit den sogenannten Omega-Profilen (z.B. ETADRAIN) kann im Fall einer Leckage im Randverguss, das eintretende Wasser planmässig bis zu einem Entwässerungspunkt/ -rinne geführt werden. Die Polymerbitumen-Dichtungsbahn sollte keinesfalls am Randprofil hochgezogen und angeschweisst werden. Ein dauerhaft wasserdichter Anschluss an den Randprofilen ist mit einem Flüssigkunststoff-Abdichtungssystem sicherzustellen. Dabei kann sowohl die Flüssigkunststoff-Abdichtung (PMMA) die Polymerbitumen-Abdichtungsbahn überlappen, wie auch umgekehrt. Das Aufbringen von Flüssigkunststoff (PMMA) auf verzinkten Stahlprofilen ist i.d.R. kein Problem, hingegen ist auf farbeschichteten Profilen die Nasshaftung erfahrungsgemäss weniger gut. 5.1 Randanschlüsse ohne Schrammbord Sofern kein Schrammbord vorgesehen ist, wird empfohlen, mittels einer Leitschranke oder Holzlatte (Verschleissteil) das Randprofil gegen Schäden von Schneeräumgeräten (Winterdienst) zu schützen. Dabei ist zu beachten, dass die Räumschilder i.d.R. etwas gerundet und zusätzlich schräg gestellt sind. Die Ecke zwischen Fahrbahnbelag und Randprofil soll zusätzlich mit einem Kittkeil geschützt werden. Diese erhöht der Lebensdauer der Bitumenfuge erheblich. Die Randprofile aus Stahl benötigen zur Aufnahme der Längenänderungen infolge Temperatur alle ca. 6 m eine 8 mm breite Dilatationsfuge. Es wird empfohlen diese Randprofile aus Standardprofilen herzustellen. Geschweisste Profile verziehen sich oft beim Verzinken durch Restspannungen vom Schweissen. Abbildung 4: Randanschluss ohne Schrammbord 5.2 Randanschlüsse mit Schrammbord Aufgrund der hohen Beanspruchung werden die Schrammborde meist aus Ortbeton oder vorgefertigten Betonelementen hergestellt. 5. Brückenkolloquium - September 2022 451 Anschlussdetails für Abdichtungssysteme und Asphaltbeläge auf Fahrbahnplatten aus Holz Die Abdichtung ist unter dem Schrammbord durchzuführen. Das Schrammbord sollte mit Schubnocken fest mit der Brücke verbunden werden. Grosse Horizontalkräfte vom Schrammbord lassen sich nur sehr schwer über Schrauben und andere mechanische Verbindungsmittel verformungsfrei in die Fahrbahnplatte leiten. Verformungen des Schrammbordes können zu Beschädigungen in der Abdichtung führen. Ein weiterer Nachteil bei der Anwendung von Schrauben ist, dass diese die Abdichtung durchdringen und damit die Gefahr von Leckagen besteht. Diese sind unter dem Schrammbord nicht zu erkennen. Schrammborde können als Anprallschutz und als Leitelement für die Schneeräumung dienen. Sie schützen vor mechanischen Einwirkungen auf die Geländer und der seitlichen Bekleidungen. Schrammborde müssen als Verschleissteil auswechselbar ausgebildet werden. Abbildung 5: Randanschluss mit Schrammbord aus Stahlbeton 6. Fahrbahnentwässerung Die Standarddetails und bewährten Systeme für die Entwässerung von Fahrbahnplatten aus Beton können direkt auf die Holzbrücken übertragen und angewendet werden. Der Einbau von Feuchteüberwachungssystemen ist heute bei Holzbrücken Standard. Langjährige Untersuchungen u.a. der BFH zeigen, dass bei den heute üblichen «geschützten Holzbrücken» eine Ausgleichsfeuchte von 18M% +-2% zu erwarten ist. Da dieser günstige Wert auch bei besonderen örtlichen Klimabedingungen nur unwesentlich überschritten wird, ist das besondere Augenmerk beim Unterhalt von Holzbrücken auf (unerwartet) eintretende Staunässe z. B. durch Leckagen in der Abdichtung oder im Bereich der mechanisch hoch beanspruchten Fahrbahnübergänge oder Randanschlüsse an den Schrammborden zu legen. Im Projekt konnte erfolgreich aufgezeigt werden, dass die Funktionstüchtigkeit der Abdichtung heute zuverlässig mit leitfähigem Glasvlies oder mit Bandsensoren überwacht werden kann. In Abhängigkeit von dem gewählten Systemaufbau (mit/ ohne Verbund), sind unterschiedliche Systeme notwendig. Bei einem Aufbau mit Verbund, verursacht die Leckage eine lokale Erhöhung der Holzfeuchte in der Trägerplatte. Der Verbund zwischen Abdichtung und Unterlage verhindert die Ausbreitung des eindringenden Wassers unter der Abdichtung. Die Eignung von leitfähiger Glasvliese und deren Einbau und Funktionstüchtigkeit in der Epoxidharz-Versiegelung wurde erbracht und steht so für erste Anwendungen zur Verfügung. Bei einem Aufbau ohne Verbund kann sich die eindringende Feuchtigkeit in der Trennlage (oft aus mehrlagigen Glasvliesbahnen) verteilen. Eine Erhöhung der Holzfeuchte über eine grössere Fläche der Fahrbahnplatte ist die Folge. Weist die Fahrbahnplatte ein (Quer-) Gefälle auf, reicht es, Bandsensoren unterhalb der Abdichtung entlang der Brückenränder einzubauen. 7. Fazit Erfahrungen aus Inspektionen und von der Instandhaltung von bestehenden Holzbrücken zeigen, dass neben einem robusten Systemaufbau, die seitlichen Anschlüsse der Abdichtungssysteme an den Fahrbahnübergängen, an den Schrammborden und an den Entwässerungssystemen (Abläufen) wesentlich für die Dauerhaftigkeit und damit verbunden den Aufwand für Unterhalt resp. Instandsetzung von Holzbrücken sind. Leckagen an diesen Anschlüssen können oft nicht rechtzeitig erkannt werden und führen sehr schnell zu unkontrolliertem Feuchteeintritt bei Fahrbahnplatten aus Holz. Mit der Erarbeitung von Basisdetails stehen sehr gute Grundlagen für die darauf aufbauende individuelle Planung für Brücken mit Fahrbahnplatten aus Holz zur Verfügung. Dies erhöht signifikant die Wirtschaftlichkeit, sowohl im Planungsprozess, wie auch bei der Ausführung und stellt eine hohes Qualitätsniveau sicher. Die Basis-Detaillösungen bieten den Ingenieuren sehr anwendungsorientierte Hinweise und Regeln, wie die Haltbarkeit über die gesamte Lebensdauer sichergestellt werden kann. Gleichzeitig sind diese so gestaltet, dass die Ingenieure genügend Freiraum für Weiterentwicklungen und standortangepasste Lösungen haben. In allen aufgeführten Detaillösungen werden auf Fahrbahnplatten aus Holz als Systemaufbau Polymerbitumen-Dichtungsbahnen als Abdichtung und für die Schutzschicht und Decke Gussasphalt verwendet. Dies für das System mit Verbund sowie wie auch ohne Verbund mit der Fahrbahnplatte. Gleichwohl ist die regelmässige (periodische) Wartung und der Unterhalt in Verantwortung des Eigentümers unverzichtbar. 452 5. Brückenkolloquium - September 2022 Anschlussdetails für Abdichtungssysteme und Asphaltbeläge auf Fahrbahnplatten aus Holz 8. Danksagung Das Forschungsprojekt VSS 2016/ 326 ‘Abdichtungssysteme und bitumenhaltige Schichten auf Brücken mit Fahrbahnplatten aus Holz’ wurde durch das Bundesamt für Strassen ASTRA gefördert. Besonderen Dank gilt den Mitgliedern der Begleitkommission unter der Leitung von Fred Stalder-de Marco sowie der Fachgruppe Detaillösungen unter Mitwirkung der holzbrückenbauerfahrenen Ingenieure Fred Stalder-de Marco, Heinz Aeschlimann, Kurt von Felten, Lukas Rüegsegger, Andrea Bernasconi, Martin Adam und den Autoren. Dem Strassenbauamt des Kantons Bern, Region IV, wird für die Ausrichtung des Workshops vor Ort und für die einmalige Möglichkeit, an einer Brücke, die Detaillösungen in Rahmen von Feldversuchen zu erproben, gedankt. Literaturangaben [1] Berner Fachhochschule, IMP Bautest AG (2022), Schlussbericht VSS 2016/ 326 Forschungsprojekt ‘Abdichtungssysteme und Bitumenhaltige Schichten auf Brücken mit Fahrbahnplatten aus Holz’, gefördert durch das Bundesamt für Strassen, ASTRA, Bern, Schweiz [2] Gerold M (2010), Musterzeichnungen, bearbeitet im Auftrag der Deutschen Gesellschaft für Holzforschung e. V., Harrer Ingenieure, Karlsruhe, Deutschland [3] Informationsdienst Holz (2019), Musterzeichnungen für Holzbrücken (Reihe 1, Teil 9, Folge 3), Qualitätsgemeinschaft Holzbrückenbau e.V., Friolzheim, Deutschland [4] Pousette A (1997) Wearing Surfaces on Timber Bridges, Nordic Timber Council, ISBN 91-89002- 12-1 [5] Milbrandt E. und Schellenberg K. (1998) Eignung von bituminösen Belägen für Holzbrücken, Schlussbericht, Forschungsauftrag E96/ 7, Entwicklungsgemeinschaft Holzbau (EGH) der Deutschen Gesellschaft für Holzforschung e.V. München, Deutschland [6] VSS 40451: 2019; Abdichtungssysteme und bitumenhaltige Schichten auf Brücken mit Fahrbahnplatten aus Holz, Schweizer Verband der Strassen und Verkehrsfachleute VSS, Schweiz [7] Protected Timber Bridges (ProTimB) (2019), Entwicklung einheitlicher Richtlinien für den Entwurf, den Bau, die Überwachung und Prüfung geschützter Holzbrücken, Fachhochschule Erfurt, Germany [8] ASTRA Richtlinie 12004, Konstruktive Einzelheiten von Brücken, Bundesamt für Strassen, Bern, Schweiz