2. Kolloquium Straßenbau - September 2021 445 AMSFree Austausch und Verwertung von Daten aus Asset-Management- Systemen im anbieterunabhängigen Format Prof. Dr.- Ing. Markus Stöckner Hochschule Karlsruhe - Technik und Wirtschaft, Karlsruhe, Deutschland Philip Zwernemann M.Sc. Hochschule Karlsruhe - Technik und Wirtschaft, Karlsruhe, Deutschland Projektteam: Stöckner, M.; Niever, M.; Zwernemann, P. (Hochschule Karlsruhe - Technik und Wirtschaft, Karlsruhe, Deutschland) Hajdin, R.; Elvarsson, A.; Isailovic, D. (IMC Zürich, Schweiz) König, M.; Liu Liu (Ruhr Universität Bochum, Deutschland) Gavin, K.; (INGeo, Deflt, Niederlande) Zusammenfassung Das CEDR-geförderte EU-Projekt AMSFree analysiert die Architektur von Infrastruktur-Asset-Management-Systemen (IAMS), die von nationalen Straßenbehörden (NRAs) verwendet werden, sowie die Asset-Informationen in aktuellen IAMS, um detaillierte technische Anforderungen für die Verknüpfung von IAMS und Building Information Models (BIMs) als Infrastruktur-Asset-Datenbanken auf Makro- und Mikroebene festzulegen. Die Analyse wird anhand einer Reihe von Modellen durchgeführt, die von Planern und Auftragnehmern verwendet werden, so dass der allgemeine Entwicklungsgrad (LOD) für das BIM für Infrastrukturanlagen festgelegt werden kann. Um die volle Nutzung modernster Datenerfassungstechniken (Sensoren und Drohnen usw.) zu ermöglichen, werden Anforderungen an bestehende Zustandsbewertungstechniken festgelegt. Auf der Grundlage der zuvor dokumentierten Analyse werden die Prozesse eines Asset-Management-Systems unter Verwendung des BPMN-Standards beschrieben. Anschließend werden die Empfehlungen für den Umgang mit den unzureichenden Austauschdaten sowie die Regeln für die semantische Transformation festgelegt. Alle Daten aus den Quellsystemen werden unter Anwendung der festgelegten Transformationsregeln in eine Referenzdatenbank übertragen. Basierend auf den Ergebnissen der vorangegangenen Arbeiten wird der Interoperabilitätsnachweis entwickelt. Anschließend werden Anforderungen definiert, um die Verknüpfung zwischen den Daten im IAMS und dem IFC-Modell zu ermöglichen. Auf der Grundlage der Anforderungen wird eine Webanwendung entwickelt und dokumentiert. Im vorliegenden Beitrag wird ein Zwischenstand des Projektes aufgezeigt, insbesondere zur Analyse der jeweils nationalen Vorgehensweisen und der Prozessmodellierung. 1. Motivation/ Project Beschreibung Die Verkehrsinfrastruktur gehört zu den kritischen Infrastrukturen, deren Ausfall dramatische Folgen für die Gesellschaft hat. Eine anforderungsgerechte Infrastruktur ist daher entscheidend für die Verringerung gesellschaftlicher Risiken (WorldRiskReport 2016). Die Straßenbaulastträger haben in Deutschland und in Europa ein Netz mit hoher Dichte und damit eine redundante Infrastruktur entwickelt, das zur Risikovorsorge auf einem angemessenen Qualitätsniveau erhalten werden muss. Im Jahr 2014 wurden beispielsweise mehr als 53 Milliarden Euro in die Straßeninfrastruktur in den Mitgliedsstaaten der EEA investiert (Europäische Umweltagentur, 2016). Die europäischen Straßenverwaltungen verfügen über gut entwickelte Managementsysteme zur Entscheidungsunterstützung in der Erhaltungsplanung. Damit sollen für alle Anlagenbestandteile, u.a. Straßen, Ingenieurbauwerke oder Ausstattung folgende allgemeinen Ziele verfolgt werden: AMSFree 446 2. Kolloquium Straßenbau - September 2021 - Transparente Entscheidungsprozesse für Finanzbedarfsprognosen - Transparente Entscheidungsprozesse zur Priorisierung von Bauprogrammen - Sicherstellung der Netzverfügbarkeit mit Schwerpunkt auf relevanten Korridoren - Berücksichtigung sich verändernder Mobilitätsformen Diese Aufgaben werden mit sogenannten Asset Management-Systemen unterstützt. Die Grundlagen und Rahmenvorgaben finden sich in der DIN EN ISO Normenreihe 55000 ff. Diese stellt einen groben Rahmen mit den wesentlichen Kernelementen dar. Ein wichtiger Aspekt ist der Einsatz von sogenannten AM-Plänen auf den relevanten Entscheidungs- und Arbeitsebenen. Diese können in strategische AM-Pläne (SAMP), in taktische AM-Pläne und in die Umsetzung dieser Pläne gegliedert werden. Dazu muss ein gewünschtes Leistungsniveau definiert und der Handlungsbedarf im Vergleich zum Ist-Zustand festgelegt werden (Abbildung 1). Damit werden unter Berücksichtigung bestehender Risiken und verfügbarer Ressourcen Erhaltungsprogramme zusammen mit Finanzierungsplänen abgeleitet. Der Erfolg des Asset Managements hängt dabei von ausreichenden Informationen zum Anlagenbestand und damit von der Verfügbarkeit einer ausreichenden und barrierefreien Datenbank ab. Aufgrund der Veränderlichkeit des Netzes und seines Zustandes muss der vorhandene Datenbestand ständig gepflegt und fortgeschrieben werden. Damit entsteht ein ständiger Datenfluss über den gesamten Lebenszyklus der Verkehrsinfrastruktur. Abbildung 1: Grundstruktur des AM Dies erfordert einen offenen und produktunabhängigen Datenaustauschprozess, wie z.B. der IFC-Standard. Aktuelle Asset-Management-Systeme benötigen über den ganzen Lebenszyklus eine große Menge an Daten, die in der Regel derzeit nicht konfliktfrei miteinander interagieren. Zur Lösung der Aufgabenstellung wurden im Projekt AMSFree unterschiedliche nationale Asset-Management-Systeme analysiert, um detaillierte technische Anforderungen für die Verknüpfung von AMS und Building Information Modeling (BIM) als Infrastruktur- Datenbanken auf Makro- und Mikroebene festzulegen und daraus allgemeingültige Prozess- und Datenaustauschmodelle abzuleiten. Gleichzeitig wird versucht, bestehende IT-Systeme mit einzubinden. 2. Stand der Technik Die derzeit von den nationalen Straßenbaulastträgern verwendeten Asset Management Ansätze basieren auf relationalen Datenbanken, die Informationen zum Anlagenbestand, den Zustand und die durchgeführten baulichen Eingriffe enthalten. Auswertemodelle liefern Aussagen zur Zustandsentwicklung unter gegebenen Randbedingungen, zum künftigen Finanzbedarf, zu Bau- und Erhaltungsprogrammen sowie zu wahrscheinlichen Kosten. Problematisch ist dabei der Datenbestand, insbesondere auch weil Daten aus der Bauphase oftmals in der Qualität, wie sie für ein Asset Management benötigt werden, nicht oder nur unzureichend in die Betriebs-Unterhaltungsphase übergeben werden. Sinnvoll wäre es, die bereits in der Planungsphase gewonnenen Daten über die Bauphase in die Betriebs- und Erhaltungsphase zu transportieren. In einem Forschungsprojekt (König et al., 2020) wurde die Nutzung der BIM-Methode für die Planung von Erhaltungsmaßnahmen im Straßenbau untersucht. Das Projekt hat in umfassender Weise den Stand der Technik in der internationalen Anwendung der BIM-Methode analysiert und darauf aufbauend ein Datenmodell zur Beschreibung von Fahrbahnen und den erhaltungsrelevanten Informationen erarbeitet. Das im Rahmen des Projekts definierte Datenmodell orientiert sich am internationalen Datenaustauschstandard Industry Foundation Classes (IFC), für den derzeit die Erweiterung IFC-Road entwickelt wird, und den vorhandenen Möglichkeiten des Objektkatalogs für das Straßen- und Verkehrswesen (OKSTRA). Auf der Basis des internationalen Datenmodells wurden nationale Merkmale definiert. Diese umfassen zum einen Merkmale, die detailliert die einzelnen Aufbauschichten beschreiben und im Rahmen des As-built-Modells beim Abschluss einer Baumaßnahme übergeben werden müssen. Daraus entsteht die Forderung, ausgehend von einem international vereinbarten Modell ein definiertes Datenmodell für den nationalen Standard abzuleiten, vor allem auch die Merkmale, die nach Durchführung einer Baumaßnahme als sogenannten As-built-Modell in das Asset Management übergeben werden müssen. Methodisch wurden daher im Projekt AMSFree zunächst die nationalen Vorgehensweisen ausgewählter europäischer Straßenbauverwaltungen analysiert und davon ausgehend ein generisches Prozess- und Datenaustauschmodell für ein Asset Management System abgeleitet. 2.1 Asset Management in Deutschland In Deutschland wird derzeit ein Erhaltungsmanagementsystem (EMS) für Bundesfernstraßen und Landesstraßen verwendet. Teilweise kommen diese Methoden für AMSFree 2. Kolloquium Straßenbau - September 2021 447 Kreisstraßennetze und kommunale Netze in adaptierter Form zum Einsatz. Damit wird im Wesentlichen der Umfang eines taktischen Asset-Management-Plans erfüllt. Das deutsche EMS für das Bundesfernstraßennetz basiert auf einem regelmäßigen Zustandserfassungs- und Bewertungsverfahren (ZEB) der Oberflächeneigenschaften von Straßen gemäß den „Zusätzlichen Technischen Vertragsbedingungen und Richtlinien für die Zustandserfassung und -bewertung von Straßen (ZTV-ZEB-StB, 2006/ 2018)“ beschrieben. Dort sind die sogenannten „Grunddatentabellen“ sowie der Aufbau der sogenannten „Ergebnis Datei“ mit allen erforderlichen Dateninhalten festgelegt. Diese Vorgaben werden durch den IT-ZEB- Standard detailliert; insbesondere werden die Rohdatenformate und die Datenverarbeitung beschrieben. Der IT-ZEB-Server dient zur Datenspeicherung und Visualisierung aller netzbezogenen Zustandsdaten. Die Bestandsdaten werden in der Regel nach Abschluss der Bauarbeiten gespeichert und entsprechend den baulichen Anforderungen der Anweisung Straßen Informationsbank (ASB) in die Straßendatenbanken der Länder und in das Bundesstraßeninformationssystem (BISStra) für das Bundesstraßennetz übertragen. In der ASB werden sowohl inhaltliche als auch qualitative Anforderungen formuliert. Die korrekte Semantik wird durch den Objektkatalog für das Straßen- und Verkehrswesen (OKSTRA) gewährleistet. Die Aufgaben und Anwendungen für das Belagsmanagement sind in den Richtlinien für die Straßenunterhaltungsplanung, RPE-Stra 01, beschrieben, die sich derzeit in Überarbeitung befinden. Ziel der RPE-Stra ist es, die wesentlichen administrativen Aufgaben eines Erhaltungsmanagements für Straßen, u.a. für den Zustand von Netzobjekten und deren Zustandsentwicklung, die Entwicklung und Bewertung von Erhaltungsstrategien, die Erstellung von mittelfristigen Erhaltungsprogrammen bis hin zu deren Umsetzung abzudecken. Die verschiedenen Aufgaben lassen sich grob in die folgenden Punkte unterteilen (Abbildung 2): (1) Geolokalisierte Bestandsaufnahme (Netzstruktur- und Bestandsdaten aus dem Bundesfernstraßen-Informationssystem BISStra) (2) Periodische Straßenerhebung und -bewertung (vom IT-ZEB-Server) Die Punkte (1) und (2) werden als Datenverwaltung definiert. (3) Datenaufbereitung, d.h. die abschnittsbezogene Homogenisierung der erforderlichen Kenndaten (meist Rohzustandsdaten) als Input für ein Fahrbahnmanagementsystem (PMS) mit einem Programmcode der Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt), (4) Datenanalyse auf der Grundlage der PMS-Berechnung mit verschiedener spezialisierter proprietärer Software. Abbildung 2: Aktuelles Modell für das Erhaltungsmanagement von Fahrbahnen in Deutschland Die Ergebnisse des PMS werden sowohl für den Bundesverkehrsinfrastrukturplan als auch für die jährliche Budgetierung und netzbezogene Erhaltungsprogramme verwendet. Ergänzend zum PMS für die Fahrbahnen entwickelte die Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) ein Brückenmanagementsystem, abgekürzt BMS. Die bauliche Bewertung erfolgt in Anlehnung an die DIN- Vorgaben, die Datenhaltung erfolgt über das „Bundesfernstraßen-Informationssystem“ (BISStra) und das „Informationssystem Bauwerke“ (ISBW). Die Datendefinitionen werden durch die ASB, Segment Bauwerksdaten (ASB-Ing) zur Verfügung gestellt. Als Software-Tools sind derzeit verschiedene Straßendatenbankprodukte im Einsatz, die den Vorgaben der ASB bzw. des OKSTRA genügen sowie der IT-ZEB Server für die Zustandsdaten der Fahrbahnen. Für die weiteren Auswertungen werden Programmsysteme zur Datenaufbereitung sowie PMS- Software und BMS-Softwareprodukte eingesetzt. Einen Überblick gibt Abbildung 3. Abbildung 3: Überblick zu AM-Werkzeugen in Deutschland 2.2 AM in Europa Im Projekt AMSFree wurden die Asset Management Ansätze aus Schweden, Finnland, Niederlande, Dänemark, Deutschland und Österreich im Detail analysiert. Exemplarisch werden Ansätze aus Schweden, Finnland und Dänemark vorgestellt. Die schwedische Straßenbauverwaltung nutzt für die Infrastrukturanlagen mehrere Managementsysteme. Diese Systeme decken die verschiedenen Verwaltungsaufgaben ab und sind miteinander verbunden. Das Brücken- und Tunnelmanagementsystem (BaTMan) wird für die Verwaltung von Brücken, Tunneln und anderen Ingenieurbauwerken verwendet. Es handelt sich um ein AMSFree 448 2. Kolloquium Straßenbau - September 2021 internetbasiertes System, das ein Navigationsinstrument (WebHybris) umfasst, das auf die Datenbank des BaT- Man zugreifen kann (Helmerich, Niederleithinger, Algernon, Streicher, & Wiggenhauser, 2008). Die in BaT- Man gespeicherten Zustandsbewertungen werden auf der Grundlage der Erfahrung der Inspektoren mit Hilfe etablierter Vorgehensweisen bewertet (Andersson, 2019). Weiter wird ein Dokumentenmanagementsystem für die Durchführung von Bauprojekten, ein webbasiertes standardisiertes Instandhaltungssystem sowie ein PMS verwendet. Das schwedische Pavement Management System (PMS) schließt künftig die Entwässerungseinrichtungen mit ein. Die finnische Straßenbauverwaltung nutzt für das Asset Management je nach Anlagenbestandteil und Aufgabe ebenfalls verschiedene Systeme. Zwei Systeme sorgen für das Informationsmanagement im Bereich der Straßeninstandhaltung und der Erhaltung von Ingenieurbauwerken. Eine interessante Entwicklung ist ein Zweikomponentensystem, das sich derzeit noch in der Entwicklungsphase befindet. Die erste Komponente dieses Systems, das Road Asset Information Register, ist eine Bestandsdatenbank. Die zweite Komponente, Projekte und Materialien, ist das Projekt- und Entwurfs- Informationsportal, das allen Beteiligten zugänglich ist. Die Idee besteht darin, die Informationen über die Anlagenbestandteile während der gesamten Lebensdauer, beginnend mit der Entwurfsphase, zur Verfügung zu stellen. Die so genannte „Projektansicht“ umfasst die grundlegenden Informationen über die Straßen, Eisenbahnen und Wasserwege. Die Informationen stehen allen Beteiligten zur Verfügung und sind mit anderen Asset- Management-Systemen interoperabel. Die so erstellten BIM-Modelle können mit Hilfe eines externen BIM- Tools einfach visualisiert werden. Ein weiteres Tool ermöglicht die Suche, Ansicht und Berichterstattung von Informationen zu einzelnen Anlagenbestandteilen. Die dänische Straßenbauverwaltung hat in den letzten Jahren ein Managementsystem für alle Anlagenbestandteile entwickelt. Die IT-Unterstützung ist über mehrere Systeme und Plattformen verteilt, was die Zusammenarbeit, die Transparenz und die Nachvollziehbarkeit allerdings erschwert (Vejdirektoratet, 2020). Die wichtigsten Prozesse für das AM sind: (a) Datenbank, (b) Zustandsbewertung, (c) Alterungsmodell, (d) Maßnahmenoptimierungen, (e) anlagenübergreifende Priorisierung, (f) Umsetzung, (g) Maßnahmendokumentation und (h) Erfolgskontrolle. 3. Anforderungen für AM-Systeme Die genauere Analyse der in Europa verwendeten AM Systeme hat gezeigt, dass die Daten grob in alphanumerische oder geometrische Daten und in georeferenzierte Daten unterteilt werden können. Die alphanumerischen Daten umfassen in der Regel Materialeigenschaften, Zustandsbewertungen oder Planungsdaten. Georeferenzierte Daten beschreiben die geographische Lage des Netzes und seiner Anlagenbestandteile, wie es üblicherweise auch in GIS-Systemen vorgenommen wird. Die derzeit verwendeten Prozesse in einem Asset Management verlangen allerdings weiter entwickelte Datenformate nach der BIM-Methode bzw. dem IFC-Standard, um die Übergabe von Daten aus der Bauphase in die Erhaltungs- und Betriebsphase der Verkehrsinfrastruktur verlustfrei sicherstellen zu können. Aus den bisherigen Betrachtungen können erwartungsgemäß Gemeinsamkeiten zwischen den europäischen Systemen abgeleitet werden, dies sowohl von den Arbeitsschritten als auch vom groben Datenbedarf her. Allerdings wird auch deutlich, dass der Asset Management Prozess in den betrachteten Straßenbauverwaltungen unterschiedlich verstanden wird, was gleichermaßen auch für Datenstandards und den Datenaustausch gilt. Oftmals sind die einzelnen Teilsysteme im AM unzureichend miteinander verknüpft, die Semantik der Daten ist nicht konsistent, sodass eine Transformation erforderlich sein kann. In einem Forschungsprojekt (Bernard, Marschal, & Hajdin, 2015) wurde dieses Problem durch die Einrichtung einer Referenzdatenbank angegangen, die die unveränderten Quelldaten importiert und dann für die Verwendung in einem AM-System transformiert. Die Grundproblematik wird im Projekt AMSFree so gelöst werden, dass ein allgemein anwendbarer und skalierbar Asset-Management-Prozess definiert wird, mit dem parallel auch die grundlegenden Datenaustauschanforderungen für ein voll funktionsfähiges AM definiert werden. Damit würde gleichzeitig auch die Brücke zwischen den derzeit ausführungsorientierten BIM-Anwendungen zu einem Asset Management geschlagen, weil damit abgeleitet wird, welche Daten aus der Bauphase in die Erhaltungs- und Betriebsphase der Verkehrsinfrastruktur übergeben werden sollen. 4. Ableitung eines generischen AM Prozesses Die nationalen AM-Prozesse wurden zunächst für die einzelnen Anlagenbestandteile beschrieben. Im gesamten AM-System wird dies naturgemäß deutlich schwieriger, weil unterschiedliche Anlagenbestandteile in einem Modell zusammengeführt werden müssen. Das Projekt AMSFree konzentriert sich hierbei zunächst auf Fahrbahnen und Ingenieurbauwerke. Ausgehend von dieser Überlegung wurden zunächst die Prozesse eines Asset- Management-Systems hinsichtlich des Arbeitsablaufs mit und zwischen den verschiedenen Beteiligten beschrieben. Dazu wurde ein Modellprozess aus den bisherigen Projektergebnissen abgeleitet. Ziel dabei war, sicherzustellen, dass dieser Modellprozess so weit wie möglich auf die verschiedenen Straßenbauverwaltungen angewendet werden kann und entsprechend skalierbar ist. Die Hauptprozesse des Asset-Managements gliedern sich in die Bereiche Zustandserfassung und Bewertung, Erstellen von Erhaltungsprogrammen, Planen der einzelnen Erhaltungsmaßnahmen und Durchführen der jewei- AMSFree 2. Kolloquium Straßenbau - September 2021 449 ligen Baumaßnahme. Dabei wird davon ausgegangen, dass eine entsprechend nutzbare Datenbank zur Verfügung steht, indem der Anlagenbestand ausreichend hinterlegt ist, idealerweise als IFC-Modell. Insofern muss für die Anwendung der Prozesse bereits ein Bestandsmodell vorliegen. Das Bestandsmodell wird dann im Verlauf des Lebenszyklus in drei Phasen aktualisiert. Die erste Aktualisierung ergibt sich aus der Zustandserfassung und -bewertung (ZEB). Für die ZEB werden die Lokalisierungsdaten aus der Datenbank verwendet, um die Anlagenbestandteile zu lokalisieren und den Erfassungsumfang zu definieren. Die Ergebnisse der ZEB werden in die Datenbank übertragen und aktualisieren die Anlageninformationen. Dabei muss angemerkt werden, dass eine Übertragung der Rohdaten aus der Erfassung in ein Bestandsmodell nicht zwangsläufig zielführend ist, es muss vielmehr entschieden werden, welche Ergebnisse der ZEB im Bestandsmodell tatsächlich sinnvoll und nutzbar sind. Für die zweite Aktualisierung werden die einzelnen Erhaltungsobjekte in die Datenbank mit aufgenommen. Damit ist ersichtlich, wann, wo und welche Erhaltungsmaßnahmen an welchem Anlagenbestandteil geplant sind. Das dafür notwendige Erhaltungsprogramm wird mit Autorensoftware wie beispielsweise eine PMS-Applikation erstellt. Mit den Informationen über die Priorisierung, die Finanzierung und den Wartungsplan kann die Planung und Ausschreibung von Maßnahmen beginnen. Im Rahmen der konkreten Maßnahmenvorbereitung werden dann je nach Aufgabe Planungs- und Ausführungsmodelle erstellt. Die Erstellung dieser Modelle erfolgt idealerweise nach der BIM-Methode, eine Übernahme in die Asset Management Bestandsdatenbank ist an dieser Stelle nicht notwendig. Vielmehr von Interesse sind die endgültigen „as built-Daten“ nach der Bauabnahme, da diese tatsächliche Bestandsänderung beschreiben. Mit der Übernahme in die Datenbank erfolgt die dritte Aktualisierung im Gesamtprozess. Durch die Beschreibung und Definition der „as built-Daten“ wird gleichzeitig dargelegt, welche Daten aus der Bauphase für die Erhaltungs- und Betriebsphase von Bedeutung sind. Ausgehend von diesem allgemeinen Prozessmodell wurden die relevanten Teilprozesse näher definiert, um den benötigten Datenumfang darstellen zu können. Im Prinzip muss der Datenbedarf auf der Objektebene definiert werden, da diese Ebene die höchsten Datenanforderungen samt Detaillierungsgrad aufweist. Netzweite Auswertungen und Auswertungen für die weiteren Betrachtungsebenen im Asset Management können durch Datenaggregierungen gewonnen werden. Das Ableiten des Referenzdatenflussmodells basiert nun auf dem abgeleiteten AM-Prozessmodell. Zunächst wurden die Schnittstellen für den Datenaustausch identifiziert und die benötigten Dateninhalte beschrieben.In Anbetracht der Tatsache, dass die Bestandsdaten weitgehend standardmäßig bereits im BIM-Modell enthalten sind, wurde der Schwerpunkt auf die Untersuchung der Integration der Zustandsdaten in das BIM Modell gelegt. Dabei werden sowohl derzeit eingesetzte als auch künftig ergänzende Methoden zur Zustandserfassungmit einbezogen. Ein Beispiel bezüglich der Anforderungen an Daten ist mit dem Zustandsmodell in Abbildung 4 dargelegt. Abbildung 4: Zustandsmodell Fahrbahn Dabei werden für die Fahrbahn sowohl bislang übliche Verfassungen der Oberflächeneigenschaften wie auch künftig neu hinzukommende Verfahren der strukturellen Bewertung mit einbezogen. Die Herausforderung besteht darin, genau den Datenumfang zu definieren und in ein IFC-kompatibles Datenformat zu überführen, sodass dies künftig als Standard für einen Asset Management System angewendet werden kann. 5. Ausblick Die weiteren Arbeiten in dem Projekt AMS Free werden sich nun darauf konzentrieren einen Vorschlag für die Übernahme von, den von einem Asset Management System benötigten, Daten in ein im System zu erstellen. Dazu wird derzeit ein Referenzmodell für den Datenfluss im Asset Management erarbeitet, notwendige Dateninhalte identifiziert und beschrieben sowie für diese ein IFC-kompatibles Modell erstellt. Die Ergebnisse sollen in einen Prototyp übertragen werden, sodass sowohl das Datenmodell als auch die Funktionalität in einem Asset Management System nachgewiesen werden kann. Literatur [1] (WorldRiskReport 2016). Bündnis Entwicklung Hilft and United Nations University - Institute for Environment and Human Security (UNU-EHS). http: / / collections.unu.edu/ view/ UNU: 5763. [2] (Europäische Umweltagentur, 2016).Investment in transport infrastructure. www.eea.europa.eu: https: / / www.eea.europa.eu/ data-and-maps/ indicators/ infrastructure-investments/ assessment-3. [3] DIN ISO 55000: 2017-05: Asset Management - Übersicht, Leitlinien und Begriffe. Beuth-Verlag, Berlin, 2017. [4] König et al., 2020: König, M.; Borrmann. A.; Stöckner, M.; Radenberg, M; Hagedorn. P.; Jaud.