Technologien + Informationssysteme 20 INTERNATIO NALES VERKEHRSWESEN (62) 3/ 2010 Thomas Richter / Philipp Gilka Die intelligente Nutzung der Straße Reifen quietschen, W arnblinker leuchten - so sieht es aus, wenn Autofahrer plötzlich auf das Ende eines Staus treffen. Bis die Meldung in den Verkehrsnachrichten gesendet wird, wächst der Stau schnell auf viele Kilometer an. Runter von der Autobahn und den Stau oder Unfall umfahren - dafür ist es für viele dann bereits zu spät. Sie sitzen fest. Welcher Autofahrer wünschte sich in einer solchen Situation dann nicht auf die Fahrtroute und Verkehrslage maßgeschneiderte Verkehrsinformationen? D ie Autoren Univ.-Prof. Dr.-Ing. Thomas Richter, Dipl.-Ing. Philipp Gilka, Technische Universität Berlin, Institut für Land- und Seeverkehr, Fachgebiet Straßenplanung und -betrieb, Gustav-Meyer-Allee 25, 13355 Berlin, Philipp.gilka@tu-berlin.de I m Straßenverkehr von morgen werden solche Informationen zum Alltag gehören. Dann wird es heißen: „ Zähfließender Verkehr in 2000 m aufgrund einer Baustelle, reduzieren Sie die Geschwindigkeit auf 60 km/ h und ordnen Sie sich in 500 m links ein. Ihre Fahrtzeit wird sich voraussichtlich um zwei Minuten verzögern.“ Das Ziel dieser Vision ist es, durch bessere und präzisiere Informationen den Fahrer vor Gefahrensituationen zu warnen und ihn über die zeitlichen Auswirkungen der aktuellen Verkehrssituation zu unterrichten. Bei der künftigen Gestaltung des Straßenverkehrs könnten so bei wachsender Verkehrsbelastung und gleicher Anzahl von Straßen, mehr Fahrzeuge sicher aufgenommen werden. Der kontinuierliche Austausch von Informationen zwischen den Fahrzeugen und dem Straßenbetreiber stellt in Zukunft ein wesentliches Element der Verkehrssteuerung und dar. Einführung Damit es nicht bei der Vision bleibt, entwickeln 37 Partner aus 15 EU-Staaten unter der Leitung der österreichischen „ AustriaTech“ ein System, das Autofahrer schnell, zuverlässig und lückenlos über Unfälle, Staus oder andere Hindernisse auf der Strecke informieren soll. „ CO O PERS“ (Co-operative systems for intelligent road safety - Kooperative Systeme für intelligente Straßenverkehrssicherheit) heißt das Projekt, das von der EU-Kommission (DG Information Society and Media) mit etwa 9,5 Mio. EUR gefördert wird und innerhalb einer Projektlaufzeit von vier Jahren die technische Machbarkeit nachweisen und erste Aussagen zu den potenziellen Wirkungen auf die Sicherheit und die Verkehrsqualität liefern soll. Für die Datenkommunikation zwischen den Fahrzeugen und der Infrastruktur werden auf vier Verkehrskorridoren unterschiedliche Medien verwendet. Dabei spielen sowohl Punkt-zu-Punkt-Verbindungen wie GSM (Global System for Mobile Communications) für größere Distanzen als auch Infrarot für Kurzstreckenkommunikation eine wesentliche Rolle. Ferner wird das in Deutschland fast flächendeckend vorhandene DAB (Digital Audio Broadcast) auf den Strecken in Berlin und München eingesetzt. Kooperative Systeme Die zunehmende Belastung des europäischen Straßennetzes und die Pflicht der Infrastrukturbetreiber, die Verkehrsqualität weiter zu verbessern, stehen in einem offensichtlichen Gegensatz zueinander. Darüber hinaus wird im Weißbuch der Europäischen Kommission das Ziel formuliert, die Unfalltoten und Verletzten zwischen 2000 und 2010 zu halbieren. In diesem Zusammenhang hat der Bericht der eSafety-Initiative (Co-operative Systems for Road Transport; Juni 2004) wesentlich den Beitrag kooperativer Systeme zur effizienteren, sicheren und umweltverträglicheren Gestaltung des Straßenverkehrs hervorgehoben. Deutlich gemacht wurde dabei, dass kooperative Systeme, wie Fahrzeug-zu-Infrastruktur (I-2-V) und Fahrzeug-zu-Fahrzeug (V-2-V) gegenüber „ Stand-alone“ -Systemen große Vorteile besitzen. Die in den letzten Jahren gestiegenen Nutzeranforderungen an die Sicherheit der Fahrzeuge führten dazu, dass die „ Intelligenz“ der Fahrzeuge kontinuierlich wesentliche Fortschritte erfahren hat. Die Innovationen der Automobilindustrie reichen von Entwicklungen wie Airbag, ABS, ASS oder ASP, bis hin zu Navigations-, Spurerkennungs- und Nachtsichtsystemen. Die nächsten Schritte der Entwicklung werden sogenannte „ Advanced Driver Assistance Systems” (ADAS) sowie Fahrzeug-zu- Fahrzeug-Kommunikationslösungen, die auf Ad-hoc-Netzwerken basieren, sein. Auf der anderen Seite stehen die Telematik-Anwendungen der Straßenbetreiber. Sie beschränken sich auf Wechselverkehrszeichen und verschiedene Sensoren, die Verkehrsdaten erfassen. Erst in den letzten Jahren werden Verkehrsdatenerfassung und Verkehrsmanagement miteinander verknüpft, womit der Weg zu mehr Verkehrsinformationen mit weiteren Funktionen, wie RDS-TMC oder GSM-basierte Informationsdienste, freigemacht wurde. Berücksichtigt man die getätigten Investitionen in Höhe von 750 Mio. EUR in den Jahren 2001 bis 2006, die innerhalb der sieben euroregionalen Projekte durch das TEN-MIP Programm der Europäischen Kommission angestoßen wurden, so floss nur ein geringer Teil in Telematik-Anwendungen. Schaut man sich die Wirkungen dieser Investitionen hinsichtlich steigender Verkehrssicherheit und verbesserter Möglichkeiten der Verkehrssteuerung in Echtzeit an, so sind die erzielten Ergebnisse verhältnismäßig gering. O bwohl Straßeninfrastruktur und Fahrzeuge das System Straßenverkehr bilden, entwickeln sich beide Teile unabhängig voneinander, indem die Wechselverkehrszeichen das einzige „ kooperative“ Element, neben der Straßenoberfläche sind. Diese Lücke zwischen Infrastruktur-Telematik und Fahrzeug-Telematik basiert zum größten Teil auf der unterschiedlichen ökonomischen und organisatorischen Situation. Die Fahrzeugindustrie ist im größtmöglichen Maß im Wettbewerb, um die Kundenanforderungen hinsichtlich bezahlbarer und innovativer Technologie zu befriedigen. Dagegen ist die Infrastruktur, auch wenn privatisiert, gebunden an die öffentliche Hand und an festgelegten Zielen und Prioritäten sowie an vorhandene Gesetze. Unter diesen Randbedingungen muss eine EU-weite Problemdefinition mit eindeutigen Zielstellungen und Anforderungen formuliert werden. Diese müssen auf der Grundlage der eSafety-Initiative der Europäischen Kommission basieren und spezifische Lösungen und Funktionen, die durch I-2-V-Systeme realisiert werden können, berücksichtigen. Dabei sind neben der technischen Innovation und der einheitlichen Definition der Kommunikationsschnittstellen vor allem die institutionellen und organisatorischen Innovationen zu berücksichtigen, denn hierdurch wird eine gemeinsame Basis für das Rollenverständnis der involvierten Partner gelegt. Es gibt keinen Zweifel daran, dass sich kooperative Systeme fruchtbar mit den autonom arbeitenden Systemen der Fahrzeuge und V-2- V-Systemen ergänzen. Dazu müssen mittelfristig die einzelnen Systeme kompatibel sein. Nur so lassen sich die Ziele: Effizienz, Sicherheit und Nachhaltigkeit im Verkehr realisieren. Idee und Ziele von COOPERS CO O PERS basiert auf der Idee der aus der Datenverarbeitung bekannten konver- Technologien + Informationssysteme 21 INTERNATIO NALES VERKEHRSWESEN (62) 3/ 2010 genten Netzwerke zur Kommunikation zwischen dem Fahrzeug und der Straßeninfrastruktur. Das heißt, Daten vom Fahrzeug, die sogenannten CAN-Daten, werden an den Straßeninfrastrukturbetreiber übermittelt. Die Daten der einzelnen Fahrzeuge werden zentral mit den vorhandenen straßenseitigen Sensor-Daten aggregiert und anschließend als Verkehrsinformation mit Handlungsempfehlungen an den Fahrer übermittelt. Dieser Austausch von Daten und Informationen zwischen Fahrzeug und Infrastruktur findet bidirektional auf unterschiedlichen Kommunikationsmedien statt. Sicherheitsrelevante Dienste dienen zur Warnung vor kritischen Situationen und informieren über Handlungsmöglichkeiten. Ihr Ziel ist die Erhöhung der Sicherheit und die O ptimierung des Verkehrsflusses. Dabei fungiert das Fahrzeug als mobiler Sensor, von dem der momentane Standort bekannt ist. Durch das Fahrzeug erfasst werden kontinuierliche Parameter wie Geschwindigkeit und Position sowie eventbasierte Parameter wie ESP-Status, ABS-Status, Scheibenwischer-Aktivität, Warnblinklicht, Bremsstatus, Kollisionswarnung. Diese zusätzlichen und umfangreicheren Daten vom Fahrzeug dienen dem Infrastrukturbetreiber zur Verifizierung der vorhandenen Sensor-Daten der statischen Messstellen. Gegenüber statischen Sensoren erlauben die „ fliegenden“ Daten die Bereitstellung von Verkehrsinformationen sowohl auf der taktischen als auch auf der strategischen Ebene. Auf der taktischen Ebene ist es dann möglich, die lokale Verkehrssituation in Echtzeit zum Fahrzeug zu übertragen. Der Fahrer erhält sicherheitsrelevante Informationen, wie beispielsweise zu Wetterbedingungen, zum Straßenzustand, zur Verkehrsdichte oder zur Geschwindigkeitsbeschränkung. Darüber hinaus sind plötzlich auftretende kritische Situationen, wie Unfälle, durch Indikatoren wie das Auslösen des Airbags frühzeitig zu erkennen. So kann über die Sichtweite des Fahrers hinaus das Verkehrsgeschehen beobachtet werden. Mit diesem Überblick über die Verkehrssituation soll der Fahrer deutlich besser auf plötzliche Veränderungen im System reagieren können. Als Resultat sollen Unfälle reduziert und der Straßenverkehr insgesamt effizienter abgewickelt werden. Zur gleichen Zeit werden die taktischen Verkehrsinformationen vom Infrastrukturbetreiber über verschiedene Links abgegriffen, um aus diesen Daten bessere Vorhersagen für größere Streckenabschnitte, bis hin zum gesamten Netz, generieren zu können (strategisches Verkehrsbild). Daraus werden wieder Empfehlungen des Verkehrsmanagements für den Fahrer abgeleitet (via taktisches Verkehrsbild). Mit Hilfe statisch installierter Sensoren an Baken (Schilderbrücken) und in die Straße eingelassener Induktionsschleifen sowie durch zusätzliche Daten der Fahrzeuge kann die Informationslage zur lokalen Situation verbessert werden. Der größte Vorteil des Systems besteht in verkehrsbelasteten Streckenabschnitten mit hohem Unfall- und Staurisiko. Analyse der Nutzerebene Neben der technischen Evaluation, speziell dem Vergleich der Kommunikationsmedien, besteht der methodische Ansatz in der Untersuchung von Nutzerverhalten und -akzeptanz. Basierend auf einer umfangreichen Befragung, in der Anforderungen und Erwartungen der unterschiedlichen Nutzergruppen ermittelt wurden, wurde bereits im zweiten Projektjahr eine erste Studie im Fahrsimulator durchgeführt. Etwa 50 Versuchsteilnehmer wurden in das schwedische Linköping eingeladen, um in einer etwa zweistündigen Versuchsfahrt festgelegte Szenarien unter identischen Verkehrszuständen zu absolvieren. Dabei wurden sicherheitsrelevante Dienste auf der in CO O PERS entwickelten Navigationssoftware dargestellt. Die Ergebnisse der Fahrverhaltensanalyse zeigen dabei deutlich, dass die Probanden mit einem solchen Dienst deutlich früher die Bremse betätigen und mit reduzierter Geschwindigkeit auf eine kritische Situation zufahren, als Teilnehmer ohne entsprechenden Dienst. Zudem hat die Auswertung der Akzeptanz bei den Probanden gezeigt, dass die Informationen und Empfehlungen als sehr hilfreich und unterstützend angesehen wurden, was auch dazu geführt hat, dass die Geschwindigkeit der jeweiligen Verkehrssituation angepasst wurde. Insgesamt wurde das System als Sicherheitsgewinn für den Straßenverkehr betrachtet. Abb. 1: COOPERS: System und Komponenten Abb. 2: M essfahrzeug der TU Berlin Technologien + Informationssysteme 22 INTERNATIO NALES VERKEHRSWESEN (62) 3/ 2010 Neben der Simulation werden in den vier europäischen Testregionen umfangreiche Versuchsprogramme mit insgesamt 300 Teilnehmern durchgeführt, bei denen die Wirkungen des entwickelten Verkehrsinformationssystems mit seinen Diensten auf den Fahrer untersucht werden. Dabei ist zu berücksichtigen, dass die Wirkung von Verkehrsinformationssystemen sehr von der Akzeptanz durch den Fahrers abhängig ist, was eine kontinuierlich hohe Q ualität der Dienste voraussetzt. Dazu werden detaillierte Fahrverhaltensanalysen durch die TU Berlin durchgeführt. Ein speziell ausgestattetes Fahrzeug verwendet die im Projekt entwickelten Fahrzeugkomponenten (Automotive PC und Communication Gateway), die einen bidirektionalen Informationsaustausch von Diensten mit der Infrastruktur erlauben. Die so gewonnen Informationen werden im Fahrzeug durch eine intelligente Software nach Priorität und Relevanz gefiltert, um sie dem Fahrer zu präsentieren. Zusätzlich wurde das Fahrzeug von der TU Berlin mit einem Mono-Kamera-/ Lidar-System ausgerüstet, das den Blick sowohl nach vorne als auch nach hinten richtet, um die Verkehrssituation vor O rt abzubilden. Dadurch können die relative Geschwindigkeit des vorausfahrenden und nachfolgenden Fahrzeugs sowie die dazugehörigen Abstände gemessen werden. Die Fahraktivitäten des Versuchsteilnehmers werden darüber hinaus durch die fahrzeugeigenen Messgrößen (CAN-Daten) erfasst, die unterstützt durch die Frontkamera das Spurverhalten des eigenen Fahrzeugs abbilden. Zusätzlich finden Fahrverhaltensbeobachtungen entsprechend eines standardisierten Protokolls statt. Physiologische Messungen, wie EKG und die Aufzeichnung der Blickbewegung, werden dabei ebenfalls in den Versuchen durchgeführt. Zur persönlichen Einschätzung des Teilnehmers dient zusätzlich eine Befragung. Nach Abschluss der Messfahrten und der Auswertung des Datenmaterials findet eine umfangreiche Analyse der Fahrten statt, die Aufschluss über das Fahrverhalten und die Akzeptanz durch den Fahrer gibt. Analyse der technischen Ebene Neben der Analyse der Nutzerebene ist das Ziel von CO O PERS die Evaluation der unterschiedlichen Kommunikationsmedien zur Übertragung zwischen Infrastruktur und Fahrzeug. Für die Kommunikation zwischen den Fahrzeugen und der Infrastruktur werden unterschiedliche Übertragungsmedien verwendet. Die Analyse der Eigenschaften aller grundsätzlich in Frage kommenden Medien, wie: IR-MR CEN DSRC CALM IR Bluetooth GSM/ GPRS UMTS DAB/ DMB Wireless LAN WiMAX hat gezeigt, dass nur wenige Medien die notwendigen Voraussetzungen erfüllen, um in diesem Bereich eingesetzt werden zu können. Die Definition der Anforderungen ergibt sich aus dem Ziel eines kooperativen Verkehrsmanagements, das von CO O PERS verfolgt wird. Die wesentlichen Parameter für eine Übertragung von sicherheitsrelevanten Informationen sind: Zuverlässigkeit, Übertragungsgeschwindigkeit, örtliche und inhaltliche Präzession Standardisierung und Sprachunabhängigkeit. Die Übertragungsmedien Infrarot (IR-MR) und Mikrowelle (CEN DSRC (µW)) wurden speziell für den Fahrzeugeinsatz entworfen und werden vor allem bei der elektronischen Maut benutzt. Ihre Spezifikationen bieten genug Raum für weitere IST-Anwendungen. Aufgrund der begrenzten Übertragungsreichweite gilt CEN DSRC (µW) als Medium für die Kurzstreckenkommunikation, während IR-MR für mittlere Distanzen eingesetzt werden kann. Aufgrund dieser Eigenschaften ist daher die Datenmenge bei der Übertragung im mobilen Bereich eingeschränkt. Der CALM-Standard (Continuous Airinterface, Long and Medium range) gehört durch seine Architektur, gemeinsame Protokollen und die Schnittstellendefinition zur Familie der Funknetze der 2. und 3. Generation. Neben IR, 5 GHz werden künftig weitere Schnittstellen zur Verfügung gestellt werden. Der CALM-Standard wurde speziell für die Übermittlung von Protokollen und Parametern im ITS-Sektor entwickelt und wird daher in CO O PERS, im Gegensatz zu IR-MR und CEN DSCR, auch Anwendung finden. Die Vorteile liegen auf der Hand: Zum einen ermöglicht CALM einen schnellen Verbindungsaufbau und erzielt zum anderen einen hohen Datendurchsatz trotz hoher Fahrgeschwindigkeiten. Das Risiko von Interferenzen mit bestehenden Radiofrequenzen, wie sie beispielsweise bei CEN DSRC auftreten können, ist bei Infrarot deutlich geringer. Darüber hinaus sind für CALM IR keine Lizenzen zu erwerben, was für einen kostengünstigen Einsatz spricht und für eine größere Verbreitung sorgt. Der weltweit verbreitete und durch das internationale Roaming zwischen den verschiedenen Netzanbietern kontinuierlich verfügbare GSM-Standard (Global System for Mobile Communications) erlaubt eine fast durchgängige Kommunikation. Darüber hinaus besitzt GSM/ GPRS auch technisch gesehen ein Potenzial. Es bietet bei hohen Geschwindigkeiten gute Übertragungsqualität und hohe Übertragungsraten in Punkt-zu-Punkt- und Punkt-zu- Multipunkt-Verbindungen. Lediglich auf der Kostenseite bestehen Nachteile für den Endnutzer, wenn Daten Abb. 3: Kommunikationsmedien und ihre Einsatzfähigkeit Technologien + Informationssysteme 23 INTERNATIO NALES VERKEHRSWESEN (62) 3/ 2010 Abb. 4: COOPERS: Display onen in die Sicherheit. Wenn man berücksichtigt, dass Informationen beispielsweise zur Reisezeit ausschließlich informativen Charakter besitzen, müssen hingegen sicherheitsrelevante Informationen, wie beispielsweise „ Störungswarnung“ , eine hohe Verlässlichkeit aufweisen. O hne hohen Q ualitätsstandard des gesamten Übertragungssystems werden die Straßeninfrastrukturbetreiber ihre geplanten Investitionen weiterhin in infrastrukturbasierte Systeme investieren. Darüber hinaus ist es aus Sicht der Infrastrukturbetreiber von entscheidender Bedeutung, Daten über die Befolgungsrate durch den Fahrer zu erhalten. Bei der Analyse der Befolgungsrate eines CO O PERS- Systems, ist es entscheidend, welche sinnvollen und gültigen Informationen der Fahrer erhalten hat bzw. welche Fehlmeldungen aufgetreten sind. Aus früheren Studien zur Akzeptanz von Wechselverkehrszeichen in einem Vorher- Nachher-Vergleich ist bekannt, dass sich die Unfallrate kurz nach der Inbetriebnahme deutlich reduziert, nach einem längeren Beobachtungszeitraum jedoch eine leicht ansteigende Tendenz zu erkennen ist. Letztlich zeigen Untersuchungen, dass eine Verstetigung bei den Unfallzahlen von etwa 25 % unter dem Niveau vor Inbetriebnahme festgestellt werden kann. Das Projekt CO O PERS wird im Sommer 2010 enden, und die Frage wird zu beantworten sein, ob die Demonstration gegenüber den gesetzten Zielen erfolgreich war. Im Mittelpunkt stehen dabei vor allem die erreichten Ergebnisse und deren Bewertung hinsichtlich ihrer einzelnen Elemente: Straßeninfrastruktur I2V-Schnittsstellen Netzwerk-Komponenten im Fahrzeug Nutzerverhalten und HMI-design Gesetzgebung und Sicherheit. Aufbauend auf den Ergebnissen wird eine wesentliche Aufgabe des Projekts darin bestehen, einen Businessplan zu entwickeln, um die gewonnenen Ergebnisse nachhaltig zu nutzen. Dieser soll sowohl die Anforderungen der Endnutzer, als auch der Zwischennutzer einbeziehen. 1 http: / / www.car-2-car.org/ 2 http: / / www.network-on-wheels.de Audio Broadcast) im Berliner und Münchener Raum eingesetzt, zum anderen werden Punkt-zu-Punkt-Verbindungen wie GSM für größere Distanzen sowie CALM IR für die Kurz- und Mittelstreckenkommunikation auf den Versuchsstrecken auf der Brenner- und Inntalautobahn hergestellt. Ausblick Die Infrastrukturbetreiber haben die Phase der Integration der einzelnen Elemente abgeschlossen und die Demonstrationen werden gerade durchgeführt. Die einzelnen Elemente bestehen aus der Roadsite Unit (RSU), dem Fahrzeug-Equipment Communication Gateway (CGW) und den Automotive PC (APC). Auf der Infrastrukturseite mussten die Servicecenter angepasst und mit dem TPEG en/ decoder versehen werden. Bei der Evaluation der Demonstrationsergebnisse dienen die umfangreich erhobenen Datenbestände dazu, die Wirkungen auf das Fahrverhalten und das Design der HMI abzuschätzen. Während der Einführungsphase sind Abschätzungen zu Risiken notwendig. Darüber hinaus führen die technischen Untersuchungen zu einer Fülle von Daten, aus denen Aussagen zu den einzelnen Komponenten und zum Gesamtsystem getroffen werden können. Dazu zählen vor allem die Ausfallsicherheit der Übertragungstechnik und des Datendurchsatzes sowie Fehlermeldungen in der Kommunikationskette. Die daraus gewonnenen Erkenntnisse sind für den Infrastrukturbetreiber von grundlegender Bedeutung. Das Wissen um die Möglichkeiten und Grenzen eines solchen Systems dient im Anschluss den Infrastrukturbetreibern bei der Bestimmung zukünftiger Investitivom Fahrzeug an den Infrastrukturbetreiber gesandt werden. Ferner entstehen auch Kosten für den Infrastrukturbetreiber in umgekehrte Richtung. Diese Kosten sind bei GPRS abhängig von Datenumfang und Verbindungszeit. Darüber hinaus zeigt das digitale Radio (DAB − Digital Audio Broadcast) aufgrund seiner Verfügbarkeit in vielen Ländern und seiner mobilen Einsatzfähigkeit grundsätzliches Potenzial für die Verwendung in CO O PERS. Als Nachfolger des FM Radio wurde DAB bereits von Anfang an mit den notwendigen Spezifizierungen versehen, die einen vollständigen Ersatz des analogen Rundfunks erlauben. Durch die hohe Datenrate von DAB und die Möglichkeit eine Vielzahl von Protokollen zu versenden, würde es den Infrastrukturbetreibern erlauben, nur einen Teil der Kapazität in Anspruch zu nehmen, wodurch die Übertragungskosten deutlich gesenkt werden könnten. Der WLAN-Standard (Wireless Local Area Network) ist, wie der Name schon verrät, ein kabelloses lokales Netzwerk der Breitbandtechnologie und gehört zu der Familie der IEEE 802-Spezifizierung. O bwohl es diverse Aktivitäten gibt, WLAN für mobile Dienste zur Verfügung zu stellen, sind die derzeitigen Versionen nicht für den Einsatz in sich schnell bewegenden Fahrzeugen geeignet. Ansätze und Versuche existieren beispielsweise in den Forschungsprojekten Car2Car 1 oder Network on Wheels 2 , da diese Technologie bei den Fahrzeugherstellern auf großes Interesse stößt. Ebenfalls wurde der WiMAX-Standard (Worldwide Interoperability for Microwave Access) in die Medienanalyse einbezogen. WiMAX gehört aufgrund seiner technischen Spezifikation zu der IEEE 802-Familie − der kabellosen Breitbandtechnologie. Derzeitig existieren zwei relevante Versionen: ‘WiMAX fixed’ und ‘WiMAX mobile’. Für CO O PERS ist einzig die mobile Version von Interesse. Es wurde speziell für hohe Geschwindigkeiten ausgelegt und ermöglicht einen problemlosen Datentransfer. Lediglich die Frequenzvergabe/ -nutzung ist problematisch, da diese an Provider vergeben sind, die eigene wirtschaftliche Interessen verfolgen, die noch nicht mit den Anforderungen eines kooperativen Verkehrsmanagements übereinstimmen. Die Tabelle der Kommunikationsmedien (vgl. Abbildung 3) zeigt die Analyse anhand der Leistungsindikatoren hinsichtlich der Einsatzfähigkeit im Zusammenhang mit den verschiedenen Diensten. Während die grün markierten Felder theoretisch einen problemlosen Einsatz versprechen, sind die orange markierten Medien nur begrenzt einsetzbar. Im nächsten Schritt werden die ausgewählten Medien den Praxistest auf den verschiedenen Demonstrationsstrecken durchlaufen, um zu prüfen, ob selbst bei einer hohen Verkehrsstärke und hohen Geschwindigkeiten eine sichere und stabile Verbindung hergestellt werden kann. Für die Versuche wird zum einen das flächendeckend verfügbare und in Deutschland vorhandene DAB (Digital Summary Sensible road usage The negative impact of road traffic across Europe, showing growth rates of up to 50 per cent based on the 2005 results, is apparently in conflict with the EU white paper that proposes a halving of the number of fatalities by 2010. The general intention is for road traffic to evolve securely and efficiently, with due consideration for the environment, making use of the existing road network, while innovative technological features and methods are being devised. Cooperative systems are deemed best to cope with traffic growth in a secure and efficient way since they are based on the close linkage between road infrastructure facilities and vehicles. The intention is to make better use of the existing road infrastructure and possibly not proceed with new road building projects. The Europe-oriented research project CO O PERS is aimed at the development of innovative ways for, together with the integrating of, the application of telematics in order to close the existing gap between the choice in the support offered to drivers by the car manufacturing industry and the currently applicable management strategies in relation to road transport infrastructure.