Infrastruktur + Verkehrspolitik 24 INTERNATIO NALES VERKEHRSWESEN (62) 3/ 2010 Abb. 1: Entwicklung des M odernitätsgrads der Verkehrsinfrastruktur in Deutschland 1980 -2007: bis 1990: nur alte Bundesländer; * Eisenbahn, S-Bahn: Verkehrswege und Umschlagsanlagen; ab 2005 ohne nichtbundeseigene Bahnen Q uelle: Bundesminister für Verkehr (Hrsg.): Verkehr in Zahlen 1991, S. 47; Bundesminister für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung (Hrsg.): Verkehr in Zahlen 2008/ 2009, Seite 34f. sowie eigene Berechnungen Tobias Dennisen / Stephan Kritzinger / Stefan Rommerskirchen „ Infrastrukturbericht Verkehr“ Anforderungen und Konzept Als hochentwickelte Volkswirtschaft mit einer bedeutenden Außenwirtschaft ist Deutschland ganz besonders auf eine leistungsfähige Verkehrsinfrastruktur angewiesen. Im Güterverkehr begünstigt die Bereitstellung von hochwertiger Verkehrsinfrastruktur den Warenaustausch, erweitert die Arbeitsteilung beziehungsweise Spezialisierung, ermöglicht die Erschließung neuer Märkte und führt zu einer verbesserten Güterverteilung. Ein modernes, leistungsfähiges und tendenziell immer sichereres Verkehrssystem gewährleistet der Bevölkerung eine große Mobilität, die sowohl Wohlstand sichert als auch selbst Ausdruck eines hohen Wohlstandes ist. D ie Autoren Tobias D ennisen, Wirtschaftsgeograph M.A., Dipl.-Geograph Stephan Kritzinger, Dr. rer. pol. Stefan Rommerskirchen, ProgTrans AG, Gerbergasse 4, CH-4001 Basel Zentrale Probleme der Verkehrsinfrastruktur in Deutschland Die öffentliche Hand hat in der Vergangenheit hohe Aufwendungen für Ausbau und Unterhalt der Verkehrsinfrastruktur getätigt. Nach Berechnungen des Deutschen Instituts für Wirtschaftsforschung (DIW) betrug das reale Netto-Anlagevermögen 1 der Verkehrsinfrastruktur in Deutschland im Jahre 2007 (zu Preisen des Jahres 2000) insgesamt rund 507 Mrd. EUR. Hiervon entfiel auf die Straßen (inklusive Brücken) ein Nettoanlagevermögen von ca. 316 Mrd. EUR, auf die Schienenwege (ohne NE-Bahnen) rund 87 Mrd. EUR. Die öffentlichen Verknüpfungsinfrastrukturen (Häfen, Flughäfen, Bahnhöfe und Bahnterminals) wiesen ein Nettoanlagevermögen von ca. 46 Mrd. EUR auf. 2 Zur Substanzerhaltung und zum Ausbau der gesamten Verkehrsinfrastruktur auf allen föderalen Ebenen wurden seit der Wiedervereinigung jährlich etwa 20 Mrd. EUR (in Preisen von 2000) eingesetzt, was jedoch den zeit- und nutzungsbedingten Wertverlust der Verkehrsinfrastruktur nicht ausgleichen konnte. 3 Die unzureichenden Investitionen in die Verkehrsinfrastrukturen spiegeln sich im Modernitätsgrad - als Verhältnis von Nettozu Bruttoanlagevermögen - wider, der insgesamt seit 1980 bis zum Jahr 2007 von 78 auf 67 Punkte gesunken ist (vgl. Abbildung 1). Hinter diesem Rückgang stehen zum Teil gegenläufige Entwicklungen: Während der Modernitätsgrad der Eisenbahnen (Verkehrswege und Umschlagsanlagen zusammen) bis 1991 um vier Punkte zurückging und danach bis 2007 um acht Punkte anstieg (1980: 62; 1991: 58; 2007: 66), sank der Wert für die Straßen kontinuierlich von 82 im Jahr 1980 um 15 Punkte auf 67 im Jahr 2007. Der abnehmende Modernitätsgrad für die Gesamtheit aller Verkehrwege und Umschlagsanlagen ist ein Alarmsignal. Gegenläufig zum abnehmenden Modernitätsgrad hat die Nachfrage nach Verkehrsleistungen in der Vergangenheit kontinuierlich zugenommen: So stieg die Personenverkehrsleistung von 1991 bis 2007 von 875 Mrd. Personenkilometer (Pkm) auf 1105 Mrd. Pkm, was einer Zunahme um gut ein Viertel beziehungsweise um jahresdurchschnittlich 1,5 % entspricht. Circa 80 % der Personenverkehrsleistung wird im motorisierten Individualverkehr erbracht, obwohl der Bahnverkehr von 1991 bis 2007 mit 2,1 % pro Jahr überdurchschnittlich zugenommen hat. Sehr viel stärker noch als die Personenverkehrsleistung wuchs die Verkehrsleistung im Güterverkehr; sie stieg in Summe aller Landverkehrsträger von 400 Mrd. Tonnenkilometer (tkm) im Jahr 1991 auf 663 Mrd. tkm im Jahr 2007, womit im Jahresdurchschnitt Wachstumsraten in Höhe von 3,2 % zu verzeichnen waren. O der anders ausgedrückt: Die Güterverkehrsleistung hat sich innerhalb von gut 15 Jahren um nahezu zwei Drittel des Ausgangswertes erhöht. Ein Großteil der Zunahme ist auch hier auf der Straße abgewickelt worden; sie bewältigt heute 70 % aller Güterverkehrsleistungen auf deutschen Verkehrswegen. Eine Folge der zunehmenden Verkehrsnachfrage bei mangelnden Investitionen in die Verkehrsinfrastruktur sind Kapazitätsengpässe, die sich im Straßennetz in Form von Staus niederschlagen. Für das Schweizer Autobahnnetz werden die Staumeldungen regelmäßig ausgewertet und in einer Staukarte dokumentiert (vgl. Abbildung 2); für Deutschland fehlen entsprechende Darstellungen. Infrastruktur + Verkehrspolitik 25 INTERNATIO NALES VERKEHRSWESEN (62) 3/ 2010 Q ualität, aber kein Bericht über Planungen; einheitlicher Berichts- und Bewertungsrahmen; Informationen zum aktuellen Zustand und zu Veränderungen gegenüber den Vorjahren; angemessene räumliche Differenzierungen; regelmäßiger (zweijähriger) Berichtturnus; federführende Verantwortung beim Bund. Genereller Aufbau eines „Infrastrukturberichts Verkehr“ Für den „ Infrastrukturbericht Verkehr“ wird eine vierteilige Berichtsgliederung vorgeschlagen (vgl. Abbildung 3): Am Anfang finden sich die zentralen Informationen zum Infrastrukturinventar sowie zur Nutzung der Verkehrsinfrastruktur. Es handelt sich um eine Darstellung aktueller Bestandsgrössen, untergliedert nach den wichtigsten Merkmalen. dass die Infrastrukturberichterstattung eher ein Zufallsmosaik ist und nicht die Anforderungen eines nach einheitlichen Kriterien erarbeiteten Infrastrukturinventars erfüllt. Schwäche 4: Unterschiedliche Erscheinungstermine Viele Informationen sind zu wenig „ berechenbar“ , weil es keine geregelten Erscheinungstermine gibt. Sie sind auch zu wenig verbindlich, weil es letztlich keine koordinierende Gesamtverantwortung mit klarem „ Leistungsauftrag“ für einen Infrastrukturbericht gibt. Schwäche 5: Zu wenig Benutzerfreundlichkeit Viele Daten zur Verkehrsinfrastruktur sind zwar vorhanden, sind jedoch nicht aus einer Q uelle abrufbar. Wer sich als In der Sorge darum, dass sich die Q ualität der Infrastruktur insgesamt weiter verschlechtert und dies nicht hinreichend transparent und deswegen auch nicht angemessen gehandelt wird, haben Vertreter der Transport- und Verladenden Wirtschaft die Initiative ergriffen und im Sommer 2009 einen Diskussionsvorschlag für einen Infrastrukturbericht Verkehr erarbeiten lassen. 4 Hauptanliegen war, den maßgeblichen politischen Entscheidungsträgern in Deutschland, insbesondere auf den Gebieten der Verkehrs-, Wirtschafts- und Finanzpolitik, eine angemessene Grundlage für ihre Entscheidung zu geben. Der Infrastrukturbericht Verkehr braucht keine neuen Erhebungswellen auszulösen, da viele der benötigten Informationen heute bereits gesammelt werden. Aber ihre zielgerichtete Aufbereitung, um vom inputorientierten Zusammenzählen von Fakten zu einem output-orientierten Verdichten qualitätsorientierter Informationen zu gelangen und diese aus einer Hand benutzerfreundlich bereitzustellen, fehlt bislang. Hier gilt es also, einen guten Kompromiss zwischen überschaubarem Aufwand zur Datenerhebung, konzentrierter Informationsverdichtung und hohem Informationswert zu finden. Schwachstellen der bisherigen Verkehrsinfrastrukturberichterstattung Die bisherige Praxis der Verkehrsinfrastrukturberichterstattung hat - neben zahlreichen Stärken - auch einige Schwächen: Schwäche 1: Sektorale Berichterstattung Wir verfügen in Deutschland nicht über ein integrales Gesamtbild der Verkehrsinfrastrukturen. Mit integral ist hier vor allem gemeint: verkehrsträgerübergreifend - also für Schiene und Straße, Binnenwasserstraße und Luftverkehrswege; und unter Einbeziehung der Binnen-, See- und Flughäfen sowie der intermodalen Verknüpfungspunkte im Güterverkehr; baulastträgerübergreifend - womit die unterschiedlichen Verantwortungsebenen für Planung, Realisierung, Betrieb und Unterhalt von Verkehrsinfrastrukturen angesprochen sind. Schwäche 2: Inputanstelle von Output-Orientierung In heutigen Infrastrukturberichten sind keine oder zu wenig differenzierte Informationen zur Q ualität und zum Erhaltungszustand der dort behandelten Infrastrukturen zu finden. Im Vordergrund stehen Ausgaben, also „ Inputgrößen“ . Viel wichtiger sind Informationen, die Auskunft über den Wert bzw. Wertverlust der Verkehrsinfrastruktur als Vermögen des Staates geben. Schwäche 3: M angelnde Vergleichbarkeit und Systematik Es herrscht viel zu wenig Vergleichbarkeit und Systematik in der Berichterstattung über die Verkehrsinfrastruktur. Ein Eindruck ist, Politiker, als Vertreter der Verladenden Wirtschaft oder der Transportwirtschaft ein fundiertes Bild vom Zustand der Verkehrsinfrastrukturen verschaffen will, muss hierzu umfangreiche Recherche- und Auswertungsarbeiten vornehmen. Schwäche 6: Unterschiedliche oder fehlende Bewertungen Neben der Zustandserfassung enthalten die heute verfügbaren Publikationen teilweise auch Bewertungen zur Verkehrsinfrastruktur. Die derzeitige Schwäche besteht darin, dass Ansätze teilweise nur eingeschränkt nachvollziehbar sind und in den wenigsten Fällen verkehrsträgerübergreifend eingesetzt werden können. Anforderungen an einen „Infrastrukturbericht Verkehr“ Die Forderung nach einer systematischen und regelmäßigen Berichterstattung zur Verkehrsinfrastruktur in Deutschland entspringt der Sorge, dass der Verkehrsinfrastruktur nicht die Unterhalts-, Ersatz- und Ausbauinvestitionen zukommen, die - gemessen an ihrer Bedeutung für das Land und mit dem Ziel einer dauerhaften Substanzerhaltung - eigentlich erforderlich wären. Um diesen Bedarf belegen zu können, ist eine umfassende und verlässliche Inventarisierung aller existierenden Verkehrsinfrastrukturen mit vergleichbaren Bewertungen ihrer Leistungsfähigkeit und Verfügbarkeit erforderlich. Die aktuelle Form der Berichterstattung leistet dies allenfalls sektoral. Die Anforderungen an einen Infrastrukturbericht Verkehr ergeben sich aus den oben skizzierten Schwächen: integrale Berichterstattung über alle Verkehrsträger und Verknüpfungspunkte; Fakten zum Zustand, zur Nutzung und zu den Ausgaben; Bewertungen der Abb. 2: Staukarte 2007 für die Schweiz 26 INTERNATIO NALES VERKEHRSWESEN (62) 3/ 2010 Infrastruktur + Verkehrspolitik Im zweiten Teil werden zu den letzten jahresbezogenen Angaben Zeitreiheninformationen hinzugefügt, damit längerfristige Trends sichtbar werden. Im dritten Teil werden für jede Verkehrsinfrastruktur Indikatoren zusammengestellt, aus denen sich die theoretische Leistungsfähigkeit, die Verfügbarkeit und die Nutzung ablesen lässt. Sofern der Berichterstattung Indikatoren zu Grunde gelegt werden, die für alle Verkehrsträger anwendbar sind, sind Bewertungen für jeden Verkehrsträger selbst, aber auch untereinander möglich. Den Abschluss bildet ein Erläuterungsteil künftiger Handlungsfelder der Verkehrspolitik sowie konkreter verkehrsinfrastruktureller Maßnahmen unter Einbeziehung der absehbaren Tendenzen bei der Verkehrsnachfrage. Diese Angaben stammen aus offiziellen Prognosen, die der Bund hat erstellen lassen. Berichtsumfang und -inhalte 1. Berichtsumfang bezüglich Verkehrsträgerinformationen Die Infrastrukturberichterstattung soll sich auf die in Deutschland vorhandenen Verkehrsinfrastruktureinrichtungen beziehen: 1.1 Verkehrsnetze Straßen des überörtlichen Verkehrs (einschließlich O rtsdurchfahrten) Schienenwege Schienenstrecken des öffentlichen Personennahverkehrs (z. B. U-Bahnen, Straßenbahnen, Hochbahnen) Binnenwasserstraßen 1.2 Verknüpfungsinfrastrukturen Verkehrsflughäfen Seehäfen Ö ffentliche/ öffentlich zugängliche Binnenhäfen Nicht enthalten sind folglich: Anlagen für den ruhenden Straßenverkehr Fuß- und Radwege Suprastruktur: Gebäude und Umschlagsanlagen (z. B. Kräne, Terminals in Häfen; Bahnhofsanlagen) Verkehrsnetze und -anlagen für rein private Nutzung (z. B. Werksbahnen, Anschlussgleise, private (Werks-)Binnenhäfen) oder innerhalb von Verkehrsanlagen (z. B. People Mover in Flughäfen) ausschließlich militärisch genutzte Verkehrsnetze und -anlagen Verkehrsmittel 2. Berichtsumfang bezüglich Baulastträger- und Infrastrukturbetreiberinformationen 2.1 Verkehrsnetze Bund mit nachgeordneten Verwaltungen (z. B. Straßenbauverwaltungen der Länder, Wasserschifffahrtsämter) Länder DB (Netz) und die NE-Bahnnetze mit Hafenbahnnetzen Nahverkehrsunternehmen mit Schienennetzen 2.2 Verknüpfungsinfrastrukturen Betreiber von Verkehrsflughäfen Betreiber von Binnenhäfen Betreiber von Seehäfen Nicht berichtspflichtig sind somit: Kommunen oder kommunale Verwaltungsverbände 3. Inventarisierungsinformationen 3.1 Verkehrsnetze Länge nach Infrastrukturmerkmalen/ Ausstattung (Beispiele: Länge des Straßennetzes nach Anzahl der Fahrstreifen, Länge des Eisenbahnnetzes nach Anzahl der Gleise, Elektrifizierung, Haupt-/ Nebenbahn) Anzahl und Ausstattung von einzelnen Netzelementen (Beispiele: Anzahl und Ausstattung von Brücken, Tunnels; Anzahl der Weichen, Rangierbahnhöfe; Anzahl und Merkmale von Schleusen; Einrichtungen der Flugsicherung) 3.2 Verknüpfungsinfrastrukturen Anzahl der Anlagen/ Einrichtungen nach Leistungs-/ Ausstattungsmerkmalen (Beispiele: Anzahl der Verkehrsflughäfen nach infrastrukturellen Eigenschaften; Anzahl der Häfen, Seehäfen, Bahnhöfe; Tarifpunkte nach geeigneten Merkmalen) 4. Nutzungsinformationen (= Verkehrsnachfrage) Zur Beurteilung der tatsächlichen Inanspruchnahme der Infrastruktur soll der Infrastrukturbericht Verkehr wesentliche Daten zur Entwicklung der Verkehrsnachfrage (insbesondere Verkehrsaufkommen, Verkehrsleistungen, Fahrbzw. Betriebsleistungen sowie Umschlagsmengen) dokumentieren, auch wenn diese Daten an anderen Stellen publiziert werden (z. B. in „ Verkehr in Zahlen“ ). Der Bericht soll prognostische Aussagen nur aufnehmen, wenn sie Grundlage für Investitionsentscheidungen der Verkehrsinfrastrukturbetreiber sind und somit einen „ offiziellen Charakter“ haben. Aufgabe der Erstellung des Infrastrukturberichts Verkehr ist es nicht, vorhandene Prognosen zu aktualisieren oder neue zu erstellen. Die wichtigsten Kenngrößen der Nachfrage sind: Verkehrsmengen in Verknüpfungsinfrastrukturen - im Personenverkehr: Anzahl der Passagiere an Flughäfen und in Seehäfen, Anzahl der Reisenden in Bahnhöfen; - im Güterverkehr: Ladungsgewicht der umgeschlagenen Güter in Tonnen bzw. TEU (Containerverkehr) als Umschlag in Binnen- und Seehäfen; in Tonnen als Umschlag in Flughäfen (Luftfracht). Verkehrsleistungsdaten zu Verkehrsnetzen - im Personenverkehr: Pkm; - im Güterverkehr: tkm. Fahrzeuge: Anzahl Kraftfahrzeuge; Anzahl Züge; Anzahl Schiffe; Anzahl Flugzeuge Fahr- und Betriebsleistungsdaten der Fahrzeuge - im Personenverkehr: Pkw-km; Buskm; Zug-km; öffentlicher Nahverkehr (z. B. U-Bahn-km); Flugzeug-km; - im Güterverkehr: Lkw-km; Zug-km; Schiffs-km. M aßstäblichkeit Zur Maßstäblichkeit der Merkmalserfassung und -darstellung im Infrastrukturbericht Verkehr sind zwei Ebenen zu unterscheiden: Bundesgebietsebene: aggregierte Inventarisierung und Zustandsbeschreibungen, die auf Bundesebene Indikatoren für die politische Zielsetzung und Steuerung bereitstellen; Beispiele: Länge des Straßennetzes (Inventar); Nettoanlagevermögen der Eisenbahnen; Leistungsfähigkeit aller Seehäfen; O bjekt-/ Anlageebene: zur Verdeutlichung räumlicher Engpässe mit Auswir- Abb. 3: Gliederungsvorschlag zum Infrastrukturbericht Verkehr Staufreies Hessen 2015 Strategien in Bewegung 22. April 2010 in Frankfurt am Main Einladung zum internationalen Forum für intelligente Mobilitätstechnologien Anmelden unter: www.staufreieshessen2015.de Hessisches Landesamt für Straßen- und Verkehrswesen Unsere Kompetenz Ihre Mobilität Infrastruktur + Verkehrspolitik 28 INTERNATIO NALES VERKEHRSWESEN (62) 3/ 2010 frastruktur in Deutschland teilweise nur unzureichende oder schwer zugängliche Informationen bereit, um den aktuellen Zustand und den daraus resultierenden Unterhalt, Ersatz und Ausbau der deutschen Verkehrsinfrastrukturen vergleichend darzustellen. Dies ist in einer stark arbeitsteiligen Volkswirtschaft mit einer sehr mobilen Bevölkerung aber unverzichtbar. Der vorgestellte Diskussionsvorschlag soll, wie dies aus dem Titel ersichtlich wird, ein erstes Konzept einer bedarfsgerechten und aussagekräftigen Infrastrukturberichterstattung aufzeigen. Das letztliche Ziel eines solchen Berichts - mit dieser Intention ist der Diskussionsvorschlag erarbeitet worden - besteht darin, die Q ualität der deutschen Verkehrsinfrastruktur, dem integralen Ansatz folgend, mindestens zu sichern und nach Möglichkeit zu stärken. 1 Das Netto-Anlagevermögen ergibt sich aus dem Brutto-Anlagevermögen durch Abzug der Abschreibungen. Während das Brutto-Anlagevermögen den Wiederbeschaffungswert der Infrastruktur quantifiziert, bringt das Netto-Anlagevermögen den Zeitwert zum Ausdruck. 2 Vgl. Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung: Verkehr in Zahlen 2008/ 2009; Berlin 2008, S. 35. 3 Vgl. ebenda, S. 33. 4 Vgl. ProgTrans: Diskussionsvorschlag: Infrastrukturbericht Verkehr; Untersuchung im Auftrag des BDI e.V., von Pro Mobilität e.V., des BBS e.V., der Deutschen Bauindustrie, des VDA e.V., des Verbandes der Bahnindustrie in Deutschland e.V., des ADV e.V., des BÖ B e.V., des ZDS und des VDV e.V.; Basel, September 2009. gerübergreifende Vergleiche angestellt werden. Baulicher Zustand (Erhaltungszustand): Unabhängig vom Modernitätsgrad und dem Alter einer Verkehrsinfrastruktur lässt sich auch der bauliche Zustand erfassen und bewerten. Allerdings setzt dies eine periodische Überprüfung der Verkehrsinfrastrukturen voraus, was erfahrungsgemäß recht aufwändig sein kann. Indikator 3: Betriebseinschränkungen: effektive Verfügbarkeit Der dritte Indikator setzt bei der technischen Leistungsfähigkeit der Verkehrsinfrastruktur an und bringt die Ausfallzeiten in Abzug. Hieraus ergibt sich die tatsächliche Verfügbarkeit bzw. effektive Kapazität. Der Umfang von Ausfallzeiten oder der Verfügbarkeit ist ein Indiz für die Leistungseinschränkungen unabhängig von der Nachfrage. Ausfallzeiten ergeben sich aus Nicht- Verfügbarkeiten, z. B. infolge von Bau- oder Unterhaltsarbeiten und damit verbundenen zeitweisen Streckensperrungen, Betriebsverboten (Nachtflugverbot, Lkw-Fahrverbot an Wochenenden) oder wetterbedingten Einschränkungen wie Schnee, Hoch- oder Niedrigwasser bei der Schifffahrt oder Sturm. Indikator 4: Nutzungsintensität/ Nutzungsgrad Der vierte Indikator bezieht sich auf die verfügbare Infrastruktur (Indikator 3) und setzt sie ins Verhältnis zur tatsächlichen Nachfrage. Mit diesem Vergleich können Aussagen zur tatsächlichen Inanspruchnahme der Verkehrsinfrastruktur getroffen werden mit entsprechenden Hinweisen auf Kapazitätsreserven oder Überlastungen (z. B. Informationen zu Anzahl und Länge von Staus). Nutzungsintensitäten sollten zweckmäßigerweise auf O bjekt-/ Anlageebene oder Teilstrecken ausgewiesen werden. Periodizität und Verbreitung Der Infrastrukturbericht sollte in regelmäßigen Abständen von zwei Jahren erscheinen. Im Vergleich zum Bundesverkehrswegeplan, zu Wegekostenberechnungen oder anderen Publikationen würden somit die bisherigen Aktualisierungszeiträume deutlich verkürzt. Ein nicht zu vernachlässigender Anspruch einer Infrastrukturberichterstattung sollte ihre Zugänglichkeit für eine breite Ö ffentlichkeit sein. Um dies zu gewährleisten, ist es sinnvoll, diesen Bericht oder die resultierenden Informationen im Internet frei verfügbar zu machen. Vorstellbar wäre es zudem, die Informationen in frei wählbarer Dichte anzubieten. Das heißt, dass der Interessent innerhalb einer Menüoberfläche die Auswahl zwischen z. B. Verkehrsträger, Netzstufe, Indikator und Messgröße treffen kann und sich nur die für ihn interessanten Informationen zusammenstellt. Resümee Wie gezeigt werden konnte, hält das derzeitige Berichtswesen zur Verkehrsinkungen auf das Gesamtnetz (z. B. Straßen nach Streckenabschnitten; einzelne Häfen; Eisenbahnstrecken, Streckenabschnitte; Flughäfen). Bewertung des Infrastrukturzustands Um den Zustand der Verkehrsinfrastruktur bewerten zu können, werden insgesamt vier Indikatoren vorgeschlagen. Die Indikatoren bauen auf einander auf und eignen sich grundsätzlich für eine Zeitreihenbetrachtung des jeweiligen Verkehrsträgers sowie eine verkehrsträgerübergreifende Bewertung. Alle Indikatoren werden bereits verwendet, jedoch bislang nicht auf alle Verkehrsinfrastrukturelemente angewendet. Indikator 1: Theoretische Kapazität/ Leistungsfähigkeit Die theoretische Kapazität bzw. Leistungsfähigkeit wird mit den wesentlichen Ausstattungsmerkmalen der betrachteten Infrastruktur beschrieben. Dies sind Längen- und Mengenangaben, verknüpft mit Größen- und Leistungsmerkmalen. Die ser Indikator b e schreibt in rein statisch er Form die „ Ne nnleistung“ (also die „ Brutto-Ang e botsme ng e “ ) d er Verke hrsinfra struktur. Da s führt zu ein er Art Inve ntar (wie z. B. d a s Infra strukturkata ster d er De utsch e n Ba hn AG), a b er noch ohn e Be zug zur tatsächlich e n In a n spruchn a hme . Indikator 2: Baulicher Zustand: technische Verfügbarkeit Der zweite Indikator befasst sich mit dem aktuellen Erhaltungszustand der Verkehrsinfrastruktur aufgrund ihrer (Ab)Nutzung, aus dem sich erste Rückschlüsse auf die tatsächliche (effektive) Leistungsfähigkeit ziehen lassen. Es handelt sich dabei um eine Mischung von Fakten (z. B. Abnutzung eines Gleises in Millimeter oder Anzahl von Straßendeckenlöchern je Q uadratmeter) und Bewertungen (indem die Frage beantwortet wird, was die Fakten für die Q ualität der Nutzung, den „ level of service“ , bedeuten). Für die Beurteilung der technischen Verfügbarkeit (Leistungsfähigkeit) aufgrund des Erhaltungszustands bieten sich grundsätzlich drei Möglichkeiten an: Modernitätsgrad (Vermögenswert): Der Modernitätsgrad ist der Q uotient aus dem Nettoanlagevermögen (Zeitwert) der betrachteten Verkehrsinfrastruktur und der Summe der getätigten Bruttoinvestitionen (Bruttoanlagevermögen). Sind diese Informationen zu jeweiligen („ laufenden“ ) Preisen angegeben, handelt es sich um Anschaffungswerte; sind sie um Preisänderungen bereinigt (also zu „ konstanten Preisen“ ausgewiesen), handelt es sich um Wiederbeschaffungswerte des Jahres, für den der Preisstand gilt. Alter: Das über alle Komponenten gemittelte Alter der Verkehrsinfrastruktur beschreibt deren durchschnittliche Einsatzzeit. Mit Altersangaben können Zeitreihenbetrachtungen und verkehrsträ- Summary Report about Germany’s transport infrastructure O ur future transport policy is facing one of its great challenges in the form of transport infrastructure project financing. This relates not only to large scale expansion projects - presumably ever fewer in number - but also to the maintenance of existing facilities. In order to optimize the proper use of the limited resources at hand, it is essential to have a comprehensive and purposeful overview of the present-day transport infrastructure facilities and especially of the effectiveness of the current state they are in. This is to be achieved with the help of a report focused on Germany’s transport infrastructure, whose usefulness will be proven in this article together with a presentation of inherent benefits.