Editorial 3 INTERNATIONALES VERKEHRSWESEN (62) 4/ 2010 Sehr geehrte Leserinnen und Leser, Personen- und Gütermobilität prägen den Geist einer modernen Industriegesellschaft und ebnen den Weg zur Dienstleistungsgesellschaft. Auf dem Weg dorthin werden wir zukünftig immer stärker mit der Fragestellung konfrontiert werden, ob unsere Mobilitätsbedürfnisse aus Sicht von Ressourcen- und Kosteneffizienz überhaupt noch realisierbar sind. Es kristallisiert sich zusehends heraus, dass wir im 21. Jahrhundert wieder vor revolutionären Anpassungen unseres Verkehrsverhaltens stehen. Sich anpassende Mobilitätsbedürfnisse spiegeln die Veränderungen von Volkswirtschaften wider. Ausgehend von der Mobilität der Masse entwickelten sich alle herkömmlichen Industrienationen zur Individualisierung von Mobilitätsangebot und -nachfrage. Mit den daraus resultierenden Folgen einer weitgehenden kapazitativen Erschöpfung von Infrastrukturen und der zunehmenden Umweltbelastung durch ein weiter steigendes Verkehrsaufkommen müssen sich heutige und vor allem zukünftige Generationen auseinandersetzen. Welche Schlüsse können aus den Erfahrungen der Vergangenheit für die Entwicklung der Mobilität im 21. Jahrhundert gezogen werden? Hierzu widmet sich das vorliegende Heft in zwei Beiträgen dem Thema der individuellen Mobilitätsentwicklung. Zum einen beleuchtet Prof. Holz-Rau die Veränderungen der Mobilitätsbedürfnisse anhand von Mobilitätsbiografien aus einer vergangenheitsorientierten Perspektive, indem sie die bestimmenden Parameter für unser heutiges Verkehrshandeln analysieren. Einen Blick in die Zukunft wagt zum anderen der Beitrag von Stefan Kinski, der den Einfluss des motorisierten Individualverkehrs in Metropolregionen und des Flugverkehrs aufgrund der absehbaren Verteuerung der fossilen Brennstoffe vor einem grundlegenden Wandel sieht. Die Veränderungen im Mobilitätsverhalten haben den Wissenschaftlichen Beirat Verkehr unter Vorsitz von Prof. Beckmann veranlasst, eine Strategieplanung „Mobilität und Transport“ vom Gesetzgeber zu fordern. Wie diese zu gestalten ist und welche Implikationen sich daraus für die Bundesverkehrswegeplanung ergeben, lesen Sie in diesem Heft. Auf dem Weg dorthin gilt es, die vorhandene Infrastruktur besser zu nutzen. Welche Handlungsoptionen sich bei der verstärkten Integration des Schienengüterverkehrs in die Hinterlandanbindungen von Seehäfen durch optimierten Informationsfluss und -transparenz ergeben, beleuchtet der Beitrag von René Schönemann. Informationsmanagement in der angesprochenen Form von Informationstransparenz und Anbindung von Akteuren ist verkehrsträgerübergreifend der Schlüssel zum wirtschaftlichen Erfolg von Wertschöpfungsketten − egal ob sie sich mit Personen- oder Güterflüssen auseinandersetzen. Zukünftig wird sich der Wertbeitrag von Akteuren innerhalb der Wertschöpfungskette immer besser nachvollziehen lassen. Lückenlose Informationsketten helfen, Kundenanforderungen besser zu erfüllen, und führen zu den gerade in Krisenzeiten notwendigen Effizienzverbesserungen. Drei Beispiele hierfür liefert der zweite Teil unseres Heftes. Zum einen wird der Erfolg der KEP-Branche, die als Gewinner der Krise gilt, darauf zurückgeführt. Zum anderen belegt das Interview mit Vijay Madan die Notwendigkeit von IT-Investitionen für die in der Krise steckende Luftfahrt. Der dritte Beitrag fokussiert auf die Effizienzpotenziale von Telematikeinsatz im Schienengüterverkehr. Die Befriedigung von Mobilitätsbedürfnissen von Personen und Gütern wird durch die Verbindung mit innovativer Informationstechnologie die Verkehrsbranche auch in Zukunft nachhaltig verändern. Mit Spannung wird das Internationale Verkehrswesen gemeinsam mit Ihnen, liebe Leser, die weiteren Entwicklungen zeitnah verfolgen. Ich wünsche Ihnen eine interessante Lektüre und freue mich auf Ihre Reaktionen. Ihr Frank Straube