Mobilität + Personenverkehr 16 INTERNATIONALES VERKEHRSWESEN (62) 4/ 2010 Stefan Kinski Verkehrsszenarien und Verkehrsmarkt im 21. Jahrhundert Die jüngeren Ergebnisse zur Klimaforschung deuten auf einen Einfluss der Verbrennung fossiler Energieträger auf das Klima hin. Daneben geht die Zeit der günstigen fossilen Energieträger in den kommenden Jahrzehnten ihrem Ende entgegen. Für die Substitution durch alternative Energieträger bestehen Zweifel hinsichtlich Quantität und großindustrieller Wirtschaftlichkeit. Aus diesen Überlegungen heraus sind in den verschiedenen Bereichen Industrie, Gebäude und Verkehr Lösungen zu suchen bzw. weiter zu verfolgen, die den spezifischen Energieverbrauch senken und bei denen unbefristet verfügbare Energieträger eingesetzt werden können. Der Autor Dipl.-Psych. Stefan Kinski, lic. rer. reg., Siemens AG, Würzburger Str. 121, 90766 Fürth, stefan.kinski@siemens.com Einleitung und Hintergrund Im Verkehrssektor brachte das vergangene Jahrhundert in Europa ein Parallelsystem der verschiedenen Verkehrsträger Straße, Schiene, Luft, Wasser hervor, das in allen seinen Segmenten im weltweiten Vergleich hervorragend ausgeprägt ist. Bedingt durch das moderate Preisniveau der fossilen Energieträger und den bis dahin noch nicht erkennbaren bzw. kaum diskutierten Zusammenhang von Öl-, Kohle- und Gasverbrennung mit klimatischen Auswirkungen wurde der allseitige Ausbau der Transport- und Verkehrswege forciert. Ziel im volkswirtschaftlichen Sinn war und ist die weitest mögliche Senkung der Transportkosten zur Erzielung des günstigst möglichen globalen Warenaustausches, um dadurch die Vorteile der jeweiligen Standorte optimal nutzen zu können. Dem vorliegenden Ansatz wird eine kontinuierliche Steigerung der Kraftstoffkosten zugrunde gelegt. Diese Annahme beruht auf folgenden Kriterien: ̇ tatsächliche Kostenentwicklung der vergangenen Jahre und Jahrzehnte ̇ vorliegende Prognosen der Ölförderung und -verfügbarkeit ̇ Einschätzung der Innovationsfähigkeit der Fahrzeugindustrie ̇ Einschätzung der Machbarkeit alternativer Versorgungsstrukturen ̇ Einschätzung der Substitutionsmöglichkeiten der mineralischen Kraftstoffe durch alternative Energien wie zum Beispiel Strom oder Wasserstoff. Zur Methodik Auf der Grundlage der durchgeführten Recherche wurde einem projektiven marktorientierten Ansatz gefolgt. Die bestimmenden Aspekte wurden nach dem Prinzip Trial and Error ermittelt. Fehlerbehaftete oder sich als unpassend herausstellende Ansatzpunkte oder inhaltliche Themenaspekte wurden gegebenenfalls schon während des Erstellungsprozesses wieder verworfen. Nach Abschluss der Phase der Stoffsammlung und Ausarbeitung von Maßnahmenvorschlägen wurde eine qualitative Überarbeitung durchgeführt, während der Aspekte, die aus der Draufsicht als unwesentlich erschienen, wieder entfernt wurden. Das Vorgehen während des gesamten Erstellungsprozesses der Arbeit erfolgte iterativ. Wirtschaftspolitik für das Auto Der Grad, in dem das Autofahren in der zweiten Hälfte des 20. Jahrhunderts wirtschaftspolitisch unterstützt wurde, erweist sich zu Beginn des 21. Jahrhunderts mangels zukunftsfähiger Techniken als schädlich für die Volkswirtschaften. Die hohe Abhängigkeit einer Zahl von - auch großen - Volkswirtschaften von der Fahrzeugproduktion (Beispiele: USA, Deutschland, Tschechien) macht diese abhängig von den Energiepreisen und der damit verbundenen Nachfrageentwicklung. Selbstdarstellung der Autobranche Aus der Perspektive der Autobranche wurden die Jahre bis zu Beginn des 21. Jahrhunderts in Summe als überaus positiv empfunden. Kritische Sichtweisen sind ein Stück weit Teil des Geschäftes ebenso wie das Vertreten der Brancheninteressen auf den verschiedenen Plattformen. Die in jüngerer Zeit deutlich gewordenen Nachfrageelastizitäten in Abhängigkeit von der Ölpreisentwicklung hat in der Branche dagegen, ähnlich wie bei den Flugzeugherstellern, Kopfschmerzen verursacht. Als selbst gesteckte Ziele und Erfolge in den ersten Jahren des 21. Jahrhunderts empfand die Branche Themen wie die Entkopplung wachsender Verkehrsvolumina vom Kraftstoffverbrauch oder die Senkung des Kraftstoffverbrauchs je kg Gewicht. Themen wie das in diesem Zeitraum noch zunehmende Gewicht der Fahrzeuge wurden trotz inländischer Absatzprobleme nicht als entscheidungsrelevant für eine Anpassung der Produkt- und Modellpalette gesehen. Stattdessen wurden ein Verlangen der Kunden nach neuen Raumkonzepten, mehr Komfort und höherer Leistung sowie gestiegene gesetzliche Anforderungen an die Fahrzeugsicherheit, Geräuschminderung und Schadstoffreduzierung als Begründung für eine Beibehaltung des Status Quo bei der Entwicklungsrichtung genannt. Zukunft des klassischen Automobils Mit dem klassischen Automobil, wie wir es heute kennen, sind Fahrzeuge gemeint, die für sich in Anspruch nehmen, allen Situationen und Fahrtzwecken gewachsen zu sein. Die Fahrzeuge haben relativ hohe Eigengewichte, werden mit Benzin oder Diesel betrieben und bedarfsweise auf Nah- und Fernstrecken eingesetzt. Diese Art des Vorankommens ist durch endliche Rohstoffe und die Klimathematik begrenzt. Der denkbare Antrieb mit Wasserstoff und Brennstoffzelle ist zu Beginn des 21. Jahrhunderts technisch und wirtschaftlich als Substitution für das derzeitige Maß der Automobilnutzung nicht ausgereift. Unsicherheiten bestehen unter anderem hinsichtlich der Preisstellung und der politischen Machbarkeit großindustrieller Strukturen für diese Antriebsart. Da der notwendige Wasserstoff wegen der Sonnenintensität überwiegend zum Beispiel in Afrika hergestellt werden müsste, wären politische und gesellschaftliche Vereinbarungen zwischen den Nutzer- und den Erzeugerländern erforderlich. Dafür sind zu Beginn des 21. Jahrhunderts noch kaum tragfähige Ansätze erkennbar. Marktentwicklung 2020 bei den verschiedenen Kraftfahrzeugkategorien Die schweren Fahrzeuge tragen überdurchschnittlich zur CO 2 -Produktion und zum Verbrauch der zu Beginn des 21. Jahrhunderts auf der Erde noch verbliebenen fossilen Energien bei. Hersteller großvolu- Mobilität + Personenverkehr 17 INTERNATIONALES VERKEHRSWESEN (62) 4/ 2010 Tab. 1: Verkehrsmittel und Nachfrageentwicklung Verkehrsmittel Art des Bedarfs Umsatzanteil am Verkehrsmittelmarkt 2007 Trendprognose Umsatz 2027 Schienenpersonenverkehrsmittel (HGV, ÖPNV, Regional) EU Überwiegend Ersatzbedarf, teilweise Neubedarf 0 0 Schienenpersonenverkehrsmittel (HGV, ÖPNV, Regional) Non-EU Neubedarf - + Flugverkehr Welt Ersatzbedarf + 0 Schwere und schnelle Automobile EU, Nordamerika Ersatzbedarf ++ - Schwere und schnelle Automobile außerhalb EU, Nordamerika Neubedarf - 0 Individuelle motorisierte Personenleichtfahrzeuge sowie Fahrräder Welt Neu- und Ersatzbedarf - - ++ Schienengüterverkehr Welt Neu- und Ersatzbedarf + ++ Straßengüterverkehr Welt Neu- und Ersatzbedarf + + Schiffsgüterverkehr Welt Neu- und Ersatzbedarf + + Legende: - - sehr gering; - gering; 0 moderat; + bedeutend, ++ sehr hoch miger Fahrzeuge finden sich konzentriert in Deutschland, den USA, aber auch in einigen weiteren Ländern. Bis zu Beginn des 21. Jahrhunderts versuchten die Firmen in Zusammenarbeit bzw. mit Unterstützung der Branchenverbände und teilweise mit Hilfe ausgesuchter Automobilclubs Änderungs- und Anpassungsnotwendigkeiten zu ignorieren. Die Politik insbesondere aus den Ländern, in denen die Hersteller ansässig sind, stützte die Argumentation häufig. Verwöhnt aus Jahrzehnten der uneingeschränkten automobilen Förderung aus der Zeit vor der Klimadiskussion und der niedrigen Benzinpreise wurden die Zeichen der Zeit bis in den Beginn des 21. Jahrhunderts unzureichend realisiert. Vom Standpunkt zu Beginn des 21. Jahrhunderts scheint in der mittelfristigen Perspektive zu erwarten zu sein, dass in den Ländern, in denen ein hoher Anteil großvolumiger Fahrzeuge unterwegs ist, deren Anteil deutlich zurückgeht. In Ländern mit einem insgesamt noch niedrigen Motorisierungsgrad und einem niedrigen Anteil großvolumiger Fahrzeuge bestehen mittelfristig (noch) gleichbleibende Absatzchancen für großvolumige und schwere Fahrzeuge. Die Produzenten großvolumiger Fahrzeuge können damit künftig nicht mehr von ähnlich starken Heimatmärkten ausgehen wie in der Vergangenheit. Das klassische Automobil dürfte in dicht besiedelten Industrieregionen wie Zentraleuropa, Nordamerika östliches Drittel, Indien westliches Drittel, China östliches Drittel innerhalb von zwei bis drei Jahrzehnten fast vollständig verschwinden. In dünn besiedelten Regionen und für Sondernutzungen wird dieser Typ von Fahrzeug eine Bedeutung behalten. Das Volumen der dann noch absetzbaren Fahrzeugmengen dieses Typs dürfte bei bis zu 20 % der heutigen Mengen liegen. Anbieter großvolumiger schwerer Fahrzeuge geraten tendenziell zunehmend in eine Nischenposition. Dies wird ihrer Lobbyarbeit in Richtung Schaffung und Aufrechterhaltung eines öffentlich finanzierten Verkehrssystems, das, so wie es zu Beginn des 21. Jahrhunderts noch der Fall ist, in erheblichem Maße auf die Anforderungen ihrer Produkte ausgerichtet ist, einen guten Teil der Wirksamkeit nehmen. Die Einführung einer auf elektrischem Antrieb basierenden Mittelklasse zu tragbaren Preisen ist bislang aufgrund der zu Beginn des 21. Jahrhunderts noch nicht weit genug entwickelten Speichertechnologie noch nicht absehbar. Der Hybridantrieb wird als Zwischentechnologie genutzt. Auswirkungen der Fahrzeugminiaturisierung auf die Verkehrsmittelwahl Beständig steigende Rohölpreise und fehlende gleichwertige Antriebsalternativen erzwingen eine Reduzierung des Gewichtes, der Größe und der Fahrleistungen bei Personenkraftfahrzeugen. Entwicklungen wie der sogenannte „Diesotto“, eine Mischung aus Diesel- und Ottomotor, können diesen Trend durch eine Verbrauchssenkung zwar verlangsamen, nicht aber stoppen. Solche neueren Antriebskonzepte bieten einen Ansatz für eine erhöhte Effektivität im Bereich der kleineren und mittleren Nutzfahrzeuge. Reduzierung von Gewicht, Größe und Fahrleistungen bei den Personenkraftfahrzeugen führt zu einer Regionalisierung der Fahrleistungen des einzelnen Fahrzeuges. Die Funktion des Pkw als Fernverkehrsmittel geht damit zurück. Im Regionalbereich nimmt die relative Attraktivität der Fahrzeuge wegen ihrer dann beschränkten Größe und Bequemlichkeit ab. Diese Tendenzen führen zu einem Rückgang des Pkw-Anteils am Modal Split im Fern- und teilweise im Nahverkehr. Segmentübergreifende Markteinschätzung zu Beginn des 21. Jahrhunderts Dieser Abschnitt wendet sich an den Investor privater und öffentlicher Natur, der vor der Überlegung steht, in welches Segment innerhalb des Verkehrsmarktes er investieren soll. Neben den Volumina sind die Wachstumsraten und die Margen der Segmente zu berücksichtigen, die bei einem Vergleich der Ist-Situation und der Prognose sichtbar werden. In einem Folgeschritt wird der Investor zwischen den Anbietern der einzelnen Segmente zu differenzieren haben. Zu berücksichtigen ist die starke Marktregulierung in den asiatischen Ländern (Tabelle 1) . Trendprognose Groß- und Mittelflughäfen Die Bedeutung von Großflughäfen dürfte in Summe gleich bleiben. Dabei ist eine Verlagerung von der kontinentalen zur interkontinentalen Funktion zu erwarten. Die Zubringerfunktion wird sich bei den Großflughäfen von Zubringerflügen und Straßenverkehr auf öffentliche Schienenverkehrsmittel verlagern. Die Bedeutung mittlerer Flughäfen im Gesamtverkehrsnetz wird zurückgehen. Mittelflughäfen, die in einer Region mit ausgebauten Schienenhochgeschwindigkeitsnetzen liegen, sollten ihr Geschäftsmodell so weit möglich weiter entwickeln. Neben den verbleibenden Dienstleistungen rund um das Fliegen könnten entsprechend der jeweiligen Standorteignung zusätzliche Themen aufgenommen werden. Strategische Überlegungen zur Fortentwicklung der Netze und Systeme Um eine hinreichende Mobilität in den kommenden Jahrzehnten zu sichern, ist eine Betrachtung der spezifischen Stärken und Schwächen einzelner Verkehrsmittel sinnvoll. Die im Folgenden getroffenen Aussagen gelten vorwiegend für dicht besiedelte Regionen wie Zentraleuropa, Japan, das östliche China, Indien, das östliche Nordamerika, das östliche zentrale Südamerika. Randgebiete und dünn besiedelte Gebiete sind gesondert zu betrachten. Mobilität + Personenverkehr 18 INTERNATIONALES VERKEHRSWESEN (62) 4/ 2010 Folgende Verkehrsmittel und Einsatzzwecke werden unterschieden (Tabelle 2) . Künftige Verkehrsmittelnutzung im Personenverkehr, weltweiter Standard Auf mittlere bis längere Sicht dürften sich weltweit in etwa die Modal-Split-Anteile des Personenverkehrs einstellen wie in den folgenden Tabellen dargestellt. Dies sind dann auch die Rahmenbedingungen, an denen sich die Absatzchancen der betroffenen Industrien im Fahrzeug- und Infrastrukturbereich orientieren (Tabellen 3, 4 und 5) . Zielvorschlag für künftige weltweite HGV-Zonen Als Folgen der zuvor geschilderten Rahmenbedingungen im Automobilbereich und der teilweisen Verlagerung von bislang räumlichen Bewegungen in virtuelle Kontakte via Netz könnte auf den bestehenden HGV-Ansätzen für den Personenfernverkehr aufgesetzt und diese zu weltweit punktuell angelegten HGV-Netzen, die durch Luftverkehr verbunden werden, fortentwickelt werden. HGV-Netze erscheinen aus heutiger Sicht tragfähig in den Regionen: Europa gesamt mit peripherer Abschwächung, Nordamerika östliche Hälfte bis Chicago, Nordamerika Westküste, Südamerika Ostküste im Raum Buenos Aires-Rio de Janeiro, Japan, China östliche Hälfte, Indien gesamt. Probleme und Maßnahmen für amerikanische Flächenstädte Großflächige Siedlungsstrukturen sind besonders in amerikanischen Städten anzutreffen wie zum Beispiel Atlanta, Houston, Dallas, Los Angeles oder St Paul/ Minneapolis. Einige dieser Städte besitzen zu Beginn des 21. Jahrhunderts, abgesehen von vereinzelten Ansätzen, einen nur marginal ausgeprägten öffentlichen Nahverkehr. Die Städte und ihre Regionen werden von Stadtautobahnen erschlossen, die je Richtung bis zu neun Fahrspuren besitzen. Die Diskussion um alternative Erschließungsmethoden hat begonnen. In Einzelfällen wurden bereits Projekte umgesetzt. Zu Beginn des 21. Jahrhunderts endete die Diskussion oft halbherzig, zum Beispiel mit Vorschlägen zur Einrichtung von Expressspuren für Busse auf den vorhandenen Stadtautobahnen. Vor diesem Hintergrund benötigt die Entwicklungsplanung für diese Städte einen mittelbis langfristigen Ansatz mit einer Reihe von Kriterien. 1) Anlegen von Schienennahverkehrssystemen entlang der Stadtautobahnen oder innerhalb von Siedlungsachsen 2) Verknüpfung der Schienennahverkehrsachsen zu einem sinnvollen Stadtbzw. Regionalnetz 3) Siedlungsverdichtung im Zentrum und entlang der Schienennahverkehrsachsen Asiatische Metropolen In asiatischen Metropolen sind die öffentlichen Nahverkehrssysteme trotz zum Teil bereits dreißigjähriger wirtschaftlicher Entwicklung zu Beginn des 21. Jahrhunderts nur schwach ausgebaut. Erheblicher Nachholbedarf besteht auch bei der Koordination mit anderen städtischen Funktionen und Verkehrsmitteln. Der angemessene Ausbau und die Anpassung der Systeme an Nachfrage und Erfordernisse werden somit noch viele Jahrzehnte der Bemühungen und des konsequenten Handelns in Anspruch nehmen. Als Vorbild für die Verkehrsinfrastruktur können westliche Megastädte wie London, Paris, New York, Berlin herangezogen werden. Jede dieser Städte hat ein - wenn auch teilweise veraltetes - ausgebautes U-Bahn-System mit etwa zehn oder mehr Linien. Bedarfsweise sollte das U-Bahnnetz durch ein ins Umland führendes S-Bahnnetz ergänzt werden. Mit einem Maßnahmenbündel ist es möglich, die Megastädte Asiens, Afrikas und gegebenenfalls auch Südamerikas an das in einigen westlichen Zentren vorhandene Niveau heranzuführen. Kontraproduktiv wäre jedoch die Übernahme automobiler Szenarien des 20. Jahrhunderts aus westlichen Zentren. Während in afrikanischen Ländern tendenziell die finanzielle Grundlage und bei den Regierenden zu Beginn des 21. Jahrhunderts das Verständnis für die Sinnhaftigkeit der Anlage solcher Nahverkehrssysteme noch fehlen dürften, sind die Voraussetzungen in den sich entwickelnden Tab. 2: Personenverkehrsmittel und ihre Einsatzzwecke Personenverkehrsmittel Einsatzzweck Hochgeschwindigkeitszug zwischen Metropolregionen mittlere bis längere Distanzen 100 - 2000 km Öffentliche Nahverkehrssysteme in Metropolräumen Personenverkehr im Umkreis von 50 km in und um Metropolregionen Regionale Zubringersysteme zu den Metropolräumen Personenverkehr im Distanzbereich bis 200 km Flugverkehr Personenverkehr im Entfernungsbereich über 1000 km sowie in dünn besiedelten Regionen Schwere und schnelle Automobile Sondernutzungen wie Rettungsfahrzeuge, allgemeiner Einsatz in ländlichen, dünn besiedelten Gebieten mit großen Distanzen zum nächsten Regionalzentrum oder zur nächsten Metropolregion Individuelle motorisierte Leichtfahrzeuge sowie Fahrräder Individuelle Fortbewegung innerhalb von Metropolregionen, innerhalb von Regionen und innerhalb von Feriengebieten; Besitzverhältnisse bedarfsweise individuell, gemeinschaftlich oder auf Mietbasis Tab. 3: Modal-Split-Anteile in Städten und Metropolen ab 100 000 Einwohner Verkehrsmittel Anteil am Modal- Split in Prozent Fahrrad 30 Zu Fuß gehen 30 Öffentliche Verkehrsmittel 30 Motorisierte Leichtfahrzeuge 10 Tab. 4: Modal-Split-Anteile im Personenfernverkehr in % kontinental HGV 70 Straße (Bus, Pkw) 20 Luft 10 regional bis 100 km Straße (Bus, Pkw) 80 Schiene 20 interkontinental Luft 70 HGV 15 Straße (Bus, Pkw) 10 Wasser 5 Tab. 5: Branchen mit zu erwartenden Umsatzrückgängen und Bedeutungsverlust aus Kosten- und Klimaschutzgründen EU und USA Sparte Rückgang in der Periode 2008 - 2020 Fahrzeugindustrie Pkw 30 - 40 % Fahrzeugindustrie Lkw 20 % Flugzeughersteller 15 % Luftfahrtunternehmen 20 % Mobilität + Personenverkehr Summary Transport scenarios and markets of the 21 st century The most recent findings of climaterelated research point to the impact of fossil fuel on the climate. Besides that, the era of valuable fossil fuel resources is approaching its end over the next few decades. There is doubt over their substitution with alternative means of fuel when taking into account quantity and large scale industrial profitability. Based on these considerations, it is necessary to find solutions - also on a longer term basis - in the areas of industry, buildings and transport in order to reduce energy consumption, while making use of sources of energy that are unlimited. westlichen Industrieländern, später auch global, in eine Nischenposition geraten. Infrastrukturseitig sollten daher die Investitionen in Straßennetze und Flughäfen in den traditionellen Industrieländern in Westeuropa und Nordamerika von Neubau und Erweiterung auf Erhalt umgelenkt werden. nehmen. In Regionen mit hoher Bevölkerungsdichte könnte, auf der Grundlage der bisherigen Ansätze, an deren Stelle zunehmend ein schienengebundener Hochgeschwindigkeitsverkehr treten. Innerhalb von Konglomerationen und Metropolregionen dürfte eine Mischung aus Zufußgehen, Fahrrad fahren und öffentlichen Nahverkehrsmitteln an die Stelle eines großen Teils des heutigen benzin- und dieselgetriebenen Pkw-Verkehrs treten. Darüber hinaus dürfte ein Fenster für motorisierte Leichtfahrzeuge mit den diversen möglichen Antriebsarten bestehen bleiben. Für Fahrtzwecke innerhalb dünn besiedelter Zwischenräume und Regionen dürfte das benzin- oder dieselgetriebene Personenkraftfahrzeug von Bedeutung bleiben. Im Bereich der privaten Pkw-Nutzung dürften die künftigen Marktchancen neben lokal und regional einsetzbaren Leichtfahrzeugen für einen Übergangszeitraum auch noch in einem zunehmend standardisierten globalen Massenmarkt von universell einsetzbaren Fahrzeugen herkömmlicher Bauart im Segment Mittelklasse und untere Mittelklasse liegen. Hiermit sind Fahrzeugtypen in der Art des Ford Focus, Opel Astra oder 3er BMW zu verstehen. Die Pkw-Oberklasse dürfte auf dem Privatkundenmarkt zunächst in den asiatischen Ländern besser. Vorhandene Devisen stellen eine mögliche finanzielle Basis für die Finanzierung solcher Infrastrukturvorhaben dar. Die Entwicklungsplanung für diese Städte benötigt einen mittelbis langfristigen Ansatz mit einer Reihe von Kriterien. 1) Planung und Umsetzung U-Bahn-Netz mit je acht bis zwölf Linien 2) Anlage von Fußgängerzonen in den zentralen (Handels-) Bereichen 3) Straßeninfrastruktur fahrradfreundlich und geeignet für motorisierte Leichtfahrzeuge ausbauen 4) Bedarfsweise ergänzende Anlage von regionalen S-Bahn-Systemen, möglichst als Durchmesserlinien Szenarien für die Zukunft Angesichts der Endlichkeit fossiler Brennstoffe und mangels wirtschaftlich und technisch geeigneter Alternativen dürfte, gemessen am Niveau der westlichen industrialisierten Länder zu Beginn des 21. Jahrhunderts, die Bedeutung mehrerer mobilitätsorientierter Branchen zurückgehen. Zwischen den einzelnen Verkehrsträgern dürfte es zu erheblichen Verschiebungen kommen. Die Bedeutung des motorisierten Straßenverkehrs im Fernbereich sowie des Luftverkehrs innerhalb von Regionen mit hoher Bevölkerungsdichte dürfte ab- Firma Vorname/ Name E-Mail PLZ / Ort Abteilung/ Branche Telefon/ Fax Straße Datum/ Unterschrift Technische Daten: ISBN 978-3-87154-407-1, 368 Seiten, Format 135 x 180 mm, Broschur, Preis : € 49,- mit CD-ROM inkl. MwSt., zzgl. Porto Kontakt: DVV Media Group GmbH · Telefon: +49/ 40/ 2 37 14 - 440 · E-Mail: buch@dvvmedia.com Bestellcoupon ̌ Ja, ich möchte _____ Exemplar(e) des o.g. Buches bestellen! Einfach schnell per Fax senden: +49 / 40/ 2 37 14-450 Der Verkehr in Tabellen, Zahlen und Übersichten Neuauflage! 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