Güterverkehr + Logistik 21 INTERNATIONALES VERKEHRSWESEN (62) 5/ 2010 Uwe Clausen / Agnes Eiband Potenzial des Kombinierten Verkehrs in Deutschland Eine Analyse des Verlagerungspotenzials Im Rahmen der Diskussionen um die Reduzierung des weltweiten CO 2 -Ausstoßes diskutieren die interessierte Öffentlichkeit und verladende Unternehmen, welche Transporte vom Straßenauf den Schienenverkehr zu verlagern sind. Wenn - wie bei der Mehrzahl der Verlader - kein eigener Gleisanschluss vorhanden ist, ermöglicht der Kombinierte Verkehr mit mehreren Transportmitteln die Nutzung des Verkehrsträgers „Schiene“. Allerdings ist noch weitgehend ungeklärt, wie hoch das tatsächliche Verlagerungspotenzial ist. Dass dieses Potenzial erheblich, verglichen mit dem aktuellen Kombinierten Verkehr, aber gesamtwirtschaftlich, etwa ausgedrückt in %-Anteil des Modal Split im Güterverkehr, zugleich doch überschaubar ist, erläutert die folgende Analyse. Die Autoren Univ.-Prof. Dr.-Ing. Uwe Clausen, Fraunhofer Institut für Materialfluss und Logistik (IML), Dortmund und Lehrstuhl Verkehrssysteme und -logistik (VSL) der TU Dortmund, Uwe.Clausen@iml.fraunhofer.de; Agnes Eiband, MBA&Eng., Fraunhofer Institut für Materialfluss und Logistik, Prien am Chiemsee; agnes. eiband@prien.iml.fraunhofer.de I m Zuge der Umsetzung des Kyoto-Protokolls streben die Europäische Kommission und die EU-Mitgliedsstaaten die Reduzierung des Schadstoffausstoßes im Verkehr an. „Transport emissions are still increasing and one third of these are estimated to be caused by freight transport. This trend needs to be stopped if the EU is to meet its greenhouse gas emission targets.” 1 Einsparungspotenzial findet sich in der Verlagerung auf die Schiene, wie eine Studie der International Union of Road- Rail transport companies (UIRR) zeigte. Wenn Güter auf der Schiene anstatt auf der Straße transportiert werden, lassen sich demnach bis zu 60 % CO 2 einsparen. 2 Somit gilt: „The shift of traffic from road to rail is an important instrument to reduce the emissions of the greenhouse gas CO 2 .” Deshalb fördern europäische Länder die Erhöhung des Schienentransportanteils mit länderübergreifenden oder nationalen Förderprogrammen. So plant zum Beispiel die deutsche Regierung, deutlich mehr Güter von der Straße auf die Schiene zu verlagern und „den Marktanteil der schienenbasierten Transporte nachhaltig zu erhöhen“ 3 , da „sehr viel Potenzial für die Schiene noch nicht genutzt wird.“ 4 Allerdings ist noch weitgehend ungeklärt, wie viel tatsächlich verlagert werden kann, weil nicht alle Verkehre für den Transport per Schiene geeignet sind. Diese Lücke wird im Folgenden durch eine Marktabschätzung geschlossen. Dabei wird auch beantwortet, wie hoch das maximale Marktpotenzial für den Kombinierten Verkehr (KV) genau ist, inwiefern das große Potenzial wissenschaftlich bestätigt werden kann und wie schnell sich dieses verlagern lässt. Hier werden zuerst die Güterklassen identifiziert, die für den Schienentransport geeignet sind. Die Betrachtung wird zum einen von der technischen und logistischen, zum anderen von der wirtschaftlichen Seite durchgeführt. Danach erfolgt im Rahmen dieser Güterklassen eine makroskopische Abschätzung des maximalen Marktes in Deutschland, basierend auf statistischen Daten. Direkter Schienengüterverkehr Der direkte Schienengüterverkehr transportiert Güter unmittelbar ab Produktions- oder Lagerstätte in Güterwagen. Ein reiner Schienentransport setzt infrastrukturell voraus, dass jeder Standort über einen eigenen direkten Gleisanschluss verfügt, der an das überregionale Netz angebunden ist. Daher hat nicht jede Firma Zugang zum direkten Schienengüterverkehrsnetz. Wie hoch der Anteil der Firmen mit Gleisanschluss ist, zeigt eine Analyse Bruckmanns 5 , die sich auf das Ruhrgebiet, einen der größten Wirtschaftsräume Europas, 6 bezieht. Demnach verfügen circa 15 % der dortigen Gewerbeflächen über einen einseitigen Gleisanschluss. Den für den direkten Schienenverkehr nötigen beidseitigen Anschluss an Senke und Quelle besitzen, unter der Voraussetzung einer gleichmäßigen Transportverteilung, allerdings nur etwa 2 %. 7 Somit sind ein Großteil der Firmen, und damit deren Transporte, vom klassischen Schienentransport ausgeschlossen. Diese Firmen können die Schiene jedoch über den Kombinierten Verkehr (KV) als Transportweg nutzen, indem sie Lkw und Zug kombinieren. Kombinierter Verkehr (KV) Kombinierter Verkehr wird als die Beförderung von Gütern in Ladeeinheiten mit Transportmitteln mehrerer Verkehrsträger definiert, wobei der Übergang zwischen den verschiedenen Verkehrsmitteln ohne Wechsel des Transportgefäßes erfolgt. 8 Dabei verläuft der Transport zum Schienenterminal per Lkw (Vorlauf), von dort weiter mit dem Zug zum Zielterminal und wieder per Lkw zum Empfänger der Waren (Nachlauf). Der Begriff Kombinierter Verkehr wird erst verwendet, wenn der überwiegende Teil der Transportstrecke per Schienen- oder Schiffstransport (See- oder Binnenschiff) abgedeckt ist. Der Transport auf der Straße wird daher beim KV möglichst kurz gehalten. 9 Vorteile des Kombinierten Verkehrs Die Vorteile des KV liegen in der Kombination der Systemstärken der einzelnen Verkehrsträger. Große Gütermengen können auf langen Strecken per Schiene zumeist kostengünstiger und umweltfreundlicher transportiert werden. 10 Zum einen ist der schienenbasierte Transport ökologisch gesehen attraktiver als der Lkw-Transport, da ein Zug nach UIRR für den Transport einer gleichen (ausreichend großen) Menge an Gütern deutlich weniger Energie verbraucht. Durch den Einsatz regenerativer bzw. nicht-fossiler Energieressourcen bei der Stromherstellung kann eine weitere Reduzierung des CO 2 -Ausstoßes erzielt werden. 11 Zum anderen bringt der Schienentransport auch aus wirtschaftlichen Gesichtspunkten Vorteile. So lassen sich per Zug große Mengen mit einer Fahrt transportieren, die sonst auf viele einzelne Lkw verteilt werden müssten. Zusätzlich ist die Sicherheit während des Transports auf der Schiene deutlich besser als auf dem Lkw. Die Politik hat aus der ökologischen und volkswirtschaftlichen Verantwortung heraus ein Interesse an dem Ausbau der KV- Angebote und unterstützt durch finanzielle Förderung und gesetzliche Begünstigungen den Wechsel zu einem KV-System. Die Güterverkehr + Logistik 22 INTERNATIONALES VERKEHRSWESEN (62) 5/ 2010 gesetzlichen Vorteile gelten für Lkw, die den Vor- und Nachlauf im KV mit je maximal 150 km Straßenstrecke durchführen, und beinhalten in Deutschland beispielsweise folgende Aspekte: ̇ Befreiung von der Kraftfahrzeugsteuer bei ausschließlichem Einsatz der Lkw für den KV-Vorlauf und -Nachlauf 12 ̇ kein Fahrverbot an Sonnsowie Feiertagen und Ferien 13 ̇ zulässiges Gesamtgewicht von 44 t statt 40 t im sonstigen Straßenverkehr. 14 So soll vor allem für derzeitige Straßenverkehre die wirtschaftliche und logistische Attraktivität des schienengebundenen Transports weiter erhöht werden. Wegen der Flexibilität des Straßentransports ist eine flächendeckende Verteilung bis zum Kunden möglich. 15 Durch den KV können so auch Firmen, die keinen Gleisanschluss besitzen, den Schienenverkehr nutzen. Dies erhöht das Marktpotenzial für den schienengebundenen Transport erheblich. Aufgrund der ökologischen und wirtschaftlichen Vorteile, der rechtlichen Unterstützung und der Nutzungsmöglichkeit durch jede Firma, verfügt der KV über ein deutlich größeres neues Marktpotenzial als der direkte Schienengüterverkehr. Daher bezieht sich die Analyse im weiteren Verlauf ausschließlich auf den Kombinierten Verkehr. Abschätzung des Marktvolumens im KV: Wirtschaftlichkeit Nicht jeder Transport kann sinnvoll im Kombinierten Verkehr durchgeführt werden, weshalb für eine Verlagerung gewisse Mindestanforderungen erfüllt sein müssen. Die Hauptaspekte sind hierbei die Wirtschaftlichkeit sowie die logistischen und technischen Anforderungen an einen KV- Transport. 16 Wirtschaftlichkeit bzgl. Transportdistanz Der Transport ist eine Dienstleistung, die unter starkem Preisdruck steht. Daher ist das wirtschaftliche Kriterium, das die kostengünstigere Transportform eruiert, ein wichtiger Aspekt. Folgende Grafik ( Abbildung 1 ) gibt einen schematischen Überblick über die Kostenstrukturen der beiden Transportarten in Abhängigkeit von der Transportdistanz. Im Kombinierten Verkehr ist die Kostenstruktur komplexer als die des reinen Lkw- Transports, denn es müssen die Kosten der Zugfahrt, des Vor- und Nachlaufs und des Umschlags im Terminal berücksichtigt werden. Besonders fällt dabei der Vor- und Nachlauf durch den Lkw ins Gewicht. Entsprechende Kosten des Lkw-Transportes fallen je zweimal an, unabhängig von der Transportdistanz der Schienenstrecke. Beim Schienentransport entsteht der Fixkostenanteil vor allem durch die kostenintensive Traktion, die Wagen und gegebenenfalls den Rangieraufwand. Die Umschlagkosten von Lkw auf Zug in den beiden Terminals sind abhängig vom Aufkommen, jedoch unabhängig von der Distanz. Die variablen Kosten umfassen unter anderem die Energiekosten und die Tragwagen, machen jedoch den geringeren Teil an den Gesamtkosten pro Ladung aus. Im Vergleich zum Lkw steigen die variablen Kosten der Schiene daher langsamer pro Kilometer an. Beim Lkw-Direkttransport ist der Fixkostenanteil, wie in der Grafik skizziert, relativ gering. Er besteht hauptsächlich aus der Abschreibung des Fahrzeuges. Dagegen verursachen Treibstoff, Maut und Personal hohe variable Kosten pro Kilometer. Nach einer bestimmten Distanz liegt daher der Kombinierte Verkehr mit seinen Kosten unter denen des direkten Lkw-Transportes. Dieser Punkt ist nicht exakt bestimmbar, da er von individuellen Faktoren wie dem Auslastungsgrad des Zuges und spezifischen örtlichen Kosten beeinflusst wird. Deswegen wird hier von einem „Break- Even Bereich“ gesprochen. Liegt die Transportdistanz unter dem Break-Even Bereich, ist davon auszugehen, dass die Durchführung des KV wirtschaftlich nicht vertretbar ist. Laut zahlreicher Studien 17 des Statistischen Bundesamts und anderer liegt diese unterste Grenze bei maximal 300 km. Bestätigt wird dieser Wert durch die bereits im Verkehrsmarkt laufenden Transporte. Der Kombinierte Verkehr wird häufig auf längeren Transportdistanzen eingesetzt als z. B. der konventionelle direkte Schienentransport zwischen zwei Werken mit Schienenanschluss. Die durchschnittliche Transportweite je Tonne betrug in Deutschland im Jahr 2007 im konventionellen Schienenverkehr 275 km, dagegen im KV durchschnittlich 493 km. 18 Als Potenzial für den KV können daher nur Transporte angesehen werden, die über längere Distanzen als 300 km erfolgen. Wirtschaftlichkeit bzgl. Auslastung Ein weiterer Faktor der Wirtschaftlichkeit ist die Auslastung des Equipments. Ein wirtschaftlich erfolgreiches Zugkonzept erfordert eine ausreichende Menge im Hin- und Rücklauf. Dadurch werden die hohen Fixkosten besser auf die Menge der Ladungen verteilt und der Transport pro Ladung umso günstiger, je mehr in einem Zug transportiert werden kann. Somit sind nur Transporte verlagerbar, die in beide Richtungen ein genügendes und zeitlich passendes Aufkommen für einen kompletten Zug aufweisen. Um dies festzustellen, müssen die Quell- und Zielrelationen bekannt sein und eine makroskopische Simulation der Transportströme erfolgen. Zur Konsolidierung der Verkehrsströme werden dabei auch die anderen Werte wie Transportdistanz und Transportbehälter berücksichtigt. Mit dieser Simulation kann, aufbauend auf der hier durchgeführten Analyse, eine detailliertere Aussage über die Menge der verlagerbaren Transporte, der relevanten und irrelevanten Korridore sowie der geografischen Verteilung der Verlagerungsfähigkeit getroffen werden. Aufgrund des verfügbaren statistischen Materials lässt sich dieser Faktor jedoch nicht direkt in Zahlen ableiten. Abschätzung des Marktvolumens im KV: technische, organisatorische und logistische Kriterien Verladetechnik der Transportbehälter Die Verladung der Transportbehälter im KV erfolgt meist mit einem Kran, wodurch jedoch nur Container, Wechselbehälter oder speziell verstärkte Sattelauflieger gehoben werden können. Ein Mobil- oder Portalkran hebt die Transportbox vom Abstellplatz auf den Zugwaggon. Seltener erfolgt die horizontale oder rollende Verladung, bei der Standard-Sattelauflieger und Lkw-Zugmaschine gemeinsam auf dem Zug transportiert werden. Zusammenfassend bedeutet dies, dass nur drei Behälterarten für den KV eingesetzt werden können: Container, Wechselbrücken und Sattelauflieger. Dagegen betrachtet Reim in einem Forschungsprojekt des Statistischen Bundesamtes nach Abstimmung mit einem Abb. 1: Kostenstruktur eines Transports einer Lkw-Ladung im durchgängigen Straßentransport und im KV Güterverkehr + Logistik Expertengremium ausschließlich Container als Potenzial. 19 Allerdings transportierten im Jahr 2007 die Mitglieder der UIRR zu 79 % Container und Wechselbrücken, zu 7 % verstärkte Sattelauflieger und zu 14 % Standard-Sattelauflieger ohne Verstärkung. 20 Dies zeigt, dass alle Behälterarten im KV eingesetzt werden und somit keine Behälterart aufgrund zu geringer Nutzung aus der Potenzialbetrachtung ausgeschlossen werden kann. Technische Transportbedingungen Einige Transporte sind durch ihre Produktionskonzepte und speziellen technischen und logistischen Anforderungen nicht für den KV geeignet. Wichtige Faktoren sind hier besonders Volumen und Gewicht der Güter. Bezüglich des Volumens sind die eisenbahntechnisch zugelassenen Transportbehälter in Breite, Höhe und Länge normiert. Daher können Transporte voluminöser Güter, wie große Maschinen oder überlange Transporte im Stahlbereich, nicht in die Standardbehälter eingepasst werden. Diese Transporte gelten auf der Straße als Sondertransporte. Hinsichtlich des Gewichts darf das Bruttogewicht 44 t pro Lkw-Ladung nicht überschreiten, da ein Lkw den Vor- und Nachlauf vornehmen muss. Daher sind zum Beispiel Montantransporte für den Kombinierten Verkehr nicht geeignet. 21 Diese werden in Sonder-Schwertransporten oder durch direkten Schienentransport befördert und können nicht in Containern oder ähnlichen Behältern auf die Schiene umgeschlagen werden. Zwar wurde in den letzten Jahren eine Reihe neuer Containerbauarten auf den Markt gebracht, z. B. Kühlcontainer, die das theoretische Potenzial der verlagerbaren Güter deutlich erhöhten. Allerdings existieren noch nicht für alle Güter passende technische Lösungen für den Container. Somit lässt sich folgern, dass aufgrund der technischen Bedingungen bezüglich der Abmaße ein Teil der Sondertransporte nicht auf den KV verlagert werden können. Zudem sind wegen ihres Gewichts und technisch nicht verfügbaren Behältern nicht alle Massengüter für Container und KV geeignet. Bruckmann berechnet den Anteil an Transporten, die vom konventionellen direkten Schienengüterverkehr auf den Kombinierten Verkehr verlagert werden können, mithilfe einer Simulation auf 80 %. 22 Weiterhin wird davon ausgegangen, dass mehr Schienenals Straßentransporte auf den KV verlagerbar sind. Denn bei schienenbasierten Transporten werden bereits ähnliche Bedingungen erfüllt wie sie für den KV nötig sind, beispielsweise die Bindung an das Schienennetz, längere Transportzeiten oder die Unempfindlichkeit der Güter gegen Stöße. Dies stützt die Annahme, dass weniger Straßenals Schienenver- „Wir führen unsere Marke schon seit Jahrzehnten, es kommt zunehmend zu Verwechslungen, sowohl im ÖPNV wie im Mietbusgeschäft“, sagt AO-Geschäftsführer Nico Schoenecker auf Rückfrage von „ÖPNV aktuell“. Er bedauere es sehr, dass man trotz vieler Bemühungen mit dem Partner Regionalverkehr Oberbayern (RVO) keine einvernehmliche Lösung erzielen konnte. „Jetzt ziehen wir die Grundsatzfrage vor das Landgericht München.“ Auch RVO und DB Stadtverkehr wollen die Grundsatzklärung, halten den Ball jedoch ebenfalls flach. „Gute Beziehungen zu Autobus Oberbayern, generell zum Mittelstand sind uns unverändert wichtig“, betont Alexander Möller, in der Frankfurter Zentrale für Markt und Verkehr verantwortlich. Er sieht ebenso wenig wie RVO-Marketingchef Nicolaj Eberlein eine wirkliche Konkurrenz der beiden Bezeichnungen. „Wir sehen keine Verwechslungsgefahr, weder in der Touristik, wo wir nur sehr wenig aktiv sind, noch im Linienverkehr“, so Eberlein. Im ÖPNV gebe es eine klare Markenarchitektur: In München fahre AO im blauen Kleid der Münchner Verkehrsgesellschaft (MVG), im Umland dominiere der Markenauftritt des Münchner Verkehrsverbundes, und weiter draußen „sind wir klar Marktführer“. AO hat seine alte Wort- und Bildmarke 1999 auslaufen lassen. Seinen neuen Auftritt, der farblich an den ICE erinnert, hat der Mittelständler im April 2008 beim Deutschen Patent- und Markenamt (DPMA) angemeldet. Bis heute ist er jedoch nicht als Marke eingetragen. Im Juni 2008 stellte der DB-Konzern seine Markenarchitektur für die Busgesellschaften vor, darunter „Oberbayernbus“. Für Markenrecht sind Kammern für Handelssachen zuständig, in denen auch ehrenamtliche Richter aus der Wirtschaft mitentscheiden. AO und RVO arbeiten eng zusammen: Nach der wettbewerbsbedingten Auflösung ihrer Münchner Niederlassung stellt die DB-Tochter Fahrzeuge bei AO ab, die AO-Filiale Bad Wiessee (ex Sareiter) ist am Tegernsee RVO-Subunternehmer. Die beiden AO-Eigentümerfamilien stellen mit Nico Schoenecker und Alexander Holzmair je einen Geschäftsführer. Die 180 Omnibusse von AO sind im ÖPNV unterwegs (wo man mit 50 Fahrzeugen größter Partner der MVG ist), auf dem Airportbus München Hbf. - München Flughafen, auf der Fernlinie München - Pilsen - Prag, im Mietbus-, Stadtrundfahrten-, Ausflugs- und Incominggeschäft Limousinenservice, Incentive- und Gruppenreisen und Werk t Leistungspalette ab. Beteiligung MV ) DVV Media Group Gern unterbreite ich Ihnen ein Angebot für Ihre Stellenanzeige: Sophie Elfendahl · Tel. 040 / 237 14 - 220 E-Mail: sophie.elfendahl@dvvmedia.com ÖPNV aktuell erscheint dienstags und freitags per E-Mail als geschütztes PDF. 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Sondergüter > 300 km Transport Distanz max. 80 % technisch verlagerbar in KV-Behälter Reorganisation des Verladeprozesses bei den Firmen > 300 km Transport Distanz mittel (Behälter + Verladetechnik) lang Güterverkehr + Logistik 24 INTERNATIONALES VERKEHRSWESEN (62) 5/ 2010 tistik.“ 23 Diese Inländerstatistik ist damit mit anderen Inländerstatistiken in Europa vergleichbar. Auslandsfahrten und Kabotagefahrten (Start und Ende eines Transportes außerhalb des Heimatlandes des Lkw) werden von deutschen Lkw berücksichtigt, wohingegen die Kabotagefahrten und Einfahrten ausländischer Lkw nicht gezählt werden. Zum Teil kann davon ausgegangen werden, dass sich die Kabotage- und Einfahrten gegenseitig ausgleichen. Damit bietet die Güterverkehrsstatistik eine umfangreiche Datenbasis über das Straßentransportaufkommen in einem Jahr und kann bezüglich der Folgerungen aus der Güterstruktur sowie der Distanzen auf andere EU-Länder übertragen werden. Das gesamte Verkehrsaufkommen betrug 2007 über 250 Mio. Lkw-Fahrten mit Ladung bzw. 3000 Mio. t. In untenstehender Tabelle 2 wird es nach der Form der Ladung angeführt. Die Form der Ladung kann nach den zuvor festgelegten Bereichen des Verlagerungspotenzials zusammengefasst werden. Ladungen wie Schüttgüter, die dem tertiären Bereich zugeordnet sind, repräsentieren mehr als die Hälfte der Fahrten sowie 66 % der Tonnenangaben. Weiterhin zeigt sich, dass der primäre Bereich zwar circa 20 % der Fahrten ausmacht, jedoch nur 10 % der Tonnen. Daraus lässt sich schließen, dass Fahrten mit Ladungen des primären Bereichs geringere Mengen pro Fahrt transportieren und dagegen Transporte des tertiären Bereichs ein höheres Ladungsgewicht vorweisen. Transportdistanz Die Transportdistanz ist eines der wichtigsten Kriterien zur Verlagerung von Verkehren auf den KV, wobei die Untergrenze 300 km beträgt. Zur Ermittlung des Potenzials werden die Werte des deutschen Statistischen Bundesamtes bezüglich des Containertransports herangezogen. DESTATIS publiziert seit 2003 die jährlichen Daten zu den Transportvolumen deutscher Lkw- Containertransporte, sortiert nach Entfernungsstufen ( Tabelle 3 ). 25 Daraus kann der Anteil der Transporte über 300 km an der Gesamtanzahl der Transporte abgleitet werden. Der Anteil der Transporte gemessen in TEU über 300 km liegt zwischen 11,2 % und 13,7 %. Dabei war in den letzten drei Jahren ein leichter Negativtrend zu beobachten, davor zwi- Daher ist bei einer Nutzung des KV der Verladeprozess umzuorganisieren, wofür zusätzlich Spezialcontainer angeschafft werden müssen, die höhere Investitionen verlangen als Standardcontainer. Diese Güter können daher nur langfristig mit mittlerem Investment verlagert werden. Stufen des Verlagerungspotenzials Zusammenfassend liegt also die Mindestdistanz für eine realistische Nutzung des KV bei 300 km, der Transport ist technisch auf drei verschiedene Transportbehälter beschränkt und 20 % der Schütt- und Sondertransporte sind technisch nicht für den KV geeignet. Basierend auf diesen Ergebnissen kann das maximale Marktvolumen für den KV aus den Straßentransporten in drei Potenzialstufen − eine primäre, sekundäre und tertiäre − unterteilt werden ( Tabelle 1 ). Verlagerbares Straßenaufkommen Form der Ladung Das deutsche Kraftfahrtbundesamt (KBA) erhebt jährlich mithilfe einer geschichteten Stichprobenanalyse die Güterkraftverkehre mit deutschen Fahrzeugen gemäß den europäischen Vereinbarungen zur statistischen Verkehrserhebung. „Die Güterkraftverkehrsstatistik beinhaltet die mit deutschen Lastkraftfahrzeugen durchgeführten Ladungs- und Leerfahrten im Binnenverkehr, grenzüberschreitenden Verkehr, Durchgangsverkehr, Dreiländerverkehr und Kabotageverkehr. Da in dieser Statistik sowohl die im Inland, als auch im Ausland mit deutschen Fahrzeugen durchgeführten Fahrten ausgewiesen werden, handelt es sich um eine Inländerstakehre technisch verlagert werden können und der Anteil somit nicht über 80 % liegen wird. Dadurch kann ein technisches Verlagerungspotenzial von Massen- und Sondergütern von der Straße auf den KV von maximal 80 % angenommen werden. Auswirkungen auf Investitionen und Zeithorizont der Verlagerung Ein weiterer Analysepunkt ist die Änderung der logistischen Prozesse in Abhängigkeit von Transportbehältern, nötiger Zeit und Investitionsaufwand unter der Voraussetzung eines geeigneten KV-Angebots, bei dem die Zeitfenster der Transporte mit den angebotenen Fahrplänen übereinstimmen. Bei der Nutzung von Containern oder Wechselbrücken können die Verladeprozesse unverändert beibehalten werden. Der organisatorische Ablauf muss nur von der Buchung eines Lkw-Auftrages zur Buchung eines KV-Auftrages umgestellt werden. Somit ist keine zusätzliche Investition nötig und eine kurzfristige Umstellung der Prozesse von Straßentransport auf KV möglich. Palettierte und gebündelte Güter werden zumeist in Behältern transportiert, die geringere oder ähnliche Maße wie Sattelauflieger vorweisen. Dadurch können die Güter leicht in KV-fähiges Equipment verladen werden. Die Neuanschaffung der KV-fähigen Behälter erfordert kleinere Investitionen und der Verladeprozess geringe Veränderungen, weshalb sich hier ein mittelfristiger Zeithorizont zur Umstellung ergibt. Die Verladung von Schüttgut erfolgt auf eine andere Art als palettierte Güter. Sie werden nicht mit einem Hubwagen oder ähnlichem verladen, sondern meist von oben mit einer Spezialeinrichtung in den Lkw-Anhänger geschüttet oder gepresst. Form der Ladung beförderte Gütermenge (in 1000 Tonnen) Anzahl der Fahrten mit Ladung Primärer Bereich Behälter/ Wechselaufbau bis 6 m 136 104 290 756 10 % 29 946 500 52 092 200 20,6 % Behälter/ Wechselaufbau über 6 m 154 652 22 145 700 Sekundärer Bereich palettiertes Gut 638 945 748 092 25 % 60 778 300 69 491 300 27,5 % gebündelte Güter 109 147 8 713 000 Tertiärer Bereich flüssige Massengüter (unverpackt) 254 570 1 989 092 66 % 15 257 500 131 174 300 51,9 % trockene Massengüter (unverpackt) 1 279 735 71 791 300 andere Güter 454 787 44 125 500 Summe Gesamt 3 027 940 252 757 800 100 % Tab. 2: Verkehrsaufkommen deutscher Lastkraftfahrzeuge im Jahr 2007 nach Form der Ladung (Datenbasis: KBA 24 ) Tab. 3: Jährliche Containertransporte per Lkw nach Entfernungsstufen (Datenbasis: Statistisches Bundesamt 25 ) TEU = ein 20-Fuß-Container, zwei 10-Fuß-Container oder ein halber 40-Fuß-Container Jahr TEU gesamt TEU > 300 km Containertransporte gesamt in 1000 Tonnen Containertransporte > 300 km in 1000 Tonnen 2003 9 675 000 1 534 000 13,7 % 77 856 10 635 13,7 % 2004 9 572 000 1 551 000 13,9 % 68 557 10 760 15,7 % 2005 11 071 000 1 560 000 12,4 % 79 976 10 828 13,5 % 2006 12 483 000 1 566 000 11,2 % 89 441 11 710 13,1 % Ø 1 552 750 12,8 % 10 983 14,0 % Güterverkehr + Logistik 25 INTERNATIONALES VERKEHRSWESEN (62) 5/ 2010 Steigerungspotenzial für den KV Zuvor wurde dargestellt, dass das Verlagerungspotenzial von 25 Mio. Lkw nur 10 % der Straßentransporte ausmacht. Bei Betrachtung des heutigen Anteils des KV bei landbasierten Transporten bekommt die Zahl allerdings eine größere Bedeutung. In Abbildung 3 ist der Modal Split der landbasierten Transporte in Deutschland dargestellt. 27 Die Dominanz des Straßenverkehrs wird mit 89 % deutlich. In 2007 wurden circa 70 000 t mit dem KV transportiert, was nur 2 % der auf dem Landweg transportierten Tonnen ausmacht. Der Schienenanteil ist mit 9 % deutlich größer als der Anteil des KV. Wie zuvor erläutert, besteht jedoch im KV eine breitere Nutzungsmöglichkeit durch Neukunden, die derzeit auf der Straße transportieren, als im direkten Schienenverkehr. Da der Modal Split nur in Tonnen angegeben ist, wird in folgender Tabelle 5 das Verlagerungspotenzial nach Tonnen zur Analyse herangezogen. Eine Verlagerung des kompletten primären Potenzials auf den KV würde gemäß Tabelle 5 eine Aufkommenssteigerung von 58 % ausmachen, zusammen mit dem sekundären Potenzial 207 %. Bei der Einbeziehung aller Potenzialmengen würde dies mehr als eine Verfünffachung des derzeitigen Aufkommens im KV in 2007 bedeuten. Theoretisches Potenzial Das Verlagerungspotenzial von Lkw- Transporten auf den Kombinierten Verkehr Kalkulation des Potenzials Die vorangegangenen Auswertungen werden in einer Gesamtkalkulation zusammengefasst, um das Marktvolumen abschätzen zu können. Wie in Tabelle 4 gezeigt, wird das jährliche Transportaufkommen im Straßengüterverkehr in Deutschland im Jahr 2007 als Basis herangezogen. Der prozentuale Anteil der Transporte über 300 km und die technische Verlagerbarkeit von 80 % beim tertiären Potenzial werden berücksichtigt. Die Berechnungen zeigen, dass das maximale Verlagerungspotenzial von Straßenverkehren auf den Kombinierten Verkehr bei 10 % der Ladungen bzw. 10,8 % der Tonnen liegt. Die unterschiedliche statistische Berechnung in Tonnen oder Ladungen wirkt sich hier in der Berechnung des Anteils des primären und tertiären Potenzials nur mit 0,7 bzw. 2 Prozentpunkten aus, in der Gesamtsumme ist der Anteil beinahe gleich. Zur Verdeutlichung der Verlagerungskriterien wird daher nachfolgend nur die Berechnungsform in Fahrten dargestellt. Wie Abbildung 2 verdeutlicht, beeinflusst das Kriterium der Transportdistanz das Marktvolumen am stärksten. 80 % der Transporte sind aufgrund der Entfernung nicht für den KV geeignet, weitere 10 % technisch nicht verlagerbar. Dabei ergeben sich ein primäres und damit kurzfristig realisierbares Potenzial von 2,5 %, ein sekundäres von 3,5 % und ein tertiäres von 4 %. schen 2003 und 2004 ein geringer Anstieg. Aufgrund der niedrigen Anzahl an Vergleichsjahren kann keine genaue Prognose für die weiteren Jahre abgegeben werden. Daher liefert hier der Durchschnittswert der jährlichen Containertransporte von 12,8 % über alle Jahre einen aussagekräftigeren Wert. Bezogen auf die transportierte Menge in Tonnen zeigt sich eine ähnliche Schwankung mit einem Durchschnittswert von 14 % über 300 km weit transportierte Mengen in Tonnen. Der prozentuale Anteil ist bei beiden Betrachtungswerten beinahe gleich. Damit sind 87 % bzw. 86 % der Containertransporte für den Kombinierten Verkehr nicht geeignet. In Containern werden häufig ähnliche Güter wie in Wechselbehältern und Sattelaufliegern transportiert, z. B. Paletten, Stückgüter, etc. für den Zwischenwerksverkehr oder die Auslieferung an Vertriebslager. Daher lässt sich hier eine ähnliche Verteilung annehmen. Bei den weiteren Verkehrsgütern wie Massengütern und sonstigen Gütern kann dagegen nicht von derselben Entfernung ausgegangen werden. Das Verkehrsaufkommen aller Lkw-Transporte in Deutschland beträgt gemäß dem KBA bei der Entfernungsstufe von über 300 km nur 9,4 % (Berechnung nach Fahrten) bzw. 11,4 % (Berechnung nach Tonnen). 26 Aufgrund mangelnder spezifischer Datenbasis für Massengüter wird hier der Gesamtwert von 9,4 % bzw. 11,4 % als Maximalwert für die Ferntransporte der Massengüter angenommen. Tab. 4: Maximales Verlagerungspotenzial 2007 gesamt Form der Ladung > 300 km Distanz [Fahrten] / [Tonnen] Technisches Kriterium Aufkommen (Fahrten mit Ladung) Quelle: KBA 23 Potenzial (Fahrten mit Ladung) Aufkommen (1000 t) Quelle: KBA 23 Potenzial (1000 Tonnen) Primäres Potenzial Behälter/ Wechselaufbau 12,8 %/ 14,0 % 100 % 52 092 200 6,7 Mio. 2,5 % 290 756 40 706 1,3 % Sekundäres Potenzial Palettierte und gebündelte Güter 12,8 %/ 14,0 % 100 % 69 491 300 8,9 Mio. 3,5 % 748 093 104 733 3,5 % Tertiäres Potenzial Massengüter und andere 9,4 %/ 11,4 % 80 % 131 174 300 9,9 Mio. 4 % 1 989 092 181 405 6 % Gesamt 252 757 800 25,4 Mio. 10 % 3 027 940 326 844 10,8 % Abb. 2: Insgesamt 253 Mio. deutsche Lkw-Transportfahrten 2007 und ihre Potenziale zur Verlagerung auf den KV Abb. 3: Verteilung der landbasierten Transporte 2007 auf die Verkehrsmittel in Deutschland Datenbasis: Statistisches Bundesamt 27 ) Güterverkehr + Logistik 26 INTERNATIONALES VERKEHRSWESEN (62) 5/ 2010 Bundesministerium der Justiz (2008): Straßenverkehrs-Ordnung, StVO, §§ §30 Nr.3. Bundesministerium der Justiz (2008): Kraftfahrzeugsteuergesetz, KraftStG, §§ § 3 Nr.9 Bundesministerium der Justiz (2008): 53. Verordnung über Ausnahmen von den Vorschriften der Straßenverkehrs-Zulassungs-Ordnung, STVZOAusnV 53, § 1. Clausen, U.; Kochsiek, J. (2008): „Einbindung des Verkehrsträgers Schiene in die Logistikketten“. In: Eisenbahningenieur, Nr. 6/ 2008, S. 48 - 51. Eiband, A. (2009): Market analysis for shifting goods from road to rail by means of combined transport in Germany, In: European Conference of Transport Research Institutes - EC- TRI 2009 - Young Researcher Seminar 09, Turin Europäische Kommission (2007): MEMO-Action plan for freight transport logistics, Europäische Kommission, Brüssel. Frindik, R. (2007): Entwicklungsperspektiven für den Kombinierten Verkehr aus deutscher Sicht, Studiengesellschaft für den Kombinierten Verkehr e.V., Frankfurt am Main. Gudehus, T. (2007): Logistik 2, Netzwerke, Systeme, Lieferketten, 3., aktualisierte und erw. 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Statistisches Bundesamt (2008a): Kombinierter Verkehr 2006, S. 145, Gudehus (2007): Logistik 2, S. 374 f, Frindik (2007): Entwicklungsperspektiven für den kombinierten Verkehr aus deutscher Sicht, S. 10, Statistisches Bundesamt (2007): Kombinierter Verkehr 2005, S. 145, Statistisches Bundesamt (2006): Kombinierter Verkehr 2004, S. 98, Statistisches Bundesamt (2005): Kombinierter Verkehr 2003, S. 127, Reim (2007): Kombinierter Verkehr 2005, S. 178, Vahrenkamp (2005): Logistik − Management und Strategien, S. 8 18 Walter (2008): Eisenbahnverkehr 2007, In: Statistisches Bundesamt − Wirtschaft und Statistik, S. 427 19 Reim (2007): Kombinierter Verkehr 2005, S. 178 20 UIRR (2009): Webseite der International Union of combined Road-Rail transport companies UIRR 21 Bruckmann (2007): Entwicklung einer Methode zur Abschätzung des containerisierbaren Aufkommens im Einzelwagenverkehr und Optimierung der Produktionsstruktur, S. 112 - 119 22 Bruckmann (2007): Entwicklung einer Methode zur Abschätzung des containerisierbaren Aufkommens im Einzelwagenverkehr und Optimierung der Produktionsstruktur, S. 132 23 KBA (2008): Verkehr deutscher Lastkraftfahrzeuge 2007, Methodenerläuterung 24 KBA (2008): Verkehr deutscher Lastkraftfahrzeuge 2007, S. 4; berechnete Werte fett gedruckt 25 Errechnet aus Datenbasis Statistisches Bundesamt (2005): Kombinierter Verkehr 2003, S. 127, Statistisches Bundesamt (2006): Kombinierter Verkehr 2004, S. 98, Statistisches Bundesamt (2007): Kombinierter Verkehr 2005, S. 145, Statistisches Bundesamt (2008): Kombinierter Verkehr 2006, S. 145; berechnete Werte fett gedruckt 26 Errechnet aus Datenbasis KBA (2008): Verkehr deutscher Lastkraftfahrzeuge 2007, S. 6 27 Datenbasis Walter (2008): Eisenbahnverkehr 2007, In: Statistisches Bundesamt − Wirtschaft und Statistik, S. 427 und Statistisches Bundesamt (2008b): Verkehr im Überblick 2007, S. 6 Literatur Bernard Krone Holding GmbH & Co. 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Ein sekundäres Potenzial von 3,5 % könnte verlagert werden, wenn organisatorische und technische Veränderungen auf Seiten der Versender und Empfänger bisher nicht KV-fähiges Potenzial so bündeln, dass sich die entsprechenden Ladeeinheiten für einen Transport im Kombinierten Verkehr eignen. Zusätzliche Veränderungen im Bereich der Verpackung und Versandgestaltung könnte ein theoretisches tertiäres Potenzial von 3,9 % der Lkw-Transporte ergeben. Derzeit sind offenbar keine oder zu geringe Kosten- oder Qualitätsvorteile mit dem Kombinierten Verkehr verbunden, um solche Veränderungen zu motivieren. Somit ist zusammenfassend zu erkennen, dass theoretisch eine deutliche Steigerung des heutigen KV-Aufkommens erzielbar ist. Damit kann der Bundesregierung zugestimmt werden, dass ein großes Potenzial zur Erhöhung des KV existiert. Weiterhin zeigt sich aber auch, dass 90 % der Lkw- Transporte nicht für den KV geeignet sind und daher weitere Wege zur Reduzierung des Ausstoßes gefunden werden müssen. Umso wichtiger ist, dass verlagerbare Transporte aufgedeckt werden, um den Kombinierten Verkehr gezielt auszubauen und wirtschaftlich weiterzuentwickeln. 1 Europäische Kommission (2007): MEMO-Action plan for freight transport logistics, S. 2 2 UIRR (2003): CO 2 reduction through Combined Transport, S. 13 - 14 3 BMVBS (2008): Masterplan Güterverkehr und Logistik, S. 5 4 BMVBW (2000): Verkehrsbericht 2000 5 Bruckmann (2007): Entwicklung einer Methode zur Abschätzung des containerisierbaren Aufkommens im Einzelwagenverkehr und Optimierung der Produktionsstruktur 6 Regionalverband Ruhr (2009): Webseite 7 Bruckmann (2007): Entwicklung einer Methode zur Abschätzung des containerisierbaren Aufkommens im Einzelwagenverkehr und Optimierung der Produktionsstruktur, S. 54 - 55 8 Seidenfus (1974): Gesamtkonzeption des kombinierten Verkehrs, S. 2 9 Vgl. BMVBW (2001): Bericht zum kombinierten Verkehr, S. 5 10 Vgl. Käseborn (2003): Untersuchung zu Betrachtungsebenen der Revitalisierung des europäischen Schienengüterverkehrs Summary Market potential for combined transport in Germany Combined Transport (or intermodal freight transport) allows goods to be transported by rail in the long-haul part of a transportation chain and thus contribute to potential CO 2 reduction. For the German transport market the paper discusses econominal and technical prerequisites and derives three levels of market potential. Based on a minimum distance of 300 km and market figures the primary and short-term potential is 2,6 % of German road transport. With additional technical efforts on the Customer`s sites additional 3,5 % to 7,4 % (as theiretical maximum) can be identified as potential. Tab. 5: Anstieg des Aufkommens im KV 2007 bei Nutzung aller theoretischen Verlagerungspotenziale (Datenbasis siehe Tabelle 4 ) Transportmasse pro Fahrt Anzahl der verlagerbaren Fahrten Verlagerbare Transportmasse in t Anstieg des Aufkommens Im KV beförderte Menge 70 147 000 Primäres Potenzial 4,5 t - 7,0 t 6 667 802 + 40 706 000 110 853 000 + 58 % Sekundäres Potenzial 10,5 t - 12,5 t 8 894 886 + 104 733 000 215 586 000 + 207 % Tertiäres Potenzial 10,3 t - 17,8 t 9 864 307 + 181 405 000 Maximalwert 396 991 000 + 466 %