Mobilität + Personenverkehr 10 INTERNATIONALES VERKEHRSWESEN (62) 6/ 2010 Abb. 1: Pkw pro 1000 Einwohner (Pkw-Dichte) Quellen: Eurostat (2009); HWWI. Leon Leschus / Silvia Stiller / Henning Vöpel Verkehrschaos oder Green Cities? Städte der Zukunft 1 Die Motorisierung der Weltbevölkerung und das Verkehrsaufkommen werden zukünftig drastisch ansteigen, insbesondere in Städten. Die zentralen Triebkräfte hierfür sind das immense Wachstum der Weltbevölkerung, die rasant steigenden Einkommen in zahlreichen Regionen der Welt sowie die ungebremst voranschreitende Urbanisierung. Lärm, Luftverschmutzung und Staus werden zunehmend das Bild wachsender Metropolen prägen und verlangen nach Lösungsansätzen zur zukunftsweisenden Gestaltung von Mobilität - wie können diese aussehen? Die Autoren Leon Leschus, Dr. Silvia Stiller, Prof. Dr. Henning Vöpel, HWWI Hamburgisches WeltWirtschaftsInstitut, Heimhuder Straße 71, 20148 Hamburg; leschus@hwwi.org, stiller@hwwi.org, vopel@hwwi.org Anstieg des weltweiten Individualverkehrs Für die Deckung der Mobilitätsbedürfnisse der europäischen Bevölkerung nimmt das Auto eine herausragende Stellung ein. Bei der Verteilung des Transportaufkommens auf die verschiedenen Verkehrsmittel, dem sogenannten „Modal Split“, haben sich trotz der massiven Preissenkungen im Flugverkehr in den letzten Jahren im europäischen Durchschnitt kaum nennenswerte Änderungen ergeben. In der EU war der Pkw-Anteil an den Fahrten der privaten Haushalte in der jüngeren Vergangenheit relativ konstant und betrug im Jahr 2006 etwa 83 %. Ausgeprägte Veränderungen des Modal Splits zeigten sich lediglich in einigen osteuropäischen Staaten, beispielsweise in Bulgarien, wo der Pkw-Anteil am Modal Split 1990 noch 11,7 % betrug. Er ist bis zum Jahr 2007 im Zuge steigender Einkommen sprunghaft auf 71,3 % angestiegen. In den USA nimmt der Straßenverkehr mit einem Anteil von 89,4 % eine überragende Stellung ein, während der Schienenverkehr hier kaum von Bedeutung ist. Anders gestaltet sich dies in China: Hier entfallen nur knapp 56 % auf den Straßenverkehr. Der Anteil des Schienenverkehrs beträgt etwa 36 %. 2 Die Pkw-Dichte hat in den EU-Ländern während der letzten Jahrzehnte kontinuierlich zugenommen. Im Durchschnitt entfallen auf 1000 EU-Bürger 466 Pkw, wobei sich Disparitäten hinsichtlich der Ausstattung mit Pkws zwischen den Ländern mit relativ hohen Pro-Kopf-Einkommen und jenen mit relativ niedrigen Pro- Kopf-Einkommen feststellen lassen (siehe Abbildung 1 ). Während die Pkw-Dichte beispielsweise in Italien bei 600 liegt, verfügen 1000 Rumänen über 167 Autos. Die Konvergenz der Einkommen in der EU, aufgrund der ökonomischen Aufholprozesse der osteuropäischen Länder, trägt zu einer Reduktion der Disparitäten zwischen den EU-Ländern hinsichtlich der Motorisierung der Bevölkerung bei. In der jüngeren Vergangenheit ist die Pkw-Dichte in den EU-Ländern mit einem relativ geringen Pro-Kopf-Einkommen, insbesondere in den osteuropäischen Mitgliedsstaaten, stärker gestiegen als im europäischen Durchschnitt. So steht einem Wachstum der Pkw-Dichte um 18,5 % im Zeitraum von 1995 bis 2006 in den EU15- Staaten (Mitgliedsstaaten bis 2004) eine Zunahme der Pkw pro 1000 Einwohner um 58,6 % in den EU12-Staaten, den relativ jungen EU-Mitgliedsländern, gegenüber. Die EU15-Staaten Schweden, Italien, Dänemark und Deutschland konnten zwischen 1995 und 2006 nur relativ geringe Wachstumsraten der Pkw-Dichte verzeichnen. Im Gegensatz dazu haben sich die Pkw-Dichten in den jüngeren Mitgliedsländern, beispielsweise in Polen, Lettland, Litauen und Bulgarien in diesem Zeitraum zum Teil mehr als verdoppelt. Absolut stieg die Zahl der Pkws in der EU seit 1995 um ca. 51,3 Mio. auf knapp 230 Mio. im Jahr 2006. Abbildung 1 zeigt die Entwicklung der Pkw-Dichten der europäischen Staaten. Eine kontinuierliche Zunahme der Motorisierung der Bevölkerung, wie sie in der EU stattgefunden hat, zeigt sich ebenso in anderen Regionen der Welt. Zwischen 2003 und 2008 stieg die Pkw-Dichte beispielsweise in Japan um 5 % und in Kanada von 546 auf 581 Pkw je 1000 Einwohner um über 6 %. 3 Mobilität + Personenverkehr 11 INTERNATIONALES VERKEHRSWESEN (62) 6/ 2010 Wachstum des Pro-Kopf-Einkommens und Zunahme der Weltbevölkerung erhöhen Pkw-Dichte Der weltweite Anstieg der Mobilitätspotenziale aufgrund der verbesserten Ausstattung der Weltbevölkerung mit Pkw steht im engen Zusammenhang mit der ökonomischen Entwicklung. Ein relativ hohes Pro-Kopf-Einkommen in einem Land ermöglicht einer relativ breiten Bevölkerungsschicht den Zugang zu individueller Mobilität. Im Allgemeinen entwickelt sich die Pkw-Dichte unterproportional zur Einkommensentwicklung. Hanly et al. (2002) haben für die Einkommenselastizität der Pkw-Nachfrage - die prozentuale Veränderung der Nachfrage nach Automobilen bei einer einprozentigen Steigerung des Einkommens - in den Industriestaaten einen Wert zwischen 0,32 (kurzfristig) und 0,81 (langfristig) errechnet. Prognosen zur Entwicklung der Pkw- Zahlen kommen für die nächsten Jahrzehnte einheitlich zu dem Ergebnis eines stark wachsenden Automobilbestands. Dabei hängt die zukünftige Entwicklung der Nachfrage nach Pkws von zahlreichen Faktoren ab, unter denen die demografischen und ökonomischen Veränderungen von hoher Bedeutung sind. Für die Entwicklung der Weltbevölkerung prognostizieren die Vereinten Nationen bis zum Jahr 2030 eine Zunahme um 40,3 %. 4 Das Welt-BIP wächst im entsprechenden Zeitraum in der Prognose der Ernährungs- und Landwirtschaftsorganisation der Vereinten Nationen um 2,1 % pro Jahr. Überdurchschnittlich hohe Potenziale für die weitere Expansion des motorisierten Individualverkehrs weist aufgrund der hohen absoluten Zuwächse der Bevölkerung sowie ökonomischer Wachstumsprozesse der asiatische Raum auf. Neben den demografischen und ökonomischen Entwicklungen beeinflussen zahlreiche weitere Aspekte das zukünftige Wachstum der Pkw-Flotte (siehe Tabelle 1 ). Die Raumstruktur, welche aus der Verteilung von ökonomischen Zentren und weniger dicht besiedelten Regionen über die Fläche resultiert, ist relevant für das Verkehrsaufkommen und die relative Attraktivität des Pkw als Transportmittel. 5 So nimmt die Bedeutung des Autoverkehrs mit wachsender Stadtgröße bzw. Siedlungsdichte zugunsten anderer Verkehrsarten ab. 6 Darüber hinaus nehmen verkehrs- und umweltpolitische Instrumente Einfluss auf die relativen Preise unterschiedlicher Verkehrsträger, was wiederum die individuelle Entscheidung für oder gegen ein Auto betrifft. Im Hinblick auf die zukünftige Entwicklung des Pkw-Bestands sind zudem technologische Entwicklungen und Innovationen von hoher Relevanz. Diese beeinflussen die Preise für Personentransport sowie die Qualität der Transportmittel. Gesellschaftlicher Wertewandel und die Veränderung individueller Präferenzen nehmen ebenso wie das quantitative und qualitative Angebot der Verkehrsträger Einfluss auf das Mobilitätsverhalten der Bevölkerung. Räumliche Differenzierung der Automobilnachfrage Die genannten Einflussfaktoren sowie ihre absehbaren zukünftigen Veränderungen schaffen in den einzelnen Weltregionen sehr unterschiedliche Rahmenbedingungen für die Entwicklung des Pkw-Bestands. Für die Welt insgesamt prognostiziert die OECD einen Anstieg der Pkw-Dichte von 131 im Jahr 2000 auf 225 im Jahr 2030. Dies entspricht weltweit einer Zunahme der Pkw-Flotte um 1,03 Mrd. Autos bis zum Jahr 2030. Das Wachstum des Pkw- Bestandes wird unter anderem aufgrund unterschiedlicher demografischer und ökonomischer Entwicklungspfade deutlich zwischen den Weltregionen variieren. In Asien wird bis 2030 ein hohes Wachstum des Pro-Kopf-Einkommens von jährlich etwa 5 % erwartet. Für den südlichen Teil des afrikanischen Kontinents wird von der FAO hingegen lediglich ein jährliches Wachstum von 1,6 % prognostiziert. Den relativ größten Zuwachs an Pkw bis 2030 realisiert in diesem Szenario die Ländergruppe bestehend aus Brasilien, China, Indien, Indonesien und Russland mit einem Plus von 403,4 % (siehe Tabelle 2 ). Auch in den OECD-Staaten - die bereits die höchste Pkw-Dichte aufweisen - wird der Pkw-Bestand weiterhin kräftig expandieren. Zwischen den OECD-Staaten und anderen Ländern wird deshalb im Jahr 2030 weiterhin ein deutlicher Unterschied hinsichtlich des Motorisierungsgrades der Bevölkerung bestehen. Er ist in den OECD- Staaten in der Prognose im Jahr 2030 in etwa neunmal so hoch wie in dem Großteil der Entwicklungsländer. Dennoch gehen ökonomische Fortschritte in den sich entwickelnden Ländern aufgrund ihrer hohen Bevölkerungszahlen mit deutlichen Zuwächsen bei den Pkw-Zahlen einher. Diese entsprechen im Zeitraum von 2000 bis 2030 allein 438 Mio. Pkw in den fünf wachstumsstärksten Entwicklungsländern. Die Pkw-Dichte würde sich entsprechend der OECD-Prognose bis zum Jahr 2030 in Indien verdreifachen, in Indonesien vervierfachen und in China verzehnfachen. Es lässt sich somit festhalten, dass die Pkw-Dichte im globalen Maßstab weiterhin auf Wachstumskurs ist. Von der weltweit dynamischen Entwicklung des Pkw- Bestands werden die Wachstumsraten in zahlreichen europäischen Ländern nach unten abweichen, weil diese bereits einen relativ hohen Motorisierungsgrad erreicht haben und die demografischen Entwicklungstrends in diesen Ländern sich tendenziell dämpfend auf die Nachfrage nach Mobilität auswirken. Dies trifft beispielsweise auf Deutschland zu, das ebenso wie zahlreiche andere europäische Länder zukünftig von einem Rückgang der Bevölkerung und einem Anstieg ihres Durchschnittsalters betroffen sein wird. 7 Herausforderung Urbanisierung und umweltschonende Stadtentwicklung Der kontinuierliche Anstieg der Motorisierung der Weltbevölkerung wird einhergehen mit einer starken Zunahme des Verkehrsaufkommens. Die OECD prognostiziert bis zum Jahr 2030 eine Zunahme des privaten Personenverkehrs um 438,3 %. 8 Das zusätzliche Verkehrsaufkommen wird nicht gleichmäßig über die Fläche verteilt Tab. 1: Einflussfaktoren der Motorisierung Quellen: ifmo (2002); HWWI. Faktoren ̇ Wirtschaftliche Entwicklung, Bevölkerungsentwicklung und raumstrukturelle Entwicklung ̇ Politische Maßnahmen, insbesondere Verkehrs- und Umweltpolitik ̇ Technik, Technologie, Innovation ̇ Mensch und Arbeitswelt ̇ Gesellschaft, Lebensgestaltung und Werte ̇ Angebotsstrategien der Verkehrsträger, Mobilitätsdienstleistungen Tab. 2: Projektionen der Pkw-Dichte Quellen: OECD (2006); HWWI. Region 2000 Pkws je 1000 Personen 2010 Pkws je 1000 Personen 2020 Pkws je 1000 Personen 2030 Pkws je 1000 Personen Wachstum Pkws je 1000 Personen 2000 bis 2030 Industrialisiert OECD 520 558 633 724 39,2 % Nicht-OECD 190 241 326 436 129,5 % Entwicklungsländer China, Indien, Russland, Brasilien, Indonesien 29 42 88 146 403,4 % Andere 50 54 67 83 66,0 % Global 131 144 180 225 71,8 % Mobilität + Personenverkehr 12 INTERNATIONALES VERKEHRSWESEN (62) 6/ 2010 sein, denn die ökonomische Raumstruktur ist geprägt von einer zunehmenden Differenzierung in dynamische ökonomische Zentren und schrumpfende periphere Regionen. Die regionalen Unterschiede hinsichtlich der Betroffenheit von wachsenden Umweltbelastungen durch das zusätzliche Verkehrsaufkommen werden sich deshalb zukünftig weiter verschärfen. Denn demografischen und ökonomischen Prognosen zufolge wird die zunehmende Bedeutung von Städten als Arbeits- und Lebensort ein globaler Trend sein, der die Entwicklung der räumlichen Strukturen in den kommenden Jahrzehnten weltweit dominieren wird. Nach Schätzungen der Vereinten Nationen werden bis zum Jahr 2030 rund 60 % der Weltbevölkerung in Städten leben und im Jahre 2050 werden es in diesem Szenario 70 % sein (siehe Abbildung 2 ). In der Folge nimmt die Bedeutung von Städten als ökonomische Zentren und Wachstumsmotoren für die sie umgebenden Regionen zu. Menschen strömen täglich in die Städte, weil sie dort ihre Arbeitsplätze haben. Aus den intensiven Arbeitsmarktverflechtungen zwischen Städten und ihrem Umland resultiert erhebliches Verkehrsaufkommen aufgrund des Pendelns. Das Pendeln zum Ausbildungs- oder Arbeitsort ist in Europa eines der dominierenden Mobilitätsmotive von Personen, auf das durchschnittlich 30 % aller zurückgelegten Wege entfallen. 9 Die Siedlungsstruktur und die räumliche Verteilung von Arbeitsplätzen sind entscheidende Determinanten für die Pendelintensität, die Struktur der räumlichen Pendelverflechtungen und damit für die regionale Verteilung von Verkehrsströmen. In Anlehnung an physikalische Gesetzmäßigkeiten zeigen Gravitationsmodelle, dass die Intensität von Pendlerströmen zwischen zwei Orten eine Funktion der Bevölkerungsgröße am Ausgangsort, des Arbeitsplatzangebots am Zielort, der Transportkosten sowie der räumlichen Distanz zwischen diesen beiden Standorten ist. Marvakov und Mathä (2007) zeigen, dass in der EU Pendler auf Arbeitsmarktungleichgewichte, wie Differenzen in Löhnen und Arbeitslosigkeit, reagieren und besonders Regionen mit einem hohen Urbanisationsgrad mehr Pendler anziehen und weniger Auspendler aufweisen als nichturbane Regionen. Die fortschreitende Urbanisierung verursacht damit weiteres Pendleraufkommen. Weltweit weisen Städte, die Arbeitsplatzzentren darstellen, positive Pendlersalden auf. In Deutschland sind dies die Oberzentren. 10 Deren überregionale ökonomische Bedeutung zeigt sich in der hohen Beschäftigungsdichte in diesen Zentren und ihrer herausragenden Stellung als Ziel von Pendlern. So übertrifft beispielsweise in den zehn größten deutschen Städten die Zahl der Einpendler jene der Auspendler um ein Vielfaches (siehe Abbildung 3 ). Im Zeitablauf haben sich die Pendlereinzugsbereiche dieser Zentren, unter anderem aufgrund des Ausbaus der Verkehrsinfrastruktur, kontinuierlich vergrößert. Die durchschnittlichen Pendeldistanzen, insbesondere aus schwachen Arbeitsmarktregionen in die Oberzentren, haben zugenommen, was zu einem kontinuierlichen Anstieg des Verkehrsaufkommens geführt hat. Anzahl der Megacities steigt Eine besondere Stellung unter den wachsenden Agglomerationsräumen nehmen sogenannte Megacities ein. Gegenwärtig leben bereits etwa 10 % der Weltbevölkerung in solchen Metropolen, welche die Vereinten Nationen als Städte mit über 10 Mio. Einwohnern klassifizieren. Weltweit gibt es mittlerweile 24 Megacities. In Nordamerika zählen aktuell New York und Los Angeles, in Europa Moskau, Paris und Istanbul zu dieser Gruppe. Die meisten Megacities befinden sich in weniger stark entwickelten Regionen in China und Indien. Solche Agglomerationen erreichen nicht nur bei der Bevölkerungszahl eine andere Dimension als die Großstädte des 20. Jahrhunderts: Sie weisen eine deutlich höhere Anzahl und Vielfalt von Arbeitsplätzen, insbesondere im Dienstleistungssektor, auf und für das Funktionieren von Megacities werden leistungsfähige und hochkomplexe Verkehrssysteme benötigt. Städte dieser Größenordnung übernehmen internationale Dienstleistungsfunktionen und kulturelle sowie sozio-ökonomische Vielfalt setzen in diesen Metropolen neue Rahmenbedingungen für menschliches Zusammenleben. Ein besonderes Charakteristikum von Megacities ist, dass sie Wirtschaftsmotoren ihres jeweiligen Landes sind. So ist der Anteil der Megacities am nationalen Bruttoinlandsprodukt deutlich höher als ihr Anteil an der Gesamtbevölkerung des jeweiligen Landes. Im Zuge ökonomischer Wachstumsprozesse und der zunehmenden Motorisierung der Bevölkerung wird sich das Verkehrsaufkommen aufgrund des Pendelns zukünftig weiter dynamisch entwickeln und die Verkehrsprobleme von Städten - Megacities - forcieren. Die Richtung und Stärke von Pendlerströmen ergibt sich letztendlich aus dem Zusammenspiel der Standortentscheidungen von Unternehmen und Haushalten. Die Stadtstrukturtheorie von William Alonso (1964) erklärt, wie die Wechselwirkungen zwischen Wirtschaftssubjekten die Raumstruktur prägen, und ermöglicht damit die Bestimmung der Siedlungsdichte in der Stadt im räumlichen Gleichgewicht. Das Alonso-Modell verdeutlicht, dass die Standortentscheidungen rational handelnder Individuen − die darauf zielen, den größtmöglichen privaten Nutzen zu erlangen − das Ergebnis eines Vergleiches der Vorteile und Kosten verschiedener Standort-Alternativen ist. Die Abb. 2: Verteilung der Weltbevölkerung Quellen: Population Division of the Department of Economic and Social Affairs of the United Nations Secretariat (2009); HWWI. Abb. 3: Pendler in deutschen Städten 2008 Quellen: Bundesagentur für Arbeit (2008); HWWI. Mobilität + Personenverkehr 13 INTERNATIONALES VERKEHRSWESEN (62) 6/ 2010 mit Biokraftstoffen angetrieben werden. Dies hätte den Vorteil gegenüber neuen Antriebstechnologien, dass keine neue Infrastruktur aufgebaut, sondern die bestehende nur erweitert und modernisiert werden müsste. Lösung: Aufbau einer Infrastruktur und Entwicklung neuer Verkehrskonzepte Um dem wachsenden Verkehrsaufkommen gerecht zu werden, sind in jedem Fall erhebliche Investitionen in die Infrastruktur notwendig, insbesondere in Ballungsräumen. Die weltweit zunehmende Motorisierung erfordert den Bau von neuen Straßen- und Verkehrssystemen. Zudem steigen mit der Ausweitung des Straßennetzes auch die Kosten für die Erhaltung und Wartung der bereits bestehenden Infrastruktur. Gleichzeitig induziert der Ausbau des Straßennetzes zusätzlichen Verkehr, weil eine bessere Infrastruktur Anreize setzt, diese mehr zu nutzen. Um die Kapazität der vorhandenen Infrastruktur zu erhöhen, sollten die Verkehrsleitsysteme die Verkehrsströme effizient steuern. Dies erfordert den Informations- und Kommunikationsaustausch zwischen der Infrastruktur und ihren Nutzern. Mit dem Ausbau der Infrastruktur sollten in den Städten bereits die Bedingungen dafür geschaffen werden, neue Antriebstechnologien zukünftig vermehrt zu nutzen. Dabei gilt es zu berücksichtigen, dass es bei der Verbreitung neuer Technologien, für die eine spezifische Infrastruktur erforderlich ist, zu Marktversagen kommen kann. 11 Eine Nachfrage entsteht erst dann, wenn eine ausreichende Infrastruktur existiert. Umgekehrt rentiert sich der Aufbau einer solchen Infrastruktur erst dann, wenn eine hinreichende Nachfrage besteht. Je größer das Netzwerk oder die Infrastruktur ist, desto größer ist der Nutzen für den Verbraucher und desto geringer sind die Kosten für den Anbieter. Aufgrund dieser Zusammenhänge kann eine kritische Größe existieren, die nur erreicht werden kann, wenn die Etablierung einer neuen grad der Bevölkerung und Pendelaufkommen droht diesen Städten das Verkehrschaos. So gilt es, beispielweise in Kalkutta, Dakar, Bombay und Delhi, Bevölkerungszuwächse von 6 bis 9 Mio. innerhalb von 20 Jahren zu verkraften. Peking, Manila und Lahore wachsen in diesem Zeitraum um 4 Mio. Menschen. Die Umsetzung neuer Technologien und die Implementierung neuer Verkehrssysteme können einen Beitrag zur Lösung der wachsenden Verkehrsprobleme in diesen Städten leisten. Dabei ist ein funktionierendes Verkehrswesen auch zukünftig einer der zentralen Schlüsselfaktoren für die Wettbewerbsfähigkeit von Städten. Das zunehmende Verkehrsaufkommen erfordert jedoch nicht nur den Ausbau der Verkehrsinfrastruktur. Externe Effekte der Mobilität und des daraus resultierenden Verkehrs sind unter anderem Luftverschmutzung, Klimaschäden, Lärmbelastung, Unfälle und Zeitkosten, verursacht durch Verkehrsstaus. Die Stadtentwicklungspolitik der Zukunft steht vor der Herausforderung, diese negativen Agglomerationseffekte, die sich im Zuge der fortschreitenden Urbanisierung intensivieren werden, einzudämmen. Die Entwicklung und Integration neuer emissionsarmer Antriebstechnologien kann dazu beitragen, die negativen externen Effekte des zunehmenden Verkehrsaufkommens zu beseitigen beziehungsweise zu reduzieren. In letzter Zeit sind unterschiedliche Antriebstechnologien weiterentwickelt worden, die wesentlich zur Reduzierung von CO 2 -Emissionen im Straßenverkehr beitragen können. Hervorzuheben sind dabei die Elektromobilität sowie die Wasserstoff- und Brennstoffzellentechnologie. Zunehmend verbreiten sich Hybridelektrofahrzeuge, die in der Regel zum einen ihre Energie von einem Verbrennungsmotor und zum anderen von einem Elektromotor beziehen. Aber auch die konventionellen Antriebstechnologien werden weiterentwickelt. Verbrennungsmotoren sind verbrauchsärmer geworden und können auch Präferenz eines Haushalts ist entscheidend dafür, in welcher Distanz vom Zentrum der Haushalt seinen Wohnort wählt. Da Pendelkosten umso höher sind, je größer die Distanz zwischen Wohnort und Arbeitsplatz ist, Mietpreise hingegen mit zunehmender Entfernung vom Arbeitsplatzzentrum abnehmen, werden − laut der neoklassischen Standorttheorie und unter der Annahme rationellen Handelns − Standorte, die weit auseinander liegen, nur dann gewählt, wenn die erhöhten Pendelkosten durch andere finanzielle Vorteile wie höhere Löhne und/ oder niedrigere Wohnkosten oder nicht finanzielle Vorteile wie günstigere Arbeitsund/ oder Wohnbedingungen ausgeglichen werden. Anhand des Stadtstrukturmodells lässt sich erkennen, wie sich das Pendeln in Megastädten entwickeln könnte. Bröcker (1988) erklärt mittels komparativer statischer Analyse, wie sich Änderungen von exogenen Variablen auf die endogenen Variablen innerhalb des Stadtstrukturmodells auswirken. Die kontinuierliche Zunahme der Bevölkerungszahl in Megastädten führt demnach zu steigenden Bodenpreisen. Folglich sinkt die Bodennachfrage der Haushalte im Zentrum und die Größe des Agglomerationsraums nimmt aufgrund einer verstärkten Suburbanisierung zu. Immer mehr Haushalte werden in die Peripherie abwandern, da die Bodenpreise mit zunehmender Entfernung vom Zentrum günstiger werden. Dies führt zu einer Verlängerung der Pendeldistanzen. Auch eine Abnahme der Transportkosten oder eine Zunahme des Haushaltseinkommens führt laut des Stadtstrukturmodells zu einer Vergrößerung der Stadt. Auf Basis des Alonso- Modells lässt sich somit begründen, dass die Megastädte auch in Zukunft weiter wachsen und sich auch andere Städte zu Megastädten entwickeln werden. Weltweit werden zwanzig Megacities im Jahr 2025 mehr als 20 Mio. Einwohner haben. Aufgrund des rasanten Wachstums dieser Städte (siehe Abbildung 4 ) bei gleichzeitig steigendem Motorisierungs- Abb. 4: Anstieg der Bevölkerung in Megacities Quellen: Population Division of the Department of Economic and Social Affairs of the United Nations Secretariat (2009); Berechnungen HWWI. Mobilität + Personenverkehr 14 INTERNATIONALES VERKEHRSWESEN (62) 6/ 2010 konzepten reagiert. Exemplarisch sei hier Singapur − die Vorzeigestadt für nachhaltige Mobilität im südostasiatischen Raum − genannt. Fast nirgendwo sonst auf der Welt ist die Bevölkerungsdichte mit 4,6 Mio. Einwohnern auf 650 km 2 so hoch wie in Singapur. Entsprechend stellen Überfüllungseffekte die Leistungsfähigkeit der Verkehrssysteme auf die Probe. Selbst im Vergleich zu europäischen Großstädten kann Singapur als Vorbild gelten: 60 % der Verkehrsteilnehmer nutzen den öffentlichen Personennahverkehr (ÖPNV). Im Verkehrssystem des ÖPNV von Singapur kommt Bussen und innovativen Technologien eine wichtige Rolle zu. Seit 2005 gibt es Pilotprojekte mit gasangetriebenen Bussen. Die hohe Auslastung des ÖPNV wird vor allem durch die Restriktionen für Pkw- Neuzulassungen und die weltweit höchsten Gebühren für private Kraftfahrzeuge erreicht. Außerdem werden keine Gebrauchtwagen, die älter als drei Jahre sind, zugelassen. Durch Steuervergünstigungen wird der Kauf von Elektro- und Hybridfahrzeugen angeregt. Es existieren Geräuschemissionsgrenzen und es wird spezieller Asphalt verbaut, der Fahrgeräusche verringert. Auch bei den Nahverkehrszügen werden die Fahrgeräusche durch Gummireifen und Betongleise gedämmt. Wachsendes Verkehrsaufkommen: Herausforderung und Chance Zusammenfassend lässt sich feststellen, dass die zunehmende Urbanisierung in Kombination mit kontinuierlicher Motorisierung die Städte vor wachsende Herausforderungen hinsichtlich der Bewältigung der Verkehrsprobleme stellt. Dies gilt insbesondere für wachsende Großstädte und Megacities. Gleichzeitig bringt diese Problematik aber auch gesellschaftliche und ökonomische Chancen mit sich, beispielsweise durch die Entwicklung von Lösungen, die den ÖPNV attraktiver werden lassen und die Umweltbedingungen - und damit die Lebensqualität - in den Städten verbessern. Zudem gibt es ökonomische Anreize, durch Innovationen und technologischen Fortschritt die Entwicklung von einhalten, bestimmte Gebiete wie Stadtzentren nicht befahren dürfen. Dies sind in Deutschland beispielsweise sogenannte Umweltzonen. Der Modal Split hängt zudem von der Qualität der einzelnen Komponenten der Verkehrsinfrastruktur ab. Durch eine Verbesserung der Qualität und einen Ausbau der Radwege und des ÖPNV lässt sich die intensivere Nutzung umweltschonender Verkehrsmittel erreichen. Zunehmend werden Anreize für umweltschonende Stadtentwicklung auch durch Wettbewerbe gesetzt werden. Ein Beispiel hierfür ist die Vergabe des Titels „European Green Capital“ durch die Europäische Kommission, der im Jahr 2011 an Hamburg geht. Weil Luftschadstoffemissionen und Lärmbelastungen wesentlich von Fahrzeugcharakteristiken, Geschwindigkeit, Verkehrsaufkommen, Tageszeit und der bereits vorhandenen Belastung der Straße abhängen, bietet es sich an, Straßenbenutzungsgebühren wie Lkw-Maut oder Vignetten auf einigen Strecken einzuführen, die insbesondere in Spitzenlastzeiten den Verkehr reduzieren sollen. Road Pricing-Systeme bestehen beispielsweise in Melbourne, Toronto, Oslo, London und Singapur. In London besteht dieses System seit 2003 von 7 bis 18 Uhr an Werktagen innerhalb einer Zone in der Innenstadt. Ein Vergleich der Situation von 2002 vor der Einführung des Road Pricings mit der von 2007 zeigt, dass das Verkehrsaufkommen aller Fahrzeuge innerhalb der regulierten Zone um 16 % gesunken ist und die Zahl der Radfahrer dort um 66 % gestiegen ist. Die Häufigkeit und Dauer von Staus sind seit der Einführung des Road Pricings in London deutlich zurückgegangen, der Abgasausstoß hat abgenommen und die Zahl der Unfälle ist um 20 % gesunken. 13 Vorzeigepolitik in asiatischen Boomtowns Insbesondere in den asiatischen Boomtowns entwickeln sich zunehmend negative Verkehrsexternalitäten aufgrund des immensen Wirtschaftswachstums. Hierauf wird bereits vielerorts mit innovativen und umweltschonenden Stadtentwicklungs- Technologie extern „angestoßen“ wird. So gibt es keinen Anreiz, sich ein Elektrofahrzeug zu kaufen, solange es hierfür kein ausreichendes Netz an Aufladestationen gibt. Dies bremst die Nachfrage nach Elektrofahrzeugen, was wiederum verhindert, dass die Herstellung von Elektrofahrzeugen in den Bereich der effizienten und kostenminimalen Serienproduktion gelangt. Es lässt sich in der jüngeren Planungspraxis erkennen, dass in Stadtentwicklungskonzepten die innovative Gestaltung der Verkehrsinfrastruktur und der Umweltaspekt eine zunehmend wichtige Rolle spielen. Beispielsweise basieren die Pläne des ÖPNV für Sejong, der geplanten neuen südkoreanischen Haupt- und Verwaltungsstadt, auf einem „Bus Rapid Transit“-System. Die Busse, die wie in Singapur auch mit einem Informationssystem für die Passagiere ausgerüstet werden, sollen es auf eigenen Busspuren mit Zuggeschwindigkeit den Einwohnern ermöglichen, jeden Ort der Stadt innerhalb von 20 Minuten zu erreichen. Bis 2030 sollen in Sejong eine halbe Mio. Menschen auf 73 km 2 leben. Die ringförmig konzipierte Stadt wird um einen 3,3 km 2 großen Platz herum gebaut und soll einen Grünflächenanteil von über 50 % haben. Der „Bus Rapid Transit“ verbindet dabei mit einem ca. 20 km langen, kreisförmigen Korridor, an dem alle 400 bis 600 m Haltestellen vorgesehen sind, die verschiedenen Stadtteile. Zusätzlich ist die Stadt so geplant, dass Fußgängerzonen und Fahrradwege den Einwohnern die Vorteile eines umweltfreundlichen Transportsystems nahelegen sollen. 12 Politische Maßnahmen zur Reduzierung der negativen Effekte des Straßenverkehrs Um die negativen Umwelteffekte des Straßenverkehrs zu reduzieren, stehen der Politik vielfältige Instrumente und Maßnahmen zur Verfügung. Als Internalisierungsmaßnahmen sind CO 2 -Steuern oder auch Geschwindigkeitsbegrenzungen denkbar. Es bietet sich weiterhin an, Emissionsstandards für neue Fahrzeuge festzulegen, sowie die Forschung und Einführung von schadstoffarmen Kraftstoffen und Technologien staatlich zu fördern (siehe Tabelle 3 ). Die Maßnahmen beinhalten sowohl allgemeine technologie- und forschungspolitische Förderung als auch spezifische Instrumente, die an der Angebots- oder der Nachfrageseite ansetzen. Eine staatliche Förderung sollte nach Möglichkeit technologieneutral sein, um Marktlösungen nicht zu prädeterminieren. Zurzeit ist die Investitionsunsicherheit der Automobilhersteller allerdings noch sehr hoch. Es ist bis zum jetzigen Zeitpunkt unklar, welche Technologien sich durchsetzen werden. Viele Automobilhersteller sind daher noch in vielfältigen Projekten zur Entwicklung neuer Technologien engagiert. Gerade am Ende von auslaufenden, veralteten Technologien sind typischerweise Innovationssprünge zu beobachten. Vom Staat kann festgelegt werden, dass Fahrzeuge, die Schadstoffgrenzwerte nicht Tab. 3: Wirtschaftspolitische Instrumente zur Förderung nachhaltiger Mobilität Quelle: HWWI. Ebene Maßnahme Allgemeine Wirtschafts- und Innovationspolitik Stärkung der Vernetzung und des Wissenstransfers zwischen Forschung und Praxis Ausbau der technologischen Führerschaft im Bereich der Umwelt und Klimatechnologien Nachfrageseite: Angebotsseite: Spezifische Instrumente zur Förderung von alternativen Antriebstechnologien - Ersetzung der Kfz-Steuer durch eine CO 2 -Steuer (sofern kein Emissionshandel im Verkehrssektor) - Subventionierung des Austauschs der „alten“ durch umweltfreundliche Flotten - Einführung einer ökologischen City-Maut - Übernahme von Infrastrukturinvestitionen - Steuerliche Begünstigung von F&E-Investitionen in neue Antriebstechnologien - Initiativen und Projekte (z. B. „Public-Private-Partnership“) Mobilität + Personenverkehr http: / / www.stat.go.jp/ data/ nenkan/ zuhyou/ y2800000.xls Kühn, M.; Frömig, R.; Schindler, V. (2006): Fußgängerschutz − Unfallgeschehen, Fahrzeuggestaltung, Testverfahren, Springer-Verlag 2006. 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Die staatliche Förderung für Forschung und Entwicklung in diesem Bereich ist deshalb eine wichtige Zukunftsaufgabe, auch für die deutsche Politik. 1 Dieser Aufsatz bezieht sich in weiten Teilen auf die Studie „Mobilität 2030“ (von Collani et al. 2009). Die Autoren bedanken sich bei Ulrich Clemens für seine Mitarbeit. 2 Vgl. Kühn et al. (2006). 3 Vgl. Japan Statistics Bureau & Statistics Center (2009); Statistics Canada (2009). 4 Vgl. Population Division of the Department of Economic and Social Affairs of the United Nations Secretariat (2009). 5 Vgl. Eurostat (2005). 6 Vgl. Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung (2009). 7 Vgl. Statistisches Bundesamt (2006). 8 Vgl. OECD (2006). 9 Vgl. Eurostat (2005). 10 Vgl. Einig/ Pütz (2007); Schulze (2009). 11 Vgl. zum Beispiel Holzhausen (2004). 12 Vgl. Singapore Department of Statistics (2001); Nee, S. C. (2007); Pfannerstill (2008); Fuchs/ Pütz (2003); Say (2001); Ministry of Land, Infrastructure and Transport (2007); Multifunctional Administrative City Construction Agency (2008). 13 Vgl. Transport for London (2008); GlobeScan/ MRC McLean Hazel (2007). Literatur Alonso, W. (1964): Location and Land Use: Toward a general theory of land rent, Harvard University Press. Bröcker, J. (1988): Das Gleichgewicht auf dem Bodenmarkt einer monozentrischen Stadt, WiSt, Nr. 17, S. 556 - 562. Bundesagentur für Arbeit (2008): Beschäftigung in Deutschland. Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung (2009): Chancen und Risiken steigender Verkehrskosten für die Stadt- und Siedlungsentwicklung unter Beachtung der Aspekte der postfossilen Mobilität, Vorstudie, März 2009. Von Collani, F.; von Kap-herr, R.; Langer, M.; Leschus, L.; Schwarz, D. M.; Stiller, S.; Vöpel, H. (2009): Strategie 2030 − Mobilität, Strategie 2030 − Vermögen und Leben in der Summary Cities of the future - between transport chaos and a green environment The motorization of the world’s population and the volume of traffic are deemed to grow in future without any form of restraint. The main driving forces behind this are both the enormous growth in population and the rapidly rising levels of income in various regions of the world. Leading up to 2030, passenger car density (the number of cars per inhabitant) is likely to increase threefold in India, fourfold in Indonesia, and tenfold in China. At the same time, urbanization is going to continue and will affect especially those countries. It is for this reason that this ongoing growth in motorization will place new demands on areas of high population density and mega cities. Related problems will increase in line with traffic development, while noise, pollution and traffic jams will emerge as the main characteristics of expanding metropolitan areas. Our report highlights the development of both the motorization of the world’s population and ongoing urbanization in the course of the forthcoming decades, and their anticipated impact on the development of urban areas. www.oepnvaktuell.de Spezial ISSN 2190-4820 € 15,- / Juni 2010 Öffentlicher Personenverkehr in der Fläche Exklusive Beilage in „Internationales Verkehrswesen“ ÖPNV aktuell Spezial Öfentlicher Personenverkehr in der Fläche Das erste ÖPNV aktuell SPEZIAL berichtet über den demographischen Wandel im „ÖPNV in der Fläche“ anhand vieler Beispiele aus verschiedenen Regionen und zeigt, dass eine Steigerung der ÖPNV Nutzung im ländlichen Raum möglich ist. Die Beilage ist im Umlauf verloren gegangen? Bestellen Sie einfach Ihr kostenloses Exemplar und senden Sie eine E-Mail an vera.hermanns@dvvmedia.com.