Güterverkehr + Logistik 22 INTERNATIONALES VERKEHRSWESEN (62) 6/ 2010 Der Anstieg der Transportleistung führt zu offensichtlichen Überlastungen der Infrastruktur. Foto: H. Stein Jola Babani / Gernot Liedtke / Stefan Schröder Perspektiven der Datenerhebungen im Straßengüterverkehr Hintergrund und Motivation Das Leistungswachstum und die Strukturänderungen im Güterverkehr in den vergangenen Dekaden wurden vor allem durch die Globalisierung, die veränderte Güterstruktur und das Aufkommen neuer Produktionsformen forciert. Die Güterstrukturänderung von Massengütern zu hochwertigen Gütern sowie neue Produktionsformen wie Lean-Production 1 haben zu neuen Anforderungen in der Transportlogistik geführt. Der Trend geht immer mehr zu kleinteiligen und hochfrequentierten Sendungen. Dadurch entsteht der Kundenwunsch, sämtliche Transportdienstleistungen „aus einer Hand“ zu beziehen. Die Autoren Dr. Gernot Liedtke, Dipl. Wirtsch.-Ing. Stefan Schröder, Dipl. Wirtsch.-Ing. Jola Babani, KIT Karlsruher Institut für Technologie, Kaiserstraße 12, 76131 Karlsruhe, gernot.liedtke@kit.edu, stefan.schroeder@kit.edu D iese Trends führen zu neuen Herausforderungen in der Transportlogistik und Verkehrsplanung: Auf der ständigen Suche nach Kostensenkungspotenzialen für immer kleinteiligere Güterströme entstehen neue Formen logistischer Netze sowohl auf der Transportnachfrage − das heißt neue Lager- und Distributionsstrukturen − als auch auf der Transportangebotsseite, welche die Güterverkehrslandschaft wesentlich verändern. So finden sich Antworten auf den effizienten Einsatz von Kapazitäten etwa in Fusionen im Transportgewerbe, in speditionsübergreifenden Kooperationen (z. B. Stückgutnetzen) oder in der Entwicklung neuer innovativer intermodaler Transportsysteme wie LogoTakt 2 oder PalletFlow 3 . Aus volkswirtschaftlicher Sicht führen die Veränderungen im Güterverkehrssystem nicht nur zu positiven, sondern auch zu unerwünschten Effekten. Der Anstieg der Transportleistung führt zunehmend zu offensichtlichen Überlastungen der Infrastrukturen sowie zu massiven Belastungen der Umwelt und Gesellschaft. Diese Belastungen wie z. B. Lärm, CO 2 stellen häufig Kosten dar, die nicht vom Verursacher (beispielsweise den Transportunternehmen und deren Auftraggeber), sondern von Dritten getragen werden (sogenannte externe Kosten), das heißt es kommt zu wohlfahrtsmindernden Fehlallokationen, die zu beheben verkehrspolitische Maßnahmen erfordern. Die Ableitung und Wirkungsanalyse dieser Maßnahmen basieren in der Regel auf Verkehrsmodellen. Die komplexe Interaktion von Transportnachfrage und -angebot sowie die dynamische Entwicklung neuer Transportstrukturen stellt die Verkehrsmodellierung jedoch vor neue Aufgaben, die zunehmend verhaltensbasierte Güterverkehrsmodelle verlangen. Diese Modelle bilden die relevanten Entscheidungsträger und Entscheidungen explizit ab um die Fundamentalzusammenhänge zur Entstehung von Güterverkehr zu erfassen. Die explizite Modellierung von logistischen Entscheidungen stellt an dieser Stelle eine vergleichsweise neue Dimension der Modellierung dar. Die wesentliche Grundlage dafür ist allerdings eine empirische Datenbasis, die wirtschaftliche und transportlogistische Aktivitäten sowie deren Auswirkungen auf Verkehrsinfrastrukturen geeignet abbildet. Für derartige Zwecke existieren in Deutschland zwei umfangreiche Statistiken zur Erfassung des Gütertransports auf der Güterverkehr + Logistik 23 INTERNATIONALES VERKEHRSWESEN (62) 6/ 2010 Straße: Zum einen ist es die Güterkraftverkehrsstatistik des Kraftfahrt-Bundesamts zusammen mit dem Bundesamt für Güterverkehr (im Folgenden mit „KBA“ bezeichnet), die den deutschen Straßengüterverkehr mit Transportmitteln über 3,5 t Nutzlast beschreibt. Zum anderen die Kraftfahrtzeugverkehrsstatistik in Deutschland (im Folgenden mit KiD abgekürzt), deren Untersuchungsgegenstand der städtische Wirtschaftsverkehr ist. Ziel der vorliegenden Ausarbeitung ist es, einen Beitrag zur Verbesserung der KBA-Statistik zu leisten. Hierfür wird der Informationsgehalt der bestehenden Statistik kritisch analysiert. Auf Basis dieser Analyse werden Verbesserungsvorschläge abgeleitet, die sowohl den neuen Anforderungen an eine empirische Datenbasis gerecht werden, als auch in angemessenem Verhältnis von Erhebungsaufwand und Informationsgewinn stehen. Die Autoren stützen sich dabei auf umfangreiche Erfahrungen mit der KBA und empirischen Güterverkehrsdaten anderer Länder (Liedtke, 2006; Liedtke und Schepperle, 2004; Babani und Liedtke, 2007) aus den Jahren 2004 - 2009. Des Weiteren fließen aktuelle Erfahrungen auf europäischer Ebene aus einer Zusammenarbeit mit Eurostat ein (Schröder et al., 2009). Der Artikel gliedert sich wie folgt: Im ersten Teil werden die in Deutschland existierenden Daten (KBA und KiD) vorgestellt. Die komplementäre KiD wird aufgrund ihres spezifischen Informationsgehalts bezüglich relevanter Aktivitäten von Beginn an als eine Art Benchmark mit vorgestellt. Im zweiten Teil wird die KBA kritisch analysiert. Der abschließende Teil beinhaltet Verbesserungsvorschläge für die KBA, die insbesondere im Licht des Erhebungsaufwands und des Nutzens durch Informationsgewinn aufgestellt worden sind. Datenerhebungen in Deutschland: Methodik und Erfassungsmerkmale In Deutschland ist das Kraftfahrt-Bundesamt in Flensburg für die regelmäßige nationale Datenerhebung sowie für die Auswertung der Güterkraftverkehrsstatistik zuständig. Die Befragung postalischer oder elektronischer Art findet seit Mitte 1994 bundesweit statt und erstreckt sich über den gewerblichen Verkehr und den Werksverkehr. Gegenstand der Erhebung sind die im Zentralen Fahrzeugregister registrierten Lastkraftwagen und Sattelzugmaschinen, deren Nutzlast 3,5 t übersteigt. Die Fahrzeughalter sind verpflichtet, über alle Fahrten (inkl. Leerfahrten) während einer sogenannten Halbwoche (von Sonntag 22: 00 Uhr bis Mittwoch 24: 00 Uhr oder von Donnerstag 0: 00 Uhr bis Sonntag 22: 00 Uhr) zu berichten. Hierzu wird alle vier Wochen eine nach Fahrzeugtyp, -größe und Verkehrsregion geschichtete Stichprobe von höchstens fünf Promille der Erhebungsgesamtheit gezogen. Detaillierte Informationen zum Aufbau der Erhebung finden sich in (KBA, 2001). Komplementär zur KBA-Statistik liegt die erstmals im Jahr 2002 durchgeführte Erhebung „Kraftfahrzeugverkehr in Deutschland 2002 (KiD 2002)“ im Auftrag des Bundesministeriums für Verkehr-, Bau- und Stadtentwicklung vor. Ziel der Befragung ist die Beseitigung von Datendefiziten im Wirtschaftsverkehr mit Fahrzeugen bis einschließlich 3,5 t Nutzlast, die vor allem in den Agglomerationsräumen einen signifikanten Anteil am Verkehrsgeschehen haben. Der Stichprobenumfang beträgt ca. 100 000 Kraftfahrzeuge und der Berichtszeitraum einen Tag, wobei nur die ersten zehn Fahrten vollständig erfasst werden. Nähere Informationen über das Design der Stichprobe finden sich in „Kraftfahrzeugverkehr in Deutschland 2003 (KiD 2003)“. Die wesentlichen Unterschiede hinsichtlich der erfassten Merkmale beider Statistiken sind in Tabelle 1 zusammenfassend Tab. 1: Gegenüberstellung der erfassten Merkmale der KBA und KiD Güterverkehr + Logistik 24 INTERNATIONALES VERKEHRSWESEN (62) 6/ 2010 dargestellt, wobei hier wie folgt differenziert wurde: ̇ Eigenschaften einzelner Fahrten ̇ Transportketteneigenschaften ̇ funktionale Fahrtenstruktur. Eigenschaften einzelner Fahrten Im Vergleich zur KiD erfasst die KBA wesentlich mehr Informationen bezüglich des Fahrzeuges wie z. B. Lkw-Art bzw. Aufbauart des Fahrzeuges. Die in diesen Fahrzeugen transportierten Güter werden in der KBA-Statistik nach Güterart und Ladungsform gemäß NST/ R 4 bzw. NST2007 5 Klassifikation aufgeführt. In der KiD werden die Güter ebenfalls differenziert nach Ladungsform und Art. Zusätzlich wird das Fahrzeug nach WZ-Klassifikation 6 des Unternehmens kategorisiert, welches das Fahrzeug am häufigsten nutzt. Der Auslastungsgrad der Transportmittel wird sowohl in der KBA als auch in der KiD mittels gewichtsmäßigem Beladungsgrad angegeben. Darüber hinaus nimmt die KBA die volumenmäßige Auslastung der Fahrzeuge auf. Transportketteneigenschaften Im Hinblick auf die Erfassung der Transportketteneigenschaften sind erhebliche Unterschiede zu erkennen. Zunächst greifen beide Methoden auf verschiedene Definitionen für den Begriff „Fahrt“ zurück. In der KBA gilt als Lastfahrt eines Güterkraftfahrzeugs eine Fahrt, die mit der ersten Beladung startet (das heißt am Ort der ersten Beladung) und endet, wenn das Güterkraftfahrzeug vollständig entladen ist (folglich an dem Ort, an dem das Fahrzeug vollständig entladen wird). Im Wesentlichen sind zwei Arten von Ladungsfahrten zu unterscheiden: Zum einen Ladungsfahrten, die zwischen einem Be- und Entladeort verlaufen (sogenannte Einzelfahrten), und zum anderen Ladungsfahrten mit mehreren Stopps, die weiter differenziert werden nach Sammel-, Verteilersowie Sammel- und Verteilerfahrten. Diese Ladungsfahrten setzen sich per Definition aus mehr als einem sogenannten „Fahrtabschnitt“ zusammen. Dieser Fahrtabschnitt ist begrenzt durch seine Stopps, die entweder einen Beund/ oder einen Entladestopp darstellen. Vereinfacht werden bei diesen Ladungsfahrten die Anzahl der Stopps sowie die durchschnittliche Gewichts- und Volumenauslastung angegeben. Auf den einzelnen Fahrtabschnitt wird jedoch nicht explizit eingegangen. In der KiD-Befragung ist eine „Fahrt“ ein Transportvorgang, der zwei Orte miteinander verbindet. Eine sogenannte Sammelfahrt, wie sie oben beschrieben ist, wird als eine Folge von Fahrten abgebildet. Der Begriff Fahrtabschnitt existiert in dieser Befragung faktisch nicht. Für jede Fahrt liegen genaue Informationen über die Abfahrts- und Ankunftszeit sowie die Beförderungsmenge vor. Funktionale Fahrtenstruktur Unter der funktionalen Fahrtenstruktur sind hier die hinter einer Fahrt stehenden wirtschaftlichen und transportlogistischen Aktivitäten sowie deren Verknüpfungen zu verstehen. Wirtschaftliche Aktivität meint in diesem Zusammenhang die Produktion, die Weiterverarbeitung und den Handel von Gütern, während transportlogistische Aktivitäten (im Weiteren „logistische Aktivitäten“ genannt) sich hier auf den Transport, den Umschlag, die Lagerung und Kommissionierung von Gütern beziehen. Der Bezug zu den wirtschaftlichen Aktivitäten kann sowohl in der KBA als auch in der KiD über die NST/ Rbzw. NST2007- Klassifikation der transportierten Güter hergestellt werden. Über diese Klassifikationen lassen sich die transportierten Güter mit gewissen Annahmen den Wirtschaftszweigen zuordnen, die diese Güter hervorbringen. Darüber hinaus werden in der KiD Be- und Entladeorte funktional weiter klassifiziert danach, ob es sich bei diesen Stopps um den eigenen Betrieb, einen fremden Betrieb aus Bau und Industrie, einen fremden Betrieb aus dem Handel, etc. handelt (siehe Tabelle 1 ). Bezüglich der logistischen Aktivitäten wird in der KBA-Statistik nach intermodalen Umschlagpunkten (wie z. B. Bahnhof, Hafen oder Güterverkehrszentrum) differenziert. Damit sind Be- und Entladestopps gemeint, bei denen die transportierten Güter von einem Verkehrsträger auf einen anderen Verkehrsträger umgeschlagen werden. In der KiD-Befragung wird neben intermodalen Umschlagspunkten zusätzlich erhoben, ob es sich bei einem Stopp um eine Spedition handelt und somit eine dahinter stehende logistische Einrichtung wie z. B. ein Konsolidierungszentrum. Die Quelle und Senke einer Fahrt wird in der KBA über Postleitzahlen erhoben und in die NUTS 7 -Klassifikation überführt. Die KiD nimmt diese Lokationen mit Orts- und Straßenangaben räumlich präzise auf. Stärken und Schwächen der KBA-Stichprobe Aufgrund der Stichprobenschichtung nach einer Vielzahl von Merkmalen (wie z. B. Fahrzeugart, Haltergruppe, Verkehrsgebiet, Größenklasse und Jahreszeiten) und der umfangreichen Auswahl von ca. 220 000 Fahrzeughalbwochen 8 jährlich, lässt sich aus der KBA eine statistisch abgesicherte und präzise Datenbasis ableiten. Außerdem protokolliert die deutsche Erhebung viele laut der EU-Verordnung (EG) Nr. 1172/ 98 als fakultativ bezeichnete Merkmale wie die Differenzierung der Fahrten nach kombiniertem Verkehr, Leerfahrtenanteile im Laufe der Berichtperiode oder die prozentuale Volumenauslastung jeder Einzelfahrt. Diese Informationen sind wichtig für die Verkehrsmodellierung und Politikanalyse. Sie ermöglichen nicht nur Aussagen über den Grad der Intermodalität (was unmittelbare Auswirkungen auf die Umweltanalysen im Verkehr hat), sondern es lassen sich intermodale Transportketten explizit modellieren und analysieren. Die erhobenen Leerfahrtenanteile und Volumenauslastungen lassen wichtige Rückschlüsse auf die Effizienz der Fahrten wie z. B. den Grad der Kapazitätsoptimierung und Güterbündelung zu. Trotz des umfangreichen Datensatzes und erheblichen Arbeitsaufwands weist die Befragung aus Sicht der Autoren wesentliche strukturelle Informationslücken in folgenden Aspekten auf: ̇ Informationen über die Transport- und Fahrtenstruktur im Raum, ̇ Informationen über wirtschaftliche Aktivitäten und ̇ Informationen über logistische Aktivitäten. Informationen über die Transport- und Fahrtenstruktur im Raum Fahrten mit mehr als zwei Stopps sind - wie oben beschrieben - kategorisiert nach Sammel-, Verteilersowie Sammel- und Verteilerfahrten. Diese Fahrten bestehen folglich aus mehr als einem sogenannten „Fahrtabschnitt“. Zur Vereinfachung werden diese Fahrten mit folgenden aggregierten Kennzahlen charakterisiert: Anzahl der Stopps, durchschnittliches Gütergewicht und durchschnittliche Volumenauslastung. Für diese Fahrten liegen keine weiteren Details über die eigentliche Transportstruktur vor, das heißt, dass die tatsächlichen Be- und Entladevorgänge an den Stopps nicht erfasst werden. Folgendes Beispiel soll diesen Sachverhalt verdeutlichen: Gegeben sei eine typische so genannte Sammel- und Verteilerfahrt mit neun Stopps. Die Gesamtlänge der Fahrt beträgt 247 km, im Durchschnitt werden 5 t Bier transportiert. Dies entspricht einer durchschnittlichen Volumenauslastung des beobachteten Lkw von 60 %. Hieraus lassen sich nur sehr bedingt Informationen bezüglich des tatsächlichen Ablaufes des Transports bzw. der Reihenfolge der Be- und Entladung ableiten (das heißt Quellen und Senkebeziehungen gehen teilweise verloren). So ist nicht eindeutig zu erklären, ob der Lkw eher gleichmäßige Ladungsmengen um die 5 t transportiert oder vielmehr Vollladungen bei den einzelnen Stopps einbzw. auslädt. Dies führt dazu, dass die im Verlauf der Fahrt transportierte Menge nicht eindeutig bestimmt werden kann. Die gesamte transportierte Menge ist jedoch sehr wichtig, wenn man die Transportstatistiken an die Produktionsstatistiken ankoppeln möchte. Außerdem dient die Anzahl der Stopps und somit die Anzahl der Fahrtabschnitte zwar als Indikator für die Intensität der Fahrt, allerdings gehen durch diese Darstellung Informationen über die spezifische Distanzweite der einzelnen Abschnitte verloren. Somit können nur sehr vage Aussagen über die räumliche Ausdehnung einer Fahrt sowie die Streuung der Stopps gemacht werden, das heißt die spezifische Fahrzeugbewegung im Raum lässt sich nur mit starken Annahmen rekonstruieren. Die spezifische Fahrzeugbewegung ist jedoch wichtig, da aus ihr wertvolle Informationen über a) Fahrzeugtourmuster (z. B. handelt es sich um eine Rund-Tour, wenn ja, ist sie offen oder geschlossen? ), b) die dahinterstehenden Wirtschaftsbeziehungen Güterverkehr + Logistik 25 INTERNATIONALES VERKEHRSWESEN (62) 6/ 2010 melverkehre mit Vor-, Hauptund/ oder Nachlauf von sogenannten Milk-Runs 10 zu unterscheiden. Die Verknüpfung zwischen wirtschaftlichen und logistischen Aktivitäten geht so verloren, wodurch einer Branchenrelation beispielsweise keine typische logistische Struktur zuzuordnen ist. Perspektiven und Verbesserungsvorschläge zur nationalen KBA-Datenerhebung Auf Basis der bestehenden Informationslücken wird daher eine engere funktionale Integration zwischen Transport-, Logistik- und Wirtschaftsaktivitäten in der Datenerhebung empfohlen. Handlungsbedarf besteht bei der Ergänzung und Erweiterung des von der KBA erstellten nationalen Güterverkehrsfragebogens mit Ansätzen zur Logistik und wirtschaftlichen Verflechtung, auf dessen Grundlage eine weitergehende Datenstandardisierung für prognostische und analytische Zwecke erfolgen kann. Die Verbesserungsvorschläge wurden nicht ausschließlich im Licht der Wunschvorstellungen der Autoren entwickelt. Im Vordergrund steht hier, dass Kosten (Erhebungsaufwand) und Nutzen (Informationsgewinn) in einem angemessenen Verhältnis stehen. Deshalb wurde insbesondere auf die pragmatische Umsetzbarkeit wert gelegt. Es wird daher vorgeschlagen die Datenerhebung mit Ergänzungen zu modifizieren, die kurzfristig und mit geringem Aufwand anwendbar sind. Die empfohlenen Ergänzungsschritte sind in Tabelle 2 zusammengefasst: möglich, für Wirtschaftbranchen bzw. Branchenrelationen typische Sendungsgrößen zu identifizieren, die nicht nur erhebliche Aussagekraft bei strukturverändernden Produktionssystemen wie der „Lean Production“, sondern auch eine entscheidende Bedeutung bei der verhaltensbasierten Güterverkehrsmodellierung haben. Zum anderen ist es nicht möglich, Liefer- und Handelsbeziehungen über die gesamte Wertschöpfungskette nachzubilden und den damit verbundenen transportlogistischen Aktivitäten zuzuordnen. Die transportierte Gesamttonnage lässt sich somit kaum der Tonnage aus anderen Statistiken wie z. B. der Produktionsstatistik oder auch den Güterflussbeziehungen der Input-Output Statistik 9 zuordnen. Information über logistische Aktivitäten In der KBA werden Be- und Entladeorte nur dann näher spezifiziert, wenn es sich um intermodale Einrichtungen des reinen Transportumschlags handelt (siehe oben). Über logistische Einrichtungen im reinen Straßenverkehr - wie zum Beispiel Konsolidierungs- und Distributionszentren - jedoch liegen keine weiteren Informationen vor. Zum einen können durch diese Informationslücken Transportketten nicht eindeutig identifiziert werden, das heißt, die Verknüpfung zwischen Vor- und Nachläufen im Regionalverkehr (als Sammel- oder Verteilerfahrten erfasst) und den dazugehörigen Hauptläufen im Fernverkehr (als Direktfahrt erhoben) geht verloren. Zum anderen ist es gar nicht erst möglich, logistische Strukturen wie typische Sam- (Lieferant-Kunde-Beziehungen) und c) die Verknüpfung von wirtschaftlichen und logistischen Aktivitäten abgeleitet werden können. Informationen über wirtschaftliche Aktivitäten In der KBA-Erhebung werden die transportierten Güter kategorisiert nach der NST/ Rbzw. NST2007-Klassifikation. Über diese Klassifikationen lassen sich - wie oben ausgeführt - die transportierten Güter auch wirtschaftlichen Aktivitäten gemäß der WZ-Klassifikation zuordnen. Falls also ein Beladestopp explizit angegeben ist - was wie im Beispiel der Sammel- und Verteilertour nicht immer gegeben ist - lässt sich dieser ebenfalls klassifizieren (und zwar nach der WZ-Klassifikation der hervorgebrachten Güter). Tatsächlich aber geht aus den Daten nicht hervor, ob es sich bei den angegebenen Beladestopps um eine Einrichtung handelt, in der wirtschaftliche Aktivitäten wie z. B. die Produktion von Gütern ausgeführt werden oder ob es sich nicht eigentlich um eine logistische Einrichtung handelt. Bezüglich der Entladestopps liegen überhaupt keine funktionalen Informationen über wirtschaftliche Aktivitäten vor. So ist es nicht direkt möglich zu unterscheiden, ob es sich bei den Entladestopps um Einrichtungen handelt, in denen Gütern weiterverarbeitet werden (also um Zwischenstufen der Wertschöpfungskette) oder als Endprodukte weiter verkauft werden. Durch die fehlenden funktionalen Informationen ist es deshalb zum einen nicht Tab. 2: Verbesserungsvorschläge - Implementierung und Nutzen Güterverkehr + Logistik 26 INTERNATIONALES VERKEHRSWESEN (62) 6/ 2010 heißt die Fahrten 1, 2, 3, 4 und 5 in Abbildung 1 unterscheiden sich lediglich in der Länge der Fahrten, gegebenenfalls dem Transportmittel und der Auslastung. Die einfache Typisierung dieser Orte führt zu einer transparenten funktionalen Verknüpfung der Fahrten zu wirtschaftlicher sowie logistischer Aktivität. Über die Zuordnung der Fahrten zu wirtschaftlichen Aktivitäten (Industrie (I), Großhandel (GH) und Einzelhandel (EH)) und logistischen Aktivitäten (KDL) lassen sich nun branchenspezifische Wertschöpfungsketten unter Berücksichtung der Transportlogistik aufspannen. Dadurch können folgende das Verhalten der Akteure charakterisierende weitere Informationen abgeleitet werden: ̇ Rolle des Transports innerhalb der Wertschöpfungskette (B2B-, B2C-Verflechtung), ̇ branchenspezifische Transportverflechtung zwischen Produktion und Handel, ̇ branchenspezifisches logistisches Netzdesign der Versender/ Empfänger (z. B. Distributions- und Lagerstrukturen), ̇ transportmarktspezifisches Netzdesign der Spediteure (z. B. Stückgutnetze), ̇ Verknüpfung der Fahrten im Vor-/ Haupt- und Nachlauf, ̇ Verknüpfung von Wertschöpfungsstufen und Transportmarkt/ -leistung. Diese erweiterte Systematik ist in ähnlicher Form bereits in einer Reihe von Transportstatistiken implementiert. Die in Deutschland stattfindende KiD-Erhebung beispielsweise typisiert Be- und Entladeorte in vergleichbarer Weise. In Kanada (in Ontario) wird regelmäßig eine Straßenbefragung (Commercial Vehicle Survey) durchgeführt, in der Be- und Entladeorte kategorisiert werden nach Umschlagspunkt, Industrie, Großhandel, Einzelhandel, etc.. Ein ähnliches Verfahren wurde in einer einmaligen Straßenbefragung in Quebec angewendet (vgl. Enquête sur le camionnage de 1999). Auch internationale Betriebsbefragungen wie z. B. Commodity Flow Survey in den USA und die in Frankreich durchgeführte ECHO Betriebs- und Verladerumfrage enthält eine ähnliche Form der Charakterisierung der Versender und Empfänger. Verbesserungsvorschlag 2 - Aufnahme des zeitlichen Profils Der Verbesserungsvorschlag 2 zielt auf das zeitliche Profil der Fahrten ab. Durch dieses Profil können Informationen über den täglichen Verlauf der Fahrten, die Fahrtzeit- und die Verweildauer an Be- und Entladeort gewonnen werden. Dadurch können insbesondere zeitkritische und kundenindividualisierte Sendungen identifiziert werden. Verbesserungsvorschlag 3 - Abschaffung des Fahrtabschnittskonzeptes Der Verbesserungsvorschlag 3 setzt an den Kritikpunkten der sogenannten Verteilund/ oder Sammelfahrten auf. Durch die Aggregation dieser Fahrten gehen - wie oben analysiert - wertvolle Informati- 1. Bahnhof 2. Binnenhafen 3. Seehafen 4. Eigene Spedition 5. Fremde Spedition 6. Industrie (I) - Produktionsstandorte des verarbeitenden Gewerbes 7. KDL 11 - Konsolidierungs- und Distributionszentren sowie Lagerstätten, folglich logistische Einrichtungen, deren Zweck nicht die Weiterverarbeitung bzw. der Verkauf von Gütern ist, sondern die Gegenstand von logistischen Aktivitäten wie Konsolidierung, Distribution, Kommissionierung und Lagerung sind. Diese könnten weiterhin differenziert werden nach Einrichtung der Versender bzw. Empfänger und Einrichtungen der Spediteure. 8. Großhandel (GH) 12 9. Einzelhandel (EH) 10. Privater Haushalt Die Alternativen 1− 3 werden übernommen aus der derzeitigen Systematik zur Identifizierung und Kategorisierung des kombinierten Verkehrs. Die Alternativen 4 (Eigene Spedition) und 5 (Fremde Spedition) stellen Schnittstellen von den Transporten/ Fahrten zu den Transportprozessen von Spediteuren und Frachtführern dar. Diese lassen Rückschlüsse auf den Grad der Vernetzung (z. B. Kooperation) zwischen unterschiedlichen Spediteuren und Frachtführern zu. Die Alternativen 6 − 9 ermöglichen die Identifizierung des Transports innerhalb der Wertschöpfungskette von Industrie- und Handelsunternehmen. Abbildung 1 verdeutlicht den Informationsgewinn durch diese Typisierung. Wie oben beschrieben, gehen über die derzeitige Systematik die Informationen über Be- und Entladeorte weitgehend verloren. Das Tabelle 2 (oberer Teil) fasst die hier gemachten Verbesserungsvorschläge und deren Implementierung im Fragebogen zusammen und enthält folgende Spalten: ̇ Zusätzliche Information (zielt auf die Art der Verbesserung ab) ̇ Derzeitige Systematik (im Fragebogen) ̇ Erweiterte Systematik (enthält den konkreten Verbesserungsvorschlag) ̇ Implementierung im KBA-Fragebogen (Umsetzung des Verbesserungsvorschlags) ̇ Benchmark-Befragungen (Befragungen, die ähnliche Merkmale bereits aufnehmen) ̇ Erhebungsaufwand (aufsteigend sortiert nach Aufwand). Tabelle 2 (unterer Teil) verdeutlicht den Nutzen dieser Verbesserungsvorschläge und enthält folgende Spalten: ̇ Zusätzliche Information (zielt auf die Art der Verbesserung ab) ̇ Datenverwendung und Nutzung ̇ Derzeitige Informationsgewinnung zur GV-Modellierung ̇ Datenqualität (aufsteigend sortiert nach Qualität). Verbesserungsvorschlag 1 - Klassifizierung des Be- und Entladeortes Der erste Verbesserungsvorschlag zielt auf die eindeutige Zuordenbarkeit des Transports zu wirtschaftlichen sowie logistischen Aktivitäten ab. So können durch Erweiterung des derzeitigen Fragebogens mit zwei Spalten (für die Quelle und Senke des Transports) konkrete Angaben über die Art des Be- und Endladeorts aufgenommen werden. Der Befragte könnte dann zum Beispiel folgende Alternative zur Kategorisierung des Be- und Entladeortes zur Auswahl bekommen: Abb. 1: Informationsgewinn durch Typisierung der Be- und Entladeorte Quelle: eigene Darstellung Güterverkehr + Logistik 27 INTERNATIONALES VERKEHRSWESEN (62) 6/ 2010 11 Für die Systematik der logistischen Einrichtung existieren verschiedene Konfigurationen, die bei einem Änderungsvorhaben weitergehend analysiert werden müssten. 12 Der Großhandel könnte eventuell auch mit KDL-Einrichtungen zusammengefasst werden. 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Mit vergleichsweise geringem Implementierungsaufwand ist es möglich, die Befragungsdesigns so anzupassen, dass die empirischen Informationen den neuen Anforderungen gerecht werden. Mit diesem veränderten Erhebungsdesign kann das Gütertransportprofil sowohl transparent in Raum und Zeit als auch in funktionalem Zusammenhang mit den Aktivitäten der relevanten Entscheidungsträger im Güterverkehrssystem dargestellt werden. In der langfristigen Perspektive können diese Daten relativ einfach und gewinnbringend mit Befragungen verknüpft werden, die speziell das Entscheidungsverhalten der Versender erheben (z. B. ein Versenderpanel). Durch die so erzielten Verbesserungen der Gütertransportstatistik kann das Wissen über das Entscheidungsverhalten im Güterverkehr sowie die Qualität von Verkehrsmodellen erheblich gesteigert werden. 1 Gesamtheit von Maßnahmen für eine sogenannte verschwendungsfreie Produktion, in der alle Aktivitäten, die nicht der Wertschöpfung dienen, wie z. B. Lagerung von Gütern, minimiert und im Idealfall eliminiert werden sollen. 2 LogoTakt: Projekt im Rahmen der Projektreihe „intelligente Logistik“ im Auftrag vom BMWI, das zum Ziel hat, Technologien und Prozesse für robuste getaktete Logistiknetzwerke zu entwickeln (http: / / www.intelligente-logistik.org/ projekte/ logotakt.html). 3 PalletFlow: Projekt im Rahmen der Projektreihe „intelligente Logistik“ im Auftrag vom BMWI, das zum Ziel hat, ein innovatives multimodales Transportsystem für Palettenfracht zu entwickeln (http: / / www.intelligente-logistik.org/ projekte/ palletflow.html). 4 NST/ R - Einheitliches Güterverzeichnis für die Güterverkehrsstatistik (Nomenclature uniforme de marchandise pour les Statistiques de Transport, Révisée). 5 NST2007 - Überarbeitete Neufassung der NST/ R, die seit dem 01.01.2008 in Kraft gesetzt ist. 6 WZ-Klassifikation - Klassifikation der Wirtschaftzweige, neueste Version „WZ 2008“ 7 Nomenclature des unités territoriales statistiques − Systematik der Gebietseinheiten, als einheitliche Klassifizierung der räumlichen Bezugseinheiten in den Mitgliedstaaten der Europäischen Union. 8 Dies entspricht in etwa 1,7 Mio. protokollierten Einzelfahrten und somit einem Auswahlsatz von rund 4 ‰ aller Fahrten. 9 Die Input-Output-Statistik beschreibt detailliert die produktions- und gütermäßigen Verflechtungen innerhalb einer Volkswirtschaft. 10 Milk-Runs stellen eine neuere Form der Transportkostenoptimierung der Unternehmen dar. Eine Form des Milk-Runs ist beispielsweise die Lieferanten-Tour. In der Regel werden Lieferanten hier in festen Rundtouren angefahren. Dort werden zumeist feststehende Sendungsgrößen eingeladen und ohne weitere Konsolidierung in Logistikzentren zur Zielproduktionsstätte befördert (vgl. Wildemann und Niemayer). onen über die tatsächlichen Be- und Entladevorgänge und somit über die Sendungsgrößen der Unternehmen verloren. Kombiniert mit Verbesserungsvorschlag 1 ist es so möglich, typische branchenspezifische Sendungsgrößen abzuleiten, die wertvolle Informationen über das Verhalten der Versender beinhalten. Da den Autoren bewusst ist, dass durch die Abschaffung von Fahrtabschnitten hin zu Einzelfahrten die Gesamtanzahl der Datensätze erheblich erhöht wird, schlagen wir für die konkrete Umsetzung dieser Verbesserung folgende zwei Alternativen vor: a) Beibehaltung des aggregierten Fahrtabschnittskonzepts bei Angabe folgender Zusatzinformationen: Summe der absowie aufgeladenen Güter. b)Separate Aufführung der Fahrtabschnitte als Einzelfahrten, woraus die Abschaffung des Fahrtabschnittskonzeptes resultiert. Alternative b) ist sicherlich mit merklichen Änderungskosten und Datenaufwand verbunden, allerdings könnten diese durch eine quantitative Reduzierung der Stichprobe reduziert werden. Die Wichtigkeit detaillierter Informationen über die einzelnen Fahrtabschnitte in Sammelund/ oder Verteilerfahrten spiegelt sich zum Beispiel in ihrer Bedeutung in anderen Statistiken wider. So kennt die KiD-Befragung keinen Fahrtabschnitt, sondern erhebt Fahrten. Auch in aktuellen Arbeitsprogrammen und Forschungsfragebögen in Kanada (z. B. Region of Peel, Edmonton, Calgary) zur Güterverkehrsdatenerhebung werden Fahrten nicht aggregiert, sondern einzeln aufgeführt. Neben diesen Verbesserungsvorschlägen wird empfohlen, die Rohdaten mit detailliertem Datensatz frei zur Verfügung zu stellen. Zusätzlich zur Fahrtenbefragung der KBA könnte in der langfristigen Perspektive auch eine Versenderbzw. Betriebsbefragung auf nationaler Ebene durchgeführt werden. Eine solche Praxis ist gängig in den USA, die mit der „Commodity Flow Survey“ detaillierte Informationen über Inbound- und Outbound-Transportflüsse der befragten Unternehmen erfassen. Erste Erfahrungen hierzu sind in Deutschland bei der DLR gesammelt worden. Schlussfolgerung Die KBA-Befragung liefert für Politik und Wissenschaft wichtige Informationen über den Straßengüterverkehr in Deutschland. Neue die Struktur des Güterverkehrs verändernde Entwicklungen in Logistik, Produktion und Transport stellen neue Anforderungen an eine empirische Datenbasis dar. Denn nur wenn diese Strukturen empirisch erfasst werden und das Entscheidungsverhalten in interagierenden Transportnetzen verstanden wird, können mit Unterstützung der Politik visionäre Logistikdienstleister ökologisch und ökonomisch nachhaltige Verbesserungen in den Gütertransportsystemen erreichen. Auf Basis der derzeitigen Erhebung können pragmatische Verbesserungsvorschlä- Summary Aspects of data collection concerning Germany’s freight transport by road The statistics for heavy goods traffic by road - published by the Federal Office for Vehicles in conjunction with the Federal Office for Freight Traffic - offer politics und science essential information about Germany’s freight transport by road. Recent developments in the fields of logistics, production und transport, which cause changes to the structure of freight transport by road, tend to place new demands on an empirical data base. It is only when data about such structural changes is recorded in an empirical way, and there is full understanding of decision-making in inter-connected transport networks, that forward looking logistics service providers can - with political support - achieve any long term ecologyand economics-related improvements in freight transport systems.