Güterverkehr + Logistik 35 INTERNATIONALES VERKEHRSWESEN (62) 6/ 2010 Abb. 1: Distanzmatrix für Europa, Asien und Ozeanien/ Australien. Differenz zur Konkurrenzroute (in %), Suez: dunkel und Nordostpassage: hell 7 Quelle: Leypoldt, Patrick: Potenziale der Nordostpassage bis 2050, Saarbrücken, 2009 Patrick Leypoldt Potenziale der Nordostpassage Trotz zahlreicher Forschungsvorhaben fehlen detaillierte und aktuelle Aussagen zum künftigen Nutzungspotenzial der Nordostpassage, das sich aus den globalen Handelsströmen ergeben könnte. Die Forschungsarbeit „Potenziale der Nordostpassage bis 2050“, deren zentrale Ergebnisse hier zusammenfassend dargestellt sind, will einen Teil dazu beitragen, diese Lücke zu schließen. Hauptziel der Forschungsarbeit war es daher, zukünftige Entwicklungsmöglichkeiten dieser Meeresstraße als Alternative zu den bestehenden Transitrouten einzuschätzen und das potenzielle Transportaufkommen für Transitrelationen auf der Nordostpassage zu quantifizieren. Der Autor Dr. Patrick Leypoldt, Cattcon (California Transport & Traffic Consulting), San Francisco, patrick.leypoldt@gmail.com Der Welthandel als treibende Kraft des Seeverkehrs Im Welthandel und damit auch im Welt- Seehandel war über die vergangenen Jahre eine dynamische Entwicklung zu beobachten. Die Wachstumsraten des Weltcontainerumschlags übertrafen regelmäßig deutlich diejenigen der Weltwirtschaft, des Welthandels und des seewärtigen Welthandels. Der Transport von Waren mit Containerschiffen bildete dabei das Rückgrat des seewärtigen Welthandels. Alle einschlägigen Prognosen gingen dabei davon aus, dass - wie in der Vergangenheit auch - das zukünftige Wachstum weiterhin sehr dynamisch ausfallen wird. 1 Laut der Welthandelsorganisation (WTO) bewegte sich das Welt-BIP im Jahr 2007 mit 3,4 % im Mittel der vergangenen Jahre. Der Welthandel wuchs im gleichen Jahr um 5,5 % und lag damit leicht unter den Werten der vergangenen Jahre. 2 Vom Wachstum des Welthandels konnte vor allem der seewärtige Welthandel profitieren, der auch im Jahr 2007 wieder um 5,2 % zulegte. Der seewärtige Welthandel bewältigte dabei rund 95 % des interkontinentalen Warenaustausches. 3 Treibende Kraft des seewärtigen Welthandels waren im Jahr 2007 wiederum die Containerverkehre mit einem Wachstum von annähernd 10 %. 4 Für die Zukunft wird bei der Prognos AG bis zum Jahr 2030 von einem durchschnittlichen Wachstum des BIP der industrialisierten Länder in Höhe von 1,4 %/ Jahr ausgegangen. Dabei wird die Wirtschaft in den einzelnen Regionen der Erde sehr unterschiedlich wachsen. So geht man beispielsweise für China und die Entwicklungsländer von dynamischen Wachstumsraten von etwa 6,5 %/ Jahr bzw. 4,9 %/ Jahr aus, hingegen bei der Europäischen Union von nur schätzungsweise 1,3 %/ Jahr. 5 Der Trend zu internationaler Arbeitsteilung, Produktionsverlagerungen in Niedriglohnländer und zunehmend globalisierte Beschaffungs- und Absatzverflechtungen werden den Welthandel auch weiterhin wesentlich stärker wachsen lassen als die Weltwirtschaft. 6 Die dadurch weiter zunehmende Verknüpfung der Welthandelspole Asien (Ostasien und Südostasien), Europa (Ost- und Westeuropa) und Nordamerika und der damit verbundene Aufkommenszuwachs im Güterverkehr werfen die Frage auf, wie diese Transportströme auch in Zukunft bewältigt werden können. Die Nordostpassage - eine Alternative? Das fortschreitende Schmelzen der eisbedeckten Regionen der Erde ist Schreckens- und Sensationsmeldung zugleich. Die negativen Effekte, welche die Klimaerwärmung für die Umwelt mit sich bringt, werden dabei selten in Frage gestellt. Auf der anderen Seite besteht die Möglichkeit, dass sich auf See neue Transportwege auftun, die für Gütertransporte interessant sein könnten. Zahlreiche Forschungsprojekte und wissenschaftliche Abhandlungen gehen davon aus, dass die Klimaerwärmung auf lange Sicht den Weg durch die Nordostpassage frei machen wird. Die Nordostpassage ist von der Distanz her die kürzeste Schifffahrtsverbindung zwischen den europäischen Häfen der Nordrange und den ostasiatischen Häfen. Die Distanzersparnis kann im besten Fall gut ein Drittel der Suezroute betragen. Die Vermutung liegt nahe, dass es mit Blick auf die Einsparpotenziale nicht lange dauern dürfte, bis die Reedereien ihre angestammten Routen verlassen und die neue Meeresstraße entlang der Arktis nutzen werden. Bei voller Fahrt (20 kn, entspricht 37 km/ h) würde ein mittelgroßes Containerschiff 3,5 Tage Fahrtzeit gegenüber der Suezroute einsparen. Werden Charterraten von 20 000 bis 50 000 US- Dollar pro Tag für ein Schiff angenommen, kommen dadurch substanzielle Beträge zusammen. Die russische Nachrichtenagentur RIA NOVOSTI ließ bereits vermelden, dass russische Politiker inzwischen die unkontrollierte Nutzung der Nordostpassage durch die zivile Schifffahrt fürchten. 8 Ob der Nordostpassage zukünftig tatsächlich eine entscheidende Rolle bei der Bewältigung der Warenströme zwischen Europa, Asien und Nordamerika zukommen kann, hängt jedoch nicht nur von der Entfernung und dem Klima ab, sondern vor allem auch von dem potenziellen Transportaufkommen und den Rahmenbedingungen zur Nutzung des Seewegs. Bestimmung des Nutzungspotenzials der Nordostpassage Vor dem Hintergrund der Fragestellung wurde im Rahmen dieser Forschungsarbeit Güterverkehr + Logistik 36 INTERNATIONALES VERKEHRSWESEN (62) 6/ 2010 Abb. 2: Die vier Routenvarianten des nördlichen Seewegs 10 unter anderem ein Modell zur Abschätzung des Außenhandelsaufkommens bis zum Jahr 2050 für die Einzugsgebiete der Nordostpassage entwickelt. Die Modellberechnungen wurden für ausgewählte Regionen bzw. Länder durchgeführt, die zuvor aufgrund deren Lage zur Nordostpassage und deren Handelsaufkommen auf der relevanten Relation bestimmt worden waren. Die Ergebnisse der Modellberechnungen beinhalten die Entwicklung des Außenhandelsaufkommens auf der Handelsrelation zwischen Europa und Asien/ Ozeanien/ Australien. Unter Berücksichtigung der bestimmenden Faktoren für die Routenwahl interkontinentaler Seeverkehre konnten auf der Basis der Außenhandelsaufkommen die Potenziale der Nordostpassage abgeleitet werden. Zu den bestimmenden Faktoren wurden hier neben der Distanz die alternativen Transportrouten, logistische Aspekte, infrastrukturelle Anforderungen, ozeanographische und klimatische Aspekte, technische Anforderungen, Sicherheitsaspekte, Versicherung, Behörden und Recht sowie die Kosten gezählt. Aufgrund des Einflusses der Distanzen auf den verschiedenen Relationen konnte das Potenzial auf die ostasiatischen Handelspartner Europas eingegrenzt werden (Japan, Südkorea, China, Hongkong und Taiwan). Im Ergebnis zeigte sich, dass die Nordostpassage grundsätzlich großes Potenzial besitzt, allerdings müssen die Bedingungen für deren Nutzung stimmen. Heute können die Bedingungen zur Befahrung des Seewegs in größerem Stil jedenfalls noch nicht den Anforderungen der potenziellen Kunden gerecht werden. Die Potenzialabschätzung im Rahmen dieser Arbeit hat aber gezeigt, dass grundsätzlich ein potenzielles Transportaufkommen vorhanden ist. So betragen die Potenziale der Nordostpassage auf der Relation Ost-West, also im europäischen Import aus Ostasien (Japan, Südkorea, China, Hongkong und Taiwan) für das Jahr 2030 insgesamt 200 Mio. t und für das Jahr 2050 300 Mio. t. Auf der Gegenrichtung (West-Ost), also im europäischen Export nach Ostasien (Japan, Südkorea, China, Hongkong und Taiwan) werden die Potenziale der Nordostpassage für das Jahr 2030 insgesamt auf 100 Mio. t und für das Jahr 2050 auf 130 Mio. t geschätzt. Das potenzielle Aufkommen für das Jahr 2050 entspricht damit in etwa der Hälfte des im Jahr 2008 durch den Suezkanal transportierten Aufkommens (910 Mio. t). 9 Die im Rahmen dieser Arbeit ermittelten Gesamtpotenziale in Höhe von 430 Mio. t für das Jahr 2050 stellen ein maximaltheoretisches Potenzial für die Nordostpassage dar. Realistischerweise wird davon nur ein Teil über die Nordostpassage verkehren. Dies betrifft vor allem das Containeraufkommen, da hier aufgrund der Beilademärkte (z. B. Indien und der Mittlere Osten) immer ein Teil über die Suezroute laufen wird. Auf dem Weg zur Alternative - die Herausforderungen Welche Herausforderungen müssen aber angegangen werden, damit die Nordostpassage in Zukunft eine alternative Transitroute werden kann? Abgesehen von den klimatischen Voraussetzungen, müssten für die Nutzung die folgenden zentralen Rahmenbedingungen voll oder zumindest teilweise erfüllt sein: ̇ Erforschung des Seewegs: Der Seeweg muss vollständig erforscht sein, sowohl ozeanographisch als auch klimatologisch. ̇ Professionelle Eisbeobachtung und -vorhersage: Eine professionell betriebene Eisbeobachtung und -vorhersage muss für den Seeweg aufgebaut werden. ̇ Eis-Navigationshilfen: Elektronische Hilfsmittel für die Navigation durch Eis müssen entlang der Route vorhanden sein. ̇ Such- und Rettungsinfrastrukturen: Die nötigen Such- und Rettungsinfrastrukturen entlang der Route müssen vorhanden sein. ̇ Katastrophenschutz: Ein Mindestmaß an Katastrophenschutz, zum Beispiel für Unfälle mit Tankschiffen, muss entlang der Route gegeben sein. ̇ Umweltschutz: Parallel zur Erschließung des Seewegs müssen präventive Umweltschutzmaßnahmen umgesetzt werden. ̇ Bergungsinfrastruktur: Infrastruktur für Bergung und Abschleppung von beschädigten Schiffen muss vorhanden sein. ̇ Eisbrecher: Der Service von Eisbrechern muss garantiert sein, falls er benötigt wird. ̇ Vorschriften und Gebühren: Die Vorschriften müssen für die Nutzer praktikabel und die Gebühren marktfähig sein. ̇ Rechtliche Rahmenbedingungen: Die rechtlichen Rahmenbedingungen müssen für die Nutzer definiert sein. Es müssen Verbindlichkeiten hergestellt werden. ̇ Schiffstypen: Die Entwicklung von arktistauglichen Schiffstypen, die im Notfall allein operieren können, muss vorangetrieben werden. ̇ Versicherung: Prämien für Versicherungen müssen für Nutzer bezahlbar sein. ̇ Schiffspersonal: Für die Befahrung der Route muss ausreichend gut ausgebildetes Schiffspersonal vorhanden sein. Hauptproblem wird jedoch zunächst sein, dass die Nordostpassage grundsätzlich verstärkten Schiffsverkehr benötigt, damit sich überhaupt Investitionen in die zentralen Support-Systeme wie Eisbrecher, Schiffsverkehrskontrollsysteme, Navigationssysteme, Hafeninfrastruktur und andere Infrastrukturen rechnen können. Für diese Verkehre könnten in den kommenden Jahren die lokal generierten Transporte im Zusammenhang mit der Rohstoffgewinnung in der Barentssee und der Karasee sorgen und somit als Türöffner für die weitere Entwicklung des Seewegs dienen. Vor allem für Transporte von Öl, Gas, Kohle, Holz, Nickel usw. von Russlands Norden nach Europa birgt der nördliche Seeweg in den kommenden Jahren große Potenziale, die wohl auch genutzt werden. Erst mit dem Aufbau dieser Infrastrukturen werden in einem zweiten Schritt Punkt-zu-Punkt-Transporte mit eisverstärkten Massenguttransportern und Tankschiffen im grösseren Stil auf der Transitroute realistisch werden. Ebenfalls interessant könnte dann die Route für als Trampschifffahrt organisierte Stückguttransporte der Kategorie „High & Heavy“ werden. Für die Linienschifffahrt bzw. die Containerschifffahrt wird die Route jedoch auch in den kommenden Jahren keine ernsthafte Alternative sein. Diese benötigen stabile Güterverkehr + Logistik 37 INTERNATIONALES VERKEHRSWESEN (62) 6/ 2010 6 Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung (BMVBS): Abschätzung der langfristigen Entwicklung des Güteverkehrs in Deutschland bis 2050 (Gutachten der ProgTrans AG mit sozioökonomischen Grundlagen der Prognos AG), Berlin 2007 7 Eigene Auswertung mit der Software Netpas Distance von Seafuture Inc., Seoul, South Korea 8 Russian News & Information Agency (RIA NOVOSTI): Climate change opens northeast route to foreign ships- Ivanov, 2008 (24. Dezember 2008) 9 Suez Canal Authority, Arab Republic of Egypt (2008): Yearly Report 2008, Ismailia, 2009 10 Eigene Darstellung nach Mulherin N. D.: The Northern Sea Route and Icebreaking Technology. An Overview of Current Conditions. U.S. Army Corps of Engineers (Cold Regions Research & Engineering Laboratory), 1994 Verhältnisse (garantierte Zeitfenster), sonst können die straffen Zeitpläne nicht eingehalten werden. Verspätungen oder Ausfälle aufgrund von schwierigen Wetter- und Eisbedingungen kann sich im Besonderen die Containerschifffahrt nicht leisten. Auch ist anzunehmen, dass in naher Zukunft trotz möglicher Eisfreiheit die Assistenz der Eisbrecher weiterhin erforderlich sein wird. Die Kosten hierfür belaufen sich auf 30 000 bis 50 000 US-Dollar pro Tag. Die Schiffe müssen zudem wegen des Treibeises deutlich langsamer fahren. Schon allein deswegen ist die Route für Linien- und Containerreeder in den kommenden fünf bis zehn Jahren nicht interessant. Aufgrund der Tiefgangsbeschränkung von teilweise 10 bis maximal 12,5 m auf der küstennahen Routenvariante werden wohl auch erst kleinere Schiffe eingesetzt werden können. Für Tanker beispielsweise würde die AfraMax-Klasse die maximal mögliche Schiffsgröße sein. Das Maximum für ein Transitschiff wäre auf der küstennahen Route ein 50 000 dwt-Schiff oder ein HandyMax-Schiff. Größere Schiffe im Transit, wie „Large Dry Bulk Vessel“ kommen nicht in Frage, da die Tiefgänge zu gering sind. Größere Schiffe könnten die Nordostpassage erst dann nutzen, wenn die Transitroute, die näher zum Nordpol liegt und damit nicht mehr auf dem flachen Kontinentalschelf verläuft, befahrbar werden würde. Es scheint zudem wahrscheinlich, dass aufgrund der unsicheren Eisverhältnisse in den kommenden Jahren der Bau von speziellen Schiffen (NSRMax) notwendig sein wird, die nur für diese Route konzipiert sind und nur dort eingesetzt werden. Allerdings ist das Risiko, das die Reeder mit der Anschaffung solcher Schiffstypen eingehen, immens. Zum einen macht der Reeder sich abhängig von einer Route, zum anderen muss damit gerechnet werden, dass beispielsweise die Suez Canal Authority bei verstärkter Nutzung der Nordostpassage ihre Tarife senken könnte, womit die Wirtschaftlichkeit der Spezialschiffe der Nordostpassage in Frage gestellt sein könnte. Russland − der entscheidende Faktor Vor diesem Hintergrund scheint in Zukunft die Nutzung der Route in erster Linie vom Engagement der russischen Regierung abzuhängen, die als einzige Akteurin wirklich großen Handlungsspielraum besitzt. Sie muss dafür sorgen, dass die Risiken minimiert werden, indem Investitionen in den Ausbau des Seewegs getätigt werden. Wenn die Support-Systeme in den kommenden Jahren auf den von den Reedern gewünschten Standard gebracht werden, die Nutzungsgebühren sich auf einem marktfähigen Niveau befinden und die Vorschriften praktikabel sind, könnte der Seeweg tatsächlich bis 2030 an Fahrt gewinnen, womit Verkehr beziehungsweise die dahinterstehende Routenwahl zwischen Asien und Europa zumindest teilweise verlagerbar wäre. 1 Beispielsweise Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung (BMVBS): Prognose der deutschlandweiten Verkehrsverflechtungen. Seeverkehrsprognose (LOS 3), Endbericht (Gutachten der Planco Consulting GmbH), Berlin, 2007 2 World Trade Organization (WTO): World Trade Report 2008. Trade in a Globalizing World, Genf, 2008 3 Deutsche Marine, Flottenkommando: Jahresbericht 2008. Fakten und Zahlen zur maritimen Abhängigkeit der Bundesrepublik Deutschland (21. Auflage), Glücksburg, 2008 4 Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung (BMVBS): Prognose der deutschlandweiten Verkehrsverflechtungen. Seeverkehrsprognose (LOS 3), Endbericht (Gutachten von: Planco Consulting GmbH), Berlin 2007 5 Prognos AG: World Report Industrial Countries 2009, Basel, 2009 Summary Northeast Passage outlook potential until 2050 In spite of extensive research, no detailed and up-to-date facts are at hand with regard to the potential benefits arising from the use of the Northeast Passage, which could be assessed by reference to existing global trade routes. The research project “Potential Benefits of the Northeast Passage until 2050“ - whose main findings are summarized in this report - is intended to help close this gap to some extent. The main purpose of this research project was to ascertain this waterway’s chances of future development as an alternative to the existing transit routes and to quantify the potential volume of traffic along the transit routes of the Northeast Passage. The outcome has shown that the current conditions for the use of this waterway on any large scale do not yet meet the requirements of the prospective clientele. The waterway’s potential benefits, as assessed in this research project, do show evidence that the traffic potential looks favourable and may reach 441 mn tons by 2050. „Matchpoint für Ihre Werbung“ schlägt zum „Doppel“ „Doppel“ auf! 23.09.-30.09.2010 in Hannover Halle 14-15, Stand A06 Kontakt: Sophie Elfendahl, Tel. 040/ 23714220, Email: sophie.elfendahl@dvvmendia.com Die große Messeausgabe zur: Versäumen Sie auf keinen Fall dieses „Match“ „Match“! Anzeigenschluss Heft Nr. 9/ 10: 18.08.2010 21.09.-24.09.2010 in Berlin Halle 18, Stand 131 Internationale Fachmesse für Verkehrstechnik