Güterverkehr + Logistik 53 INTERNATIONALES VERKEHRSWESEN (62) 6/ 2010 Kerstin Zapp Seeverkehr erholt sich nur langsam Als Folge der schrumpfenden Ladungsmengen und des Überangebots an Schiffsraum und teurem Schiffsdiesel reduzierten Reedereien sowohl die Reisegeschwindigkeit ihrer Schiffe (Slow Steaming) als auch die Anzahl der Anlaufhäfen am europäischen Nordkontinent. Das bekam auch der Hamburger Hafen zu spüren. W äre der Hamburger Hafen ein Schüler, könnte er sich über die Note 1,84 freuen. Die HypoVereinsbank/ UniCredit Group hat diese Schulnote kürzlich als Ergebnis einer Umfrage unter Containerreedereien ermittelt, die regelmäßig Hamburg, aber auch die anderen bedeutenden Häfen in Nordwesteuropa ansteuern. Hamburg überzeugte die Reedereien durch hohes Ladungsaufkommen, die Abfertigungsqualität sowie das breite Angebot an logistischen Dienstleistungen und war damit besser als seine bedeutendsten Mitbewerber, allen voran Rotterdam (1,93) und Antwerpen (2,08). Der belgische Hafen hatte Hamburg 2009 vom zweiten Rang der umschlagstärksten Containerhäfen Europas verdrängt. Die Rotterdamer sind den Hamburgern laut Studie allerdings in puncto Preis-Leistungsverhältnis überlegen. Laut einem Gutachten der Unternehmensberatung McKinsey besitzt der Hamburger Hafen trotz des Rückgangs im vergangenen Jahr weiter hohes Wachstumspotenzial. Um dieses auszunutzen, schlägt die Studie vor, den Hafen aktiver auf die Wachstumsregionen China und Osteuropa auszurichten, sowie auf Indien und Brasilien. Das waren allerdings auch in der Vergangenheit schon die wesentlichen Wachstumstreiber für den Hamburger Hafen. Zudem raten die Unternehmensberater zu einer Steigerung der Effizienz entlang der gesamten Logistikkette und zur Rolle des Innovationstreibers bei Umweltverträglichkeit, Sicherheit und IT-Integration. In Sachen IT gibt es zum Beispiel seit Anfang April erste Funktionen einer neuen Importplattform des Hamburger Softwarehauses Dakosy, die die Kunden des Hamburger Hafens nutzen können. Das Modul soll Abfertigung und Abtransport der Importsendungen beschleunigen. Ziel ist, frühzeitig umfangreiche Statusinformationen inklusive behördlicher Entscheidungen an alle Transportpartner zu geben, um deren Planungsmöglichkeiten zu verbessern und so die Gefahr von Staus, langen Wartezeiten und anderen Kapazitätsengpässen bei der Abfertigung zu reduzieren. Zudem kann aus der Datenbasis etwa auch der Transportauftrag für den jeweiligen Nachlauf erstellt werden. Investiert wird derzeit vor allem in die Infrastruktur: Neben den bereits laufenden Vorhaben wie Brückenneubauten will die Hamburg Port Authority (HPA) weitere 20 Mio. EUR in das Straßennetz des Hafens stecken. Außer Brückenreparaturen ist unter anderem ein Verkehrsmanagementsystem mit dynamischen Leittafeln geplant zur Stauprävention, mit 3,6 Mio. EUR finanziert aus dem Konjunkturförderprogramm des Bundes. Voraussetzung dafür sind Induktionsschleifen in den Fahrbahnen. Und für die so genannte Hafenquerspange, eine Verbindung der beiden Nord- Süd-Autobahnen A 1 und A 7, steht nun offenbar endlich die Route fest: 9,4 km zwischen den Autobahnanschlussstellen Moorburg und Stillhorn. Die Südvariante zeichne sich durch größere Umweltfreundlichkeit, geringere Anwohnerbelastung und wirkungsvollere Verkehrsentlastung im Süden aus, war aus dem Senat zu hören. Wie der für die Zukunft geplante Containerumschlagplatz Central Terminal Steinwerder (CTS) für bis zu 3,5 Mio. TEU jährlich aussehen könnte, zeigte Anfang März ein Blick auf die Ergebnisse einer Ausschreibung der HPA. 30 Konzepte hatte eine Jury zu bewerten. Die Sieger zeichnen sich vor allem dadurch aus, dass die Container primär von Bahnen, Binnen- und Feederschiffen geholt und gebracht werden sollen sowie durch geringe Schadstoffemissionen auf dem Terminalgelände durch Fahrzeuge mit Elektro- oder Hybridantrieb. Der Drittplatzierte machte das Containerterminal zudem zur Touristenattraktion. Auch Vorschläge für ein Multipurpose-Terminal wurden prämiert, bei denen Flächen für Hafenlogistik und -industrie berücksichtigt wurden sowie ein Containerterminal mit einer Umschlagkapazität von 1,2 Mio. TEU vorgesehen ist. Wie das CTS tatsächlich einmal aussehen wird, steht allerdings auch jetzt noch nicht fest. Ostseeverkehr wandelt sich Gute Noten und Investitionen nutzen jedoch nichts, wenn Reedereien ihre Konzepte am Hafen vorbeiplanen. Traditionell ist Hamburg ein Hafen, in dem auf Feederschiffe etwa für den Ostseeraum umgeladen wird und umgekehrt. Doch Reedereien, die die kritische Ladungsmenge für Großcontainerschiffsanläufe im Ostseeraum zusammenbekommen, können künftig andere Wege einschlagen und die Häfen direkt anlaufen. So sinken die Stückkosten pro TEU um rund 20 %. Zu diesem Ergebnis kommt die britische Beratung Ocean Shipping Consultants (OSC). In konkreten Zahlen: Der Transport eines 40-Fuß-Containers aus Asien direkt nach Danzig kostet eine Reederei bei Einsatz eines 6800-TEU-Schiffs rund 1185 EUR. Wird in Hamburg auf ein Feederschiff umgeladen, sind es 1469 EUR, so ein OSC- Berater kürzlich auf der Baltic-Container- Konferenz in Danzig. Um einen Direktdienst aufzuziehen, sind mindestens 2000 bis 2500 Container (rund 3200 TEU) mit Ladung für den Ostseeraum erforderlich. Bereits seit Januar 2010 lässt Maersk Containerfrachter direkt nach Danzig fahren. Ein Teil der Ladung wird von dort aus per Feeder weiterverteilt. Ob das Kon- Die Autorin Kerstin Zapp, freie Fachjournalistin Logistik - Mobilität - Energie, Hamburg; kerstin.zapp@zapp4media.de Maersk fährt auf der Ostsee mittlerweile durch bis Danzig. Foto: DCT Gdansk SA Güterverkehr + Logistik 54 INTERNATIONALES VERKEHRSWESEN (62) 6/ 2010 zept noch Chancen hat, wenn die Märkte weiter anziehen, ist abzuwarten. Derzeit haben die Reeder durch das hohe Angebot an Tonnage Spielraum für verlängerte Hafenrotationen und vermeiden so, weitere Schiffe auflegen zu müssen. Verlader und Spediteure dagegen beklagen bereits einen Mangel an Containern und Laderaum sowie hohe Raten zwischen Europa und Asien. Auch die durch Slow Steaming verlängerten Umläufe gefallen ihnen nicht. Der starke Umschlagmengenrückgang im Hamburger Hafen 2009 spiegelt sich auch in der Anzahl der Schiffsanläufe wider. Danach steuerten den Elbe-Hafen im Berichtsjahr 10 131 Seeschiffe an, was einem Rückgang um 14,9 % gegenüber dem Vorjahr entspricht. Den zahlenmäßig bedeutendsten Rückgang gab es bei den Feederschiffen (bis 5000 BRZ minus 42 %, von 5000 bis 20 000 BRZ minus 26 %), die vor allem im Verkehr mit den Ostsee- Anrainerstaaten eine große Rolle spielen. Das teilte im April das Statistikamt Nord in Hamburg mit. Der Güterempfang aus dem Ostseeraum schrumpfte um 31,5 % gegenüber 2008, der Versand sogar um knapp 44 %. Trendbrecher waren 2009 die Großcontainerschiffe mit 80 000 BRZ und darüber hinaus. Deren Anzahl stieg im Berichtsjahr um 9,3 % auf insgesamt 714 Frachter in Hamburg. Allerdings lag der Containerumschlag 2009 mit knapp In einem Acrylglastunnel könnten Besucher den Terminalbetrieb verfolgen. Grafik: Transcare HHLA und Hamburg Süd HHLA und Eurogate im März 2010 gegründet haben. Darüber hinaus gehen die Vorbereitung der Inbetriebnahme des neuen Großschiffsliegeplatzes am HHLA- Containerterminal Burchardkai, die Eröffnung einer modernen Klimahalle für die Fruchtlogistik am O’Swaldkai sowie die Automatisierung weiterer Löschbrücken am Hansaport weiter. Auch einige große Reedereien wie Hamburg Süd mit 96 Containerschiffen haben die Krise gemeistert. Zwar fuhr das Schifffahrtsunternehmen der Oetker-Gruppe in 2009 einen Verlust ein, doch reichte der Cash-flow noch für die - reduzierten - Investitionen von 167 Mio. EUR. Der Umsatz sank um 28 % gegenüber dem Vorjahr auf 3,2 Mrd. EUR. Dank Kostenreduktion schlug dies nicht voll auf den Ertrag durch: Unter anderem wurden die Verträge für 22 Charterschiffe nicht verlängert und die Dienstgeschwindigkeiten der Schiffe von 20 auf 16 Knoten reduziert, um Kraftstoff zu sparen. Mitarbeiter wurden nicht entlassen, da Hamburg Süd davon ausgeht, auf das erfahrene Personal nicht verzichten zu können, wenn der Markt wieder anzieht. Das mittelfristige Investitionsbudget von rund 700 Mio. EUR für die nächsten drei Jahre hat die Reederei ebenfalls nicht angetastet: Bis 2012 sollen zwölf Neubauten in Dienst gestellt werden, darunter zehn Einheiten mit einer Kapazität von jeweils 7100 TEU. Für das laufende Jahr erwartet das Unternehmen schon wieder schwarze Zahlen, da sich die Frachtraten und Transportmengen seit Herbst 2009 bereits langsam erholten. Von einer raschen Markterholung geht Hamburg Süd allerdings nicht aus. Kurs soll auch in 2010 fortgesetzt werden. Unter anderem ist das Modernisierungs- und Ausbauprogramm für den Zeitraum 2009 bis 2012 gestreckt worden: 600 von ursprünglich 1200 Mio. EUR werden auf den Zeitraum nach 2012 verschoben. Das Investitionsvolumen im Geschäftsjahr 2009 betrug 159,7 Mio. EUR statt noch zum Börsengang im Jahr 2007 geplanter 355 Mio. EUR. Dieses Geld floss zum Beispiel in den Aufbau einer Feederlogistikzentrale im Hamburger Hafen, welche die Rundläufe der Feederschiffe optimiert. Dies führt zu Kosten- und Zeitersparnissen sowie Qualitätsgewinnen bei allen Beteiligten und stärkt die Wettbewerbsposition der Feederdrehscheibe Hamburg. Und auch der Ausbau des Hinterlandnetzwerks durch Investitionen in Waggons und Inlandterminals ging weiter. Zur deutlichen Verbesserung der Hinterlandanbindung der deutschen Seehäfen soll zudem das Joint Venture „Inland Port Network“ beitragen, welches die Intermodaltöchter von Trotz der schwersten Wirtschaftskrise seit Jahrzehnten hat die Hamburger Hafen und Logistik AG (HHLA) im Geschäftsjahr 2009 eine deutlich zweistellige Rendite erwirtschaftet und ihre Jahresprognose erfüllt. Der Umsatz sank allerdings um 25,3 % auf 990,7 Mio. EUR. Das Betriebsergebnis aus fortgeführten Aktivitäten ging um 50,3 % auf 177,7 Mio. EUR zurück. Die Ergebnismarge aus fortgeführten Aktivitäten liegt bei 18,0 % und die Eigenkapitalquote bei 40,0 % in 2009. Trotz erster Anzeichen für eine allmähliche Mengenerholung erwartet die HHLA für 2010 - das 125. Jahr der HHLA - ein unverändert angespanntes Marktumfeld mit wachsendem Wettbewerbs- und Erlösdruck. Zum noch positiven Geschäftsverlauf des Unternehmens haben bereits im vierten Quartal 2008 ergriffene Maßnahmen zur Kostensenkung, Investitionsanpassung und Beschäftigungssicherung im Rahmen des Projekts „Zukunftssicherung“ entscheidend beigetragen. Dieser Krise gemeistert dank Sparprogramm Die HHLA setzt auch künftig auf Feederverkehre. Foto: HHLA 55 INTERNATIONALES VERKEHRSWESEN (62) 6/ 2010 Güterverkehr + Logistik / Industrie + Technik bieten Platz für 460 Pkw oder 90 Lkw und 1500 Passagiere. Die Reederei verdoppelt damit die Kapazität auf dieser Route. ren für die Verbindung Rostock - Gedser (Dänemark) geordert. Die beiden Schiffe, die noch vor der Sommersaison 2012 abgeliefert werden sollen, 7 Mio. Standardcontainern (TEU) auf dem Niveau von 2004. Unter dem Rückgang der Fracht im Ostseeverkehr leiden auch die Häfen in Mecklenburg-Vorpommern. Der Gesamtumschlag aller Ostsee-Häfen in dieser Region war im vorigen Jahr krisenbedingt um 15 % auf 24,9 Mio. t gesunken. Viele sehen nur eine sehr langsame Erholung in 2010. Kiel dagegen ist mit dem Ergebnis des ersten Quartals dieses Jahres sehr zufrieden. Ebenso kann sich die deutsch-dänische Scandlines Gruppe nicht über sinkende Ladungsmengen im Ostseeverkehr beklagen: Sie hat gerade ihr Liniennetzwerk in die Baltischen Staaten erweitert und bietet seit Ende April zusätzlich die Route Travemünde - Liepaja (Lettland) an. Nach Angaben der Reederei ist die Verbindung aufgrund von Kundenanfragen aufgenommen worden, die die Hinterlandanbindungen von Liepaja schätzen. Die Verbindung zwischen Travemünde und Ventspils bleibt bestehen. Scandlines hat Ende März bei der Volkswerft in Stralsund zudem zwei neue Fäh- Bremen und Hamburg Die beiden großen norddeutschen Universalhäfen Hamburg und Bremen bauen ihre Eisenbahnkapazitäten weiter aus. So ist der auf dem linken Weserufer gelegene Güterbahnhof Bremen-Grolland ab sofort auch für den Einsatz von E-Loks gerüstet, womit zeit- und kostenaufwändige Lok-Umspannaktionen von E-Traktion auf Dieseltraktion und umgekehrt entfallen. Zudem wurden umfassende Anpassungen an den Gleisen vorgenommen. Ab sofort stehen Ganzzug-lange Anlagen (700 m) in ausreichender Anzahl zur Verfügung. In den Bremischen Häfen spielt der Verkehrsträger Bahn eine große Rolle: 2009 fielen im Bereich Bremen-Stadt rund 5 Mio. t auf der Schiene an, in Bremerhaven waren es im selben Zeitraum gut 8 Mio. t. Auch in Hamburg schreitet der Ausbau der Hafenbahnanlagen weiter voran. 2009 gab die HPA rund 27,4 Mio. EUR für die Erneuerung und Sanierung weiterer Abschnitte der Hafenbahn aus. Damit konnten gut 32,8 km Gleise und 66 Weichen ausgetauscht sowie weiter in die Modernisierung der Signaltechnik investiert werden. Zudem plant die HPA den Bau einer Lok-Werkstatt, die bereits 2011 ihren Betrieb aufnehmen und allen Unternehmen auf dem Netz zur Verfügung stehen soll. Weiterer Ausbau der Bahninfrastruktur Lehnkering Die Lehnkering GmbH, Duisburg, setzt die Modernisierung ihrer Binnenschiffflotte fort und hat Ende April die niederländische Werft TeamCo Shipyard BV mit dem Neubau eines weiteren modernen Gastankers beauftragt. Die LRG GAS 88 wird das insgesamt 17. Schiff der unternehmenseigenen Gastankschiffflotte sein. Die integrierten Gasdruckbehälter werden in Deutschland von Gronemeyer & Banck gefertigt. Angetrieben wird der Neubau von zwei modernen und 634 KW starken Maschinen. Der Gastanker mit einem maximalen Tiefgang von 2,80 m ist kanalgängig und damit auch auf Nebenwasserstraßen einsetzbar. Er kann für die komplette gasförmige Produktpalette von Lehnkering genutzt werden und wird voraussichtlich Mitte 2011 ausgeliefert. Ein weiteres Schiff, die LRG GAS 89, ist bei der niederländischen Werft bereits optioniert. (zp) Schiffsneubau in Auftrag gegeben Der Doppelhüllen-Gastanker „LRG Gas 87“ der Lehnkering GmbH, der 2009 in Dienst gestellt wurde, ist der Vorgänger des Neuauftrags. Foto: Lehnkering GmbH Industrie + Technik Fraunhofer Serienteile aus Metallpulver Kompliziert geformte Komponenten von Flugzeugtriebwerken lassen sich kostengünstig und schnell mit dem selektiven Laserschmelzverfahren für Metallpulver fertigen. Das haben Forscher des Fraunhofer- Instituts für Lasertechnik in dem EU-Projekt „Fantasia“ gezeigt und Anfang Mai auf dem International Laser Technology Congress AKL’10 in Aachen vorgestellt. (zp) Lufthansa Cargo Sicherer über den USA Um die Anforderungen der Transport- und Sicherheitsbehörde TSA in den USA aus einer Hand zu erfüllen, bieten die Unternehmen Smiths Detection, Lufthansa Cargo und Covenant Aviation Security der amerikanischen Luftfrachtbranche künftig gemeinsam umfassende Security-Lösungen an. Zum Beispiel soll eine Kombination aus Bodenabfertigung, Durchleuchtung und Lagerlogistik sowie Trainings die Anforderungen der TSA möglichst effizient erfüllen. Smiths Detection bietet Sicherheitslösungen für zivile und militärische Lösungen durch die Entwicklung und Herstellung zugelassener Technologieprodukte zur Identifizierung von Sprengstoffen sowie chemischen Substanzen und biologischen Kampfstoffen an. Covenant Aviation Security LLC ist Spezialist für Sicherheitslösungen zum Schutz der Fluggesellschaften und ihrer Flugpassagiere in der amerikanischen Luftfahrtindustrie. (zp) TU Berlin Weg mit der Asche Prof. Dr. Dieter Peitsch vom Fachgebiet Luftfahrtantriebe der TU Berlin geht das Problem von Aschepartikeln in Flugzeugturbinen an. Je nach Zusammensetzung der Aschewolke kann sich in den Brennkammern der Triebwerke ein Schmierfilm bilden, der sich auf den Turbinenschaufeln absetzen und dabei die winzigen Kühlluftbohrungen verstopfen kann. In einer Brennkammer herrschen Temperaturen von bis zu 1500 °C. Wenn diese heißen Gase direkt mit der Oberfläche der Schaufeln in Kontakt kommen, beginnen die metallenen Bauteile der Triebwerke zu schmelzen. Peitsch will einen großen Teil der Aschepartikel vor dem Eintreten in die Brennkammer abfangen und weist auf Propellermaschinen hin, die häufig auf staubigen Pisten starten und landen und bereits entsprechende Partikelabscheider haben. Problematisch sei es allerdings, eine solche Einrichtung in den Strahltriebwerken großer Verkehrsmaschinen einzubauen, ohne die Leistungsfähigkeit und das Gewicht der Antriebe negativ zu beeinflus-