Güterverkehr + Logistik 10 INTERNATIONALES VERKEHRSWESEN (62) 7+8/ 2010 Tabelle 1 enthält die Verkehrszahlen der vier Hauptverkehrsträger für das Jahr 2008, mit denen das Statistische Bundesamt (Pressemitteilung Nr. 015 vom 13.01.2009) rechnet. Die Überlastung unserer Verkehrsinfrastruktur wird immer offenkundiger und zeigt bei allen Verkehrsträgern bedenkliche Wirkungen. Zu Recht verweist der wissenschaftliche Beirat für Verkehr immer wieder darauf, dass Verkehrswege „gewichtige Produktionsfaktoren in der Volkswirtschaft“ sind. Der Verkehr ist ein starker Wachstumsmotor, der unsere wirtschaftliche Weiterentwicklung in ihrer Abhängigkeit von unserer Mobilität erst möglich macht. Nur wenn wir die Infrastruktur aller Verkehrsträger auch für den Gütertransport Abb. 1: Marktanteile der Verkehrsträger am Güterverkehr, Deutschland 2008 Helmut Maak Einsatzfeld der Eisenbahn im Transportmarkt Ein Beitrag zur marktwirtschaftlichen Einordnung Die globale Ausweitung der Wirtschaftsprozesse hat auch im Reise- und Güterverkehr zu gravierenden strukturellen Veränderungen geführt. Infolge dieser Entwicklungen wurde das Einsatzfeld der Eisenbahn auf dem zu großen Teilen noch veraltet gebliebenen europäischen Bestandsnetz im Transportmarkt immer mehr eingeengt. Der Autor Prof. Dr.-Ing. E.h. Helmut Maak, Neumarkt i.d.Opf.; Helmut.Maak@t-online.de I m Güterverkehr setzen nicht ideologische Illusionen, sondern die dem Besteller zuverlässig garantierten Qualitäten in der Transportabwicklung den Maßstab für die Wahl des Verkehrsträgers. Wenn die Bahnen einen größeren Teil des stark zunehmenden Güterverkehrs übernehmen sollen, müssen sie die Erfordernisse des modernen Transportmarktes erfüllen können. Dies setzt einen möglichst zügigen und nachfragegerechten Ausbau der Verkehrskorridore vor allem des Eisenbahngüterverkehrs voraus. 1 Der Güterverkehrsmarkt Die Bundesrepublik Deutschland stellt in der EU mit rund 30 % des gesamten Aufkommens den größten Transportmarkt. systemgerecht und länderübergreifend ausbauen, schaffen wir der Wirtschaft gute Voraussetzungen für mehr Produktivität und Vorteile im internationalen Wettbewerb. 1.1 Strukturwandel im Güterverkehr In den vergangenen 50 Jahren haben sich die Strukturen der Transportgüter und die des Transportmarktes nachhaltig verändert. Das große Warenangebot im globalen Wirtschaftsraum, die Arbeitsteilung in der Produktion und die zunehmende Spezialisierung der Fertigung haben zu immer differenzierteren und anspruchsvolleren Logistiksystemen geführt. Die Logistik legt heute den Verkehrsträgern und ihrer Infrastruktur sehr strenge Maßstäbe an. Die Fertigungstiefe großer Industriebranchen nimmt ab. Durch immer mehr Systemlieferanten wächst der Transportbedarf für hochwertige Module und Komponenten. In den Industrieunternehmen geht der Eigenanteil an der Wertschöpfung zurück - eine Entwicklung, die sich verstärkt fortsetzt und zu mehr Güterverkehr führt. Die früher weitgehend an Losgrößen orientierte „Produktion auf Verdacht“ wurde in den meisten Industriebranchen in eine „Produktion auf Bestellung“ umgewandelt. Seitdem sind sämtliche Komponentenzulieferer in das Fertigungsprogramm des Hauptproduzenten integriert. Teile werden nicht mehr auf Verdacht produziert und gelagert bis sie abgerufen werden, sondern sie gehen „just in time“ in die Produktion. Dies hat zu drastischen Einsparungen bei der volkswirtschaftlichen Investition in Lagerbestände geführt. Ihr Anteil in der Bruttowertschöpfung hat sich von 1960 bis 2001 schon von 32% auf 14% reduziert. Dies entspricht angeblich einer Kapitalfreisetzung von 343 Mrd. EUR. Schätzungen zufolge fallen immer noch in der verarbeitenden Industrie bis zu 12% und im Einzelhandelssektor über 20% der Endkosten auf die Logistik. In der filigranen Vernetzung der Wirtschaftsprozesse hat heute die rasche und zuverlässige Lieferung von kleinen Mengen Priorität. Die Auftraggeber stellen an die Leistung und den Lieferservice der Speditionen im- Tab. 1: Marktanteile der Verkehrsträger im Güterverkehr, Deutschland im Jahr 2008 Mio. t % Mrd. tkm % Entfernung i. D. Straßengüterverkehr 3472,9 82,9 474,1 70,7 137 km Eisenbahngüterverkehr 379,0 9,0 116,8 17,4 325 km Binnenschifffahrt 245,6 5,9 64,0 9,6 260 km Rohrfernleitungen 91,0 2,2 15,3 2,3 168 km Summe 4188,5 100,0 670,2 100,0 Güterverkehr + Logistik 11 INTERNATIONALES VERKEHRSWESEN (62) 7+8/ 2010 mer höhere Anforderungen. Für eine Flexibilisierung der Lieferzeiten und der Lieferfristen bleibt der Transportwirtschaft nur wenig Raum [1]. Der Faktor Zeit spielt heute eine herausragende Rolle. Diese Anforderungen kann der Lkw weitestgehend erfüllen; er erschließt die Fläche für beliebige Sendungsgrößen und kurze Lieferrhythmen. Der Lkw wurde unbestritten zum wichtigsten Verkehrsträger für die Feinverteilung und er dominiert auch im Fernverkehr. Die Schiene hat als schnelles Massenverkehrsmittel in der modernen Logistik für hochwertige Transportgüter nur dann ökonomische oder ökologische Vorteile, wenn sie als Partner der Straße im Kombinierten Verkehr große Verkehrsmengen langläufig bündeln kann. Der Ganzzugverkehr bahnaffiner Massengüter stagniert und ist auf die europäischen und internationalen Distanzen verwiesen. Wie Tabelle 1 und Abbildung 1 zeigen, wurden 2008 von den Hauptverkehrsträgern in Deutschland 82,9 % der Gütermenge und 70,7 % der Transportleistungen auf der Straße abgewickelt. 1.2 Marktanteile im Nah-, Regional- und Fernverkehr Grundsätzlich kann die Güterbahn mit dem Lkw nicht in der Flächenbedienung, sondern nur im Fernverkehr konkurrieren. Um die Beförderungsleistungen der beiden Verkehrsträger vergleichend beurteilen zu können, muss beim Lkw, wie in Tabelle 2 für das Jahr 2004 gezeigt, der Nah-, Regional- und Fernverkehr einer gesonderten Betrachtung unterzogen werden. Der Eisenbahngüterverkehr ist in den Wagenladungsverkehr und den Kombinierten Verkehr (KV) unterteilt. Die Zahlen wurden vom Statistischen Bundesamt, dem Bundesamt für Güterverkehr (BAG) und vom Kraftfahrt-Bundesamt erhoben. Im Nahbereich bis 50 km wurden vom Lkw 47,7 % der Menge bewegt, der Leistungsanteil beträgt 5,3 %. Im Regionalbereich von 51 bis 150 km sind es 16,1 % und 9,0 %. Diese Bereiche erfassen die Güterverteilung in der Fläche, wofür die Bahn ungeeignet ist. Im Lkw-Fernbereich von 151 bis 350 km - Menge 16,0 %, Transportleistung 24,6 % - ist die Eisenbahn für logistisch anspruchsvolle Transporte weniger attraktiv. Im Bereich über 350 km beförderte der Lkw 10,7 % des Aufkommens, sein Anteil an der gesamten Transportleistung betrug 42,2 %. Dieser Sektor des Straßengüterverkehrs könnte ebenso oder noch günstiger im KV abgewickelt werden; sein Anteil am Güterverkehr betrug 2004 bei der Menge lediglich 1,5 % und bei der Transportleistung 5,0 %. Die Darstellung in Abbildung 2 verdeutlicht die Größenverhältnisse von Aufkommen und Leistung in den Entfernungssektoren auf Straße und Schiene. 1.3 Verkehrsprognose Gegenüber heute werden sich die in Deutschland beförderten Gütermengen bis 2050 voraussichtlich um knapp die Hälfte erhöhen, während sich die Güterverkehrsleistungen mehr als verdoppeln [2]. ITP, München und BVU, Freiburg wurden vom Bundesverkehrsminister mit dem Forschungsvorhaben beauftragt, eine Analyse und Prognose der deutschlandweiten Verkehrsverflechtungen des Güter- und Personenverkehrs für das Basisjahr 2004 und den Prognosehorizont 2025 zu erstellen [3]. Dabei wurde unterstellt, dass die im BVWP 2003 bis 2015 geplanten Infrastrukturmaßnahmen realisiert sind. Nach der Prognose für den Güterfernverkehr, d. h. auf dem für die Konkurrenz zwischen Bahn, Binnenschiff und Straße relevanten Transportmarkt ohne Straßengüternahverkehr (siehe Tabelle 3), steigen in Deutschland von 2004 bis 2025 das Transportaufkommen um 48 % und die Transportleistung um 74 %. Im Verkehrsaufkommen werden die Anteile des Eisenbahnwagenladungsverkehrs und des Binnenschiffs um 2,7 % bzw. 2,2 % zurückgehen, bei der Verkehrsleistung beträgt das Minus 2,3 % bzw. 3,4 %. Die durchschnittlichen Transportweiten werden sich bei den Eisenbahnwagenladungen und im Straßengüterfernverkehr um rund 20 % erhöhen, im KV werden sie ca. 6 % zunehmen. Bei großen Transportweiten hat die Bahn zweifelsfrei systemimmanente Vorteile, die insbesondere im Ganzzugverkehr von Massengütern und im KV zum Tragen kommen. In der Entwicklung des KV von 1995 bis 2008 ist dies in Deutschland jedoch nicht zu erkennen; nach Angaben der Kombiverkehr GmbH & Co KG betrug in diesen 13 Jahren der Zuwachs an Sendungen im nationalen und internationalen Kombiverkehr nur 10 %. Deshalb ist auch die optimistische Prognose, nach der beim Verkehrsaufkommen im KV von 2004 bis 2025 ein überproportionaler Zuwachs von 116 % und bei der Verkehrsleistung von 129 % zu erwarten sei, eher skeptisch zu betrachten. Solche Entwicklungen könnten allenfalls im grenzüberschreitenden KV erreicht werden, wenn neben der NEAT in der Schweiz auch der Ausbau der TEN-Achse Nr. 1 (Berlin - München - Verona - Palermo) schon mehrere Jahre zuvor in langen Teilstrecken einschließlich des Brenner-Basistunnels voll betriebsfähig ist. 2 Probleme der Eisenbahnen im europäischen Transportmarkt 2.1 Versäumnisse im marktkonformen Ausbau der Eisenbahn Im Gegensatz zur Schiene wurde das Straßennetz in den letzten Jahrzehnten gewaltig erweitert. Dem 38 000 km langen Tab. 2: Güterverkehrsarten auf Straße und Schiene, Deutschland im Jahr 2004 Verkehrsart Mio. t % Mrd. tkm % Entfernung. i. D. Lkw-Nahverkehr bis 50 km 1615,1 47,7 25,9 5,3 16 km Lkw-Regionalverkehr 51 bis 150 km 545,4 16,1 43,1 9,0 79 km Lkw-Fernverkehr 151 bis 350 km 542,0 16,0 119,1 24,6 220 km Lkw-Fernverkehr über 350 km 362,5 10,7 204,4 42,2 563 km Eisenbahn-Wagenladungen 269,6 8,0 67,5 13,9 270 km Kombinierter Verkehr 52,4 1,5 24,4 5,0 466 km Summe 3387,0 100,0 484,4 100,0 Abb. 2: Güterverkehrsarten auf Straße und Schiene, Deutschland im Jahr 2004 Güterverkehr + Logistik 12 INTERNATIONALES VERKEHRSWESEN (62) 7+8/ 2010 deutschen Eisenbahnnetz steht heute ein überörtliches nationales Fernstraßennetz von 230 000 km gegenüber. Mit diesem dichten Fernstraßennetz ist der Transportmarkt flächendeckend erschlossen. Jede Autobahn hat zur Abwicklung ihres Mischverkehrs wenigstens vier Spuren. Bei starker Verkehrsbelastung sind es sechs Spuren und in Steigungsstrecken kommt für den Schwerverkehr vereinzelt noch eine Kriechspur hinzu. Der Lkw kommt auf den Autobahnen fast immer zügig voran. Noch in der Mitte der 1960er Jahre waren die Leistungsanteile im Güterfernverkehr auf Straße und Schiene etwa gleich groß. 2004 betrugen sie dagegen auf der Straße schon 80 % und auf der Schiene nur noch 20 %; im Jahr 2025 werden bei optimistischer Prognose auf der Straße 81,6 % und auf der Schiene 18,4 % der Gesamtleistungen des Güterfernverkehrs erbracht werden (Tabelle 3). Eine der wesentlichen Ursachen für die überproportionale Zunahme des Güterfernverkehrs auf der Straße ist die mangelnde Streckenleistungsfähigkeit in den Hauptrelationen der Eisenbahn. 2.2 Die Betriebsweise in der Zeit des Eisenbahnmonopols Die Eisenbahn war das erste Verkehrsmittel mit künstlichem Antrieb. Sie war die Initialzündung für den Beginn des Industriezeitalters. Mit ihr konnten Rohstoffe, Brennmaterial, Nahrungsmittel und Industrieprodukte in großen Mengen über sehr große Entfernungen zu günstigen Preisen und weit schneller als mit den seitherigen Fuhrwerken oder den Binnenschiffen transportiert werden. In der Zeit des Eisenbahnmonopols konnten die Bahnen ihre Transporte planwirtschaftlich organisieren, um die Streckenkapazitäten bestmöglich zu nutzen. Die Reisezüge fuhren in einem festen Fahrplan. Dagegen wurden die hauptsächlich mit Massengütern beladenen Güterzüge zum größten Teil nach Bedarfsplänen gefahren. Kurz gesagt, die Bahn bestimmte, wann und wie sie die Güter am günstigsten transportieren konnte. Dieses Organisationssystem verwandte man in den Staatshandelsländern noch bis in die jüngste Zeit. Die Bahnen hatten ihr Plansoll zu erfüllen und galten damit als ausgelastet. Als nach dem Staatsbankrott auch dort die Marktwirtschaft Fuß fasste, folgte sehr schnell der wirtschaftliche Zusammenbruch des staatlich gesteuerten Eisenbahngüterverkehrs. In den neuen Bundesländern hat er bis heute kein auch nur annähernd vergleichbares Potenzial wieder erreicht. 2.3 Wirkungen auf die Betriebsweise aus der Konkurrenz mit dem Straßenverkehr Die Schienenwege werden auch heute noch vorwiegend - wie zu Zeiten des Monopols - von Reise- und Güterzügen im Mischbetrieb befahren. Die Reisezüge haben in festen Fahrplänen Vorrang, der Güterverkehr muss in die Fahrplanlücken und in die Schwachlastzeiten ausweichen. Zur Beurteilung der Streckenleistungsfähigkeit reichte der planwirtschaftlich organisierten Eisenbahn die mögliche Anzahl von Zugfahrten/ Tag. In der Marktwirtschaft bestimmt der Kunde, wann ein Transport erfolgen soll. Er will wissen, ob ein Transport in dem von der Logistik vorgegebenen Zeitfenster zuverlässig durchgeführt werden kann. Deshalb interessiert heute für zeitkritische Transporte die im Betriebsplan vorgegebene Stundenleistungsfähigkeit der Strecke. Mit dem Wachsen der Mobilitätsansprüche wurde die Fahrgeschwindigkeit der Reisezüge immer stärker angehoben. Dadurch vergrößerten sich zwangsläufig die notwendigen Sicherheitsabstände zwischen den schnellen und langsamen Zügen mit der Folge, dass die Streckenleistungsfähigkeit im Mischverkehr der zweigleisigen Hauptbahnen eklatant abgenommen hat. Als es auch noch üblich wurde, die bevorrechtigten Reisezüge im Takt zu fahren - was heute auch im Regional- und Nahverkehr gewünscht wird - fiel die Streckenleistungsfähigkeit insgesamt noch stärker ab. Sofern heute tagsüber auf stark befahrenen Strecken für Güterzüge überhaupt noch Fahrplantrassen gefunden werden, müssen sie häufig Überholungen in Kauf nehmen, was zu erheblichen Fahrzeitverlängerungen führt. Auch die Bahnen und die Verkehrspolitiker der EU sehen die dem Güterverkehr vom Reiseverkehr diktierten Engpässe als eine wesentliche Ursache für das tagsüber, insbesondere für den logistisch anspruchsvollen und zu drei Viertel grenzüberschreitenden Kombinierten Verkehr, sehr beschränkte Trassenangebot an [4]; in den nachgefragten Zeitfenstern fehlen für mehr Flexibilität im Angebot die erforderlichen Kapazitätsreserven. 2.4 Zeitfenster für den Kombinierten Verkehr Die Erfordernisse einer effizienten Logistik weisen dem Transport fest platzierte Zeitfenster zu. Diese vom Markt diktierten Vorgaben kann der Lkw in der Regel erfüllen. Am Beispiel der Tagesganglinie des Lkw- Verkehrs auf der A 93 (Abbildung 3) ist zu erkennen, dass mehr als 80 % der Fahrten bei Tag (6 bis 21 Uhr) und weniger als 20 % bei Nacht (22 bis 5 Uhr) abgewickelt werden [5]. Die Tagesganglinie enthält die Mittelwerte von Montag bis Freitag in den Monaten Mai und Oktober der Jahre 1995, 1996, 1997 und 2001. Sie ist mit den Tagesganglinien anderer Autobahnen in grenznahen Querschnitten praktisch deckungsgleich [6]. Die weit verbreitete Meinung, der internationale Güterverkehr würde auf den Fernstraßen hauptsächlich in der Nacht stattfinden, ist falsch. Dem KV-Angebot liegt in der Regel die reine „Über Nacht-Beförderung“ zugrunde mit einer Konzentration des Aufkommens auf die Abendstunden bzw. die frühen Morgenstunden [4]. In diesen Stunden, in denen nur wenige Reisezüge fahren, wurde auf der Eisenbahn schon immer hauptsächlich Güterverkehr betrieben. Somit ist die Produktionsstruktur des Kombinierten Verkehrs auf den Mischverkehrsstrecken der DB AG auf ein Systemzeitfenster von abends 20 Uhr bis 4 Uhr früh ausgerichtet. Tab. 3: Entwicklung des Güterverkehrs nach Verkehrsträgern 2004 bis 2025 Verkehrsaufkommen 2004 2025 Entwicklung 2004 - 2025 Mio. t Anteil Mio. t Anteil Mio. t Anteil Eisenbahnwagenladungen 269,6 13,4 % 317,5 10,7 % + 18 % - 2,7 % Kombiverkehr 52,4 2,6 % 113,3 3,8 % + 116 % + 1,4 % Straßengüterfernverkehr 1450,4 72,2 % 2249,1 75,9 % + 55 % + 3,7 % Binnenschiff 235,9 11,8 % 282,8 9,6 % + 20 % - 2,2 % Zwischensumme 2008,3 100,0 % 2962,7 100,0 % + 48 % Straßengüternahverkehr 1615,1 1659,2 + 3 % Gesamtsumme 3623,4 4622,0 + 28 % Verkehrsleistung 2004 2025 Entwicklung 2004 - 2025 Mrd. tkm Anteil Mrd. tkm Anteil Mrd. tkm Anteil Eisenbahnwagenladungen 67,5 12,9 % 96,0 10,6 % + 42 % - 2,3 % Kombiverkehr 24,4 4,7 % 55,9 6,2 % + 129 % + 1,5 % Straßengüterfernverkehr 366,6 70,2 % 675,6 74,4 % + 84 % + 4,2 % Binnenschiff 63,7 12,2 % 80,2 8,8 % + 26 % - 3,4 % Zwischensumme 522,2 100,0 % 907,7 100,0 % + 74 % Straßengüternahverkehr 25,9 28,8 + 11 % Gesamtsumme 548,1 936,5 + 71 % Güterverkehr + Logistik 13 INTERNATIONALES VERKEHRSWESEN (62) 7+8/ 2010 ken. Selbst wenn beispielsweise eine Verlagerung des mittleren Zuwachses der Güterverkehrsleistungen auf Bundesstraßen innerhalb nur eines Jahres auf die Schiene erreicht werden könnte, würde diese in den Hauptverkehrskorridoren an ihre Kapazitätsgrenzen stoßen...“. Diese Aussagen der sogenannten „Pällmann-Kommission“ zum aktuellen Stand der Verkehrs- und Infrastrukturpolitik sind für die interessierte Öffentlichkeit höchst ernüchternd. Die Vorstellung einer nachhaltigen Entlastung der Bundesfernstraßen durch die Verlagerung logistisch anspruchsvoller Lkw-Verkehre auf die Schiene oder die Binnenwasserwege ist mittelfristig unrealistisch. Die Bahnen haben im Güterverkehr auf den Hauptkorridoren Kapazitätsprobleme, weil sie dafür kein artrein ausgewiesenes Netz mit Vorrang haben. Die Verkehrswirtschaft und die Verkehrspolitik müssen endlich zur Kenntnis nehmen, dass die seit Jahren zu verzeichnende Stagnation des Anteils der Eisenbahn am Güterverkehr sowohl bei den Transportmengen als auch bei der Transportleistung vor allem am Fehlen nachfragegerechter Netzkapazitä- Voraussetzung bester Organisation - frühestens ab einer Entfernung von rund 350 km. Bei Entfernungen über 500 km gibt es im Straßengüterverkehr normalerweise einen Kostensprung, weil dann ein zweiter Fahrer oder ein Fahrerwechsel notwendig ist. Deshalb ist die Attraktivität des Kombinierten Verkehrs bei Entfernungen über 500 km unbestritten. 3 Verlagerung des Straßengüterfernverkehrs auf die Schiene Die schon seit Langem von den Straßenbenutzern verlangte stärkere Verlagerung des Güterfernverkehrs auf die Schiene lässt sich auf den Hauptverkehrskorridoren der Eisenbahn in einer mit dem Lkw vergleichbaren Transportqualität wegen fehlender durchgängiger Fahrplantrassen leider nicht erfüllen. Die unabhängige Kommission „Verkehrsinfrastrukturfinanzierung“ stellt in ihrer Schlussfolgerung fest: „Eisenbahn und Binnenschifffahrt sind schon jetzt aufgrund der Konfiguration ihrer Streckennetze und ihrer Systemspezifika nicht in der Lage, eine Trendumkehr im Wettbewerb der Verkehrsträger zu bewir- Die Tagesganglinie des Lkw-Verkehrs zeigt aber, dass in diesem prädestinierten Zeitfenster auf der Schiene nur knapp 25 % des Straßengüterfernverkehrs erreicht werden. Damit der KV auf der Schiene gegenüber dem Güterfernverkehr auf der Straße keine Qualitätseinbußen erleidet, müssen sich die dem Lkw von der Logistik der Kunden diktierten Zeitfenster auch im gebrochenen Verkehr weitgehend einhalten lassen. 2.5 Transportzeit im Kombinierten Verkehr Die Zuwächse des Eisenbahngüterverkehrs sind vor allem im Kombinierten Verkehr zu erwarten. Von 2004 bis 2025 wird beim Aufkommen ein Plus von 116 % und bei der Transportleistung eines von 129 % prognostiziert. Im Kombinierten Verkehr sollten die Vorteile beider Verkehrsträger möglichst erhalten bleiben und sich nutzbringend ergänzen. Der Kombinierte Verkehr wird dann sehr erfolgreich sein, wenn er die Transportqualität in Bezug auf Zuverlässigkeit, Flexibilität und Schnelligkeit uneingeschränkt und auf Dauer gewährleisten kann. Im KV sollte die Zeit des reinen Straßentransports wenigstens eingehalten oder besser noch unterboten werden. Dafür muss der zweimalige Güterumschlag straff organisiert sein. Er muss einfach und schnell gehen und die KV-Züge sollten möglichst unmittelbar nach ihrer Fertigstellung abfahren können. Nur so lässt sich die für den Umschlag verbrauchte Zeit durch eine möglichst hohe Fahrgeschwindigkeit auf der Schiene schnell wieder ausgleichen. Der Lkw erreicht im Fernverkehr auf der Autobahn derzeit eine durchschnittliche Geschwindigkeit von 60 km/ h. Auf den Hauptbahnen beträgt die zulässige Streckengeschwindigkeit wenigstens 120 km/ h, selbst auf einer „Gebirgsbahn“ beträgt sie wenigstens 80 km/ h. Moderne Güterwagen haben meist eine Lauffähigkeit bis 120 km/ h. Bei diesen Gegebenheiten müsste der KV-Zug auf der Strecke eine Reisegeschwindigkeit von 80 km/ h einhalten können. Heute liegt sie von München nach Verona zwischen 50 und 60 km/ h. Für das Beladen, die Zugfertigstellung und das Entladen müssen, selbst bei der „Rollenden Landstraße“, wenigstens eineinhalb bis zwei Stunden angesetzt werden. Wenn die Umschlagzeit zwei Stunden beträgt und der KV-Zug unbehindert fahren kann, erreicht die Ladung im Kombinierten Verkehr nach einer Fahrstrecke von 332 km das Ziel zur gleichen Zeit wie im Lkw; auf kürzeren Strecken ist der Lkw schneller (Abbildung 4). Bei der Ermittlung dieser Fahrstrecke ist die Einhaltung der für den Lkw-Fahrer nach viereinhalb Stunden Lenkzeit vorgeschriebenen Lenkzeitunterbrechung von 45 min [7] berücksichtigt. Wie Abbildung 4 zeigt, beginnt die Konkurrenzfähigkeit des Kombinierten Verkehrs zum reinen Straßentransport in Bezug auf die Transportzeit - unter der Abb. 3: Tagesganglinie des Lkw-Verkehrs auf der A 93; Zählstelle Kiefersfelden Abb. 4: Lkw und Kombinierter Verkehr; Streckenlänge bei gleicher Transportzeit Güterverkehr + Logistik 14 INTERNATIONALES VERKEHRSWESEN (62) 7+8/ 2010 meinsam bewältigt werden. Da der Verkehr ein typisches grenzüberschreitendes Phänomen ist, liegt es auf der Hand, dass eine konzertierte Aktion auf europäischer Ebene die Erfolgschancen wesentlich steigert. Zur Förderung des Güterverkehrs stützt deshalb die Europäische Kommission unter anderem einen Aktionsplan für die Güterverkehrslogistik und setzt sich in wichtigen europäischen Verkehrskorridoren für den Aufbau eines vorrangig für den Güterverkehr bestimmten Schienennetzes ein, vergleichbar mit „Netz 21“ der DB AG. Die Chancen der Güterbahn liegen zweifelsfrei auf den großen Entfernungen, insbesondere im internationalen grenzüberschreitenden Fernverkehr. Dieser Schienengüterverkehr ist nach wie vor mit einer Reihe erheblicher Qualitätsprobleme behaftet. Beispielsweise erreichten nach Angaben der UIRR im Jahr 2006 nur 53 % der im Kombinierten Verkehr eingesetzten Züge pünktlich ihr Ziel. Für eine erfolgreiche Revitalisierung des Eisenbahngüterverkehrs ist der Aufbau des von der EU konzipierten vorrangig für den Güterverkehr bestimmten europäischen Streckennetzes eine gewichtige Voraussetzung. Erst auf einem dem Transportmarkt und seinen Konditionen angepassten Hochleistungsnetz kann die Bahn die von ihr erwarteten Transportleistungen in logistischer Qualität erbringen und der Transportwirtschaft bedarfsgerechte Fahrplantrassen anbieten. In den Hauptkorridoren muss die Bahn für den Kombiverkehr das abgestimmte Zusammenspiel mit der Straße suchen, sowie die bessere Zusammenarbeit mit den Bahnunternehmen untereinander forciert betreiben und mit kreativer Intuition voranbringen. Erst dann kann die Bahn als Partner der Straße mit marktgerechten Transportqualitäten über die nationalen Grenzen hinweg durchgängig kompetent auftreten [9]. Es stimmt hoffnungsvoll, dass die EU- Kommission die Entwicklung eines vorrangig für den Güterverkehr bestimmten europäischen Schienennetzes, nach Korridoren gegliedert, mit Maßnahmen rechtlicher und finanzieller Art unterstützt. Auf diesem Netz erhalten zeitkritische Güterzüge Vorrang vor dem Personenverkehr. Die Kommission schlug vor, bis 2012 in jedem Mitgliedsstaat mindestens einen internationalen Korridor mit Vorrang für den Güterverkehr zu schaffen. Da der größte Zuwachs im grenzüberschreitenden Güterverkehr zu erwarten ist, hat der Aufbau eines vorrangig für den Güterverkehr bestimmten Schienennetzes auf den internationalen Verkehrsachsen besondere Dringlichkeit. Im europäischen Güterverkehr liegt die stärkste Belastung im Nord-Süd-Verkehr auf den alpenquerenden Hauptachsen nach Italien. Es handelt sich dabei um den Korridor: Rotterdam - Rheinschiene - Schweiz - Genua und den Korridor: Berlin - Halle/ L eipzig - Nürnberg - München - Inn sbruck - Brenner - Verona/ Mailand - Bologna - Florenz - Rom - Neapel - Palermo. des Eisenbahnbetriebs und auf die fehlende Leistungsfähigkeit der vorhandenen Schieneninfrastruktur zurückzuführen. Aus dieser Ernüchterung in der Beurteilung der realistischen Möglichkeiten für eine stärkere Verlagerung des Güterfernverkehrs von der Straße auf die Schiene muss die verantwortliche Verkehrspolitik erkennen, dass das politische Ziel nur mit massiven Investitionen in den Netzausbau zu erreichen ist. 4 Kriterien für den Ausbau der Güterbahn Wenn die Bahnen an der Zunahme des Güterverkehrs stärker als bisher partizipieren sollen, müssen sie sich um die Sektoren des Kuchens bemühen, in denen sie ihre Systemstärke attraktiv einbringen können. Ihr Potenzial liegt im Zuge gebündelter Verkehrsströme mit großen Mengen über große Entfernungen. Die Eisenbahn kann von der Straße nur dann beachtliche Gütermengen übernehmen, wenn ihr auf den Hauptkorridoren für Güterzüge auch bei Tag ein ausreichendes Trassenpotenzial zur Verfügung steht. Damit in den Eisenbahnkorridoren, die auch starker Reiseverkehr vorrangig nutzt, ein artreiner Güterverkehr abgewickelt werden kann, müssen sie viergleisig ausgebaut werden. Der Güterzug hat im Mischbetrieb auf den zweispurigen Hauptbahnen in den Tagesstunden im Vergleich zum Lkw-Verkehr auf der Straße keine auch nur annähernd vergleichbare Chance. Zusätzliche Kapazitäten lassen sich auf stark belasteten Relationen auch unter Inkaufnahme von Attraktivitätsverlusten durch eine Entmischung und durch eine Harmonisierung der Fahrgeschwindigkeiten des Reise- und Güterverkehrs schaffen. Mit einer derartigen Optimierung der Produktionsstrukturen und mit der Entmischungsproblematik beschäftigen sich alle europäischen Bahnen. Nach dem Sanierungskonzept der DB AG - bekannt unter dem Namen „Netz 21“ - sind im 10 000 km langen Vorrangnetz 4500 km für den Güterverkehr vorgesehen. Auf diesen Vorrangstrecken G haben die Güterzüge fahrplantechnischen und betrieblichen Vorrang. 5 Schlussfolgerung Der dynamisch expandierende Güterverkehr muss von allen Verkehrsträgern geten liegt. Nur insofern ist der immer wieder gehörte Vorwurf richtig, die Eisenbahnen könnten nicht marktwirtschaftlich agieren. Auch die Behauptung, eine drastische Erhöhung der Lkw-Maut auf Autobahnen und Fernstraßen würde zu beachtlichen Verlagerungen auf die Schiene führen, ist realitätsfremd. Dies bestätigte eine von der International Road Transport Union (IRU) und dem Bundesverband Güterverkehr, Logistik und Entsorgung (BGL) e.V., Frankfurt am Main, beauftragte Studie der TransCare AG, Wiesbaden. In der Studie war zu untersuchen, welche Auswirkungen eine Mauterhöhung auf den Modal Splitt zwischen Straße und Schiene hätte [7]. Zur Beantwortung der Frage musste als erstes das für eine Verlagerung (über den Preis) auf die Schiene in Frage kommende Potenzial quantifiziert werden. Dabei ergab sich, dass vom Gesamtvolumen von 3067,8 Mio. t grundsätzlich 32,3 % (990,90 Mio. t) schienentauglich sind. Im zweiten Schritt wurde die Schienenaffinität unter Berücksichtigung der Transportentfernung abgeschätzt (Tabelle 4). Gütern, die auf der Straße bis 100 km befördert werden, wurde eine Schienenaffinität von 0 % beigemessen, Transporten von 100 bis 250 km eine solche von 10 %, für Entfernungen von 250 bis 500 km wurden 50 % Schienenaffinität angesetzt und für alles, was über 500 km auf der Straße transportiert wird, wurden 100 % als potenziell verlagerbar angesehen. Im dritten Schritt wurden von den sich für 2004 insgesamt ergebenden 105,4 Mio. t die Mengen abgezogen, die auf Grund der derzeitigen Netzstruktur nicht über den Preis auf die Schiene verlagerbar sind: 1)35 % haben keinen wirtschaftlichen Zugang zum Kombinierten Verkehr; das sind 36,58 Mio. t bzw. 24,74 Mrd. tkm. 2)Für 25 % fehlen im Schienentransport die benötigten Zeitfenster; das sind 26,35 Mio. t bzw. 17,67 Mrd. tkm. 3)10 % sind aufgrund spezifischer Qualitätsanforderungen nicht verlagerbar; das sind 10,54 Mio. t bzw. 7,07 Mrd. tkm. Somit wären bei den im Jahr 2004 gegebenen Verhältnissen in Deutschland nur 31,62 Mio. t (1,03 %) bzw. 21,21 Mrd. tkm (4,77 %) über eine drastische Erhöhung der Lkw-Maut von der Straße auf die Schiene verlagerbar gewesen. 60 % der angesprochenen Mängel sind auf die Organisation Tab. 4: Schienenaffinität der Ladungen des Straßengüterverkehrs unter Berücksichtigung der Transportentfernung im Jahr 2004 Entfernungsstufen Gütermenge [Mio. t] Beförderungsleistung [tkm] Affinität % Mio. t affin % Mrd. tkm affin 0 bis 100 km 0 % 71,47 708,20 0,00 16,90 24,29 0,00 100 bis 250 km 10 % 15,12 149,82 14,98 22,30 32,05 3,20 250 bis 500 km 50 % 8,57 84,92 42,46 27,70 39,82 19,91 über 500 km 100 % 4,84 47,96 47,96 33,10 47,58 47,58 100,00 990,90 105,4 100,00 143,74 70,69 Güterverkehr + Logistik 15 INTERNATIONALES VERKEHRSWESEN (62) 7+8/ 2010 [5] MaaK, H.: Ist die Güterbahn für den Lkw als Partner im Fernverkehr interessant? , ETR - Eisenbahntechnische Rundschau 48 (1999), HEFT 7/ 8, S. 481- 486 [6] Es wurden Daten von Dauerzählstellen sowie von der Bundesverkehrszählung 1995 ausgewertet. Diese Daten wurden dem Verfasser mit freundlicher Unterstützung durch die Oberste Baubehörde im Bayrischen Staatsministerium des Innern von der Zentralen Datenverarbeitung im Straßenbau in Bayern bei der Autobahndirektion Südbayern, Seidlstraße 9 -11, 80335 München, zur Verfügung gestellt. [7] EG- und AETR-Regelung, VO (EWG) Nr. 3820/ 85 und 3821/ 85, „EG-Sozial-Vorschriften“ sowie ETR-Abkommen [8] Bulheller, M.: Verlagerung auf die Schiene muss teuer erkauft werden, Ineternationales Verkehrswesen (58) Heft 7+8/ 2006, S. 353 - 355. [9] Heinisch, R.: Die Bahn im Transportmarkt, Systeme für effizienten Güterverkehr, ETR - Eisenbahntechnische Rundschau 49 (2000), Heft 4, S. 207 - 209. [10] KOM(2007) 608 vom 18.10.2007: Mitteilungen der Kommission an den Rat und das europäische Parlament, Aufbau eines vorrangig für den Güterverkehr bestimmten Schienennetzes. Falls aber das europäische Eisenbahnnetz für den Güterverkehr insgesamt nicht bald leistungsfähiger wird, bleibt eine stärkere Verlagerung des Fernverkehrs von der Straße auf die Schiene eine unerfüllbare Illusion. Literatur [1] Deutsches Verkehrsforum e.V.: „Chancen und Wirkungen einer Flexibilisierung der Lieferzeiten und Lieferzeitfenster“, Untersuchung der Prognos AG, Basel, vom Oktober 1998 [2] ProgTrans AG: „Abschätzung der langfristigen Entwicklung des Güterverkehrs in Deutschland bis 2050“ [3] Prognose der deutschlandweiten Verkehrsverflechtungen 2025; FE-Nr. 96.0857/ 2005 [4] Beisler, L.: „Effiziente Produktionsstrukturen für den Kombinierten Verkehr“, Edition ETR Bahn Report 96 Letzterer erhielt wegen seiner großen Verkehrsbedeutung im Transeuropäischen Eisenbahnnetz (TEN) für den Eisenbahn- Hochleistungsverkehr und den Kombinierten Verkehr von der EU die höchste Priorität. Ca. 60 % der Güter queren die Alpen auf der Brennerachse, ca. 40 % finden ihren Weg von der Rheinachse durch die Schweizer Alpen nach Genua. Diese beiden Hauptkorridore sind im Vorschlag der EU für den Aufbau des vorrangigen Güterzugnetzes enthalten [10]. Im Güterverkehrstransit durch die Schweiz werden schon seit geraumer Zeit rund 70 % auf der Eisenbahn und nur 30 % auf der Straße gefahren. Zur Erweiterung des Schienennetzes werden sehr erfolgreich die Neuen Alpentransversalen (NEAT) durch den Lötschberg, den Gotthard und den Monte Ceneri gebaut. Über den Brenner können wegen fehlender Streckenkapazität zurzeit leider nur rund 30 % des Transitgüterverkehrs die Eisenbahn benutzen, 70 % belasten die Brennerautobahn. Strategische Langzeitüberlegungen müssen sich am globalen Transportmarkt orientieren und insbesondere bei der Eisenbahn dem europäischen Raum Priorität einräumen. Eine nationale Orientierung reicht im Logistikgeschäft längst nicht mehr aus. Die Kunden verlangen heute internationale Transport- und Logistikpakete. Es entspringt national geprägtem planwirtschaftlichem Gedankengut, wenn gelegentlich behauptet wird, der spurgebundene Güterverkehr könne in Deutschland allein durch Effizienzsteigerungen, wie durch bessere Auslastung der Züge, Vergrößerung der Zuggewichte und Zuglängen sowie durch dichtere Zugfolgen auf dem veralteten und im Mischverkehr der Hauptrelationen voll ausgelasteten Eisenbahnnetz gar verdoppelt werden. Diese irrealen Ansätze aus der Zeit des Eisenbahnmonopols längst vergangener Jahrzehnte wollen die faktisch und fundiert untermauerten Logistikgrundsätze der heutigen Verkehrswirtschaft nicht wahrhaben. Auf großen Entfernungen ist die Güterbahn richtig organisiert konkurrenzlos gut. Schon heute sind in Deutschland mehr als drei Viertel des Kombinierten Verkehrs grenzüberschreitende Transporte. Es fehlt sicher nicht an der qualifizierten Erfahrung der Eisenbahner oder gar an deren gutem Willen. Die Konfiguration der Bahnnetze ist den gewaltigen Veränderungen des Transportmarktes nicht vorausschauend angepasst worden. Hier liegt ein von der Gesellschaft geduldetes Versäumnis vor, das nicht den Bahnen allein vorgehalten werden darf. Wenn es der Eisenbahn gelingen sollte, ihre logistische Qualität im Güterverkehr auch quantitativ erheblich zu verbessern, ist zu erwarten, dass sich ihre Marktanteile, zumindest langfristig, nicht mehr so gravierend zugunsten der Straße verschieben werden, wie dies bislang der Fall ist. Summary The railways’ role in the transport market The global process of economic expansion has led to serious structural changes also in the areas of holiday traffic and freight transport. Leading on from this development, the railways’ sphere of operation has been adversely affected by a largely antiquated network that serves Europe’s transport market. In the case of freight transport, ideological illusions do not set the standards to help determine the selection of a carrier. It is rather the promise made to clients of a reliable and guaranteed quality of service during the actual transport process that affects the ultimate choice. If the railways are to take on a larger share of the rapidly evolving freight traffic, it is essential that they can meet the demands of the modern transport market. This necessitates a speedy rail network expansion for freight transport in line with actual demand. „Matchpoint für Ihre Werbung“ schlägt zum „Doppel“ „Doppel“ auf! 23.09.-30.09.2010 in Hannover Halle 14-15, Stand A06 Kontakt: Sophie Elfendahl, Tel. 040/ 23714220, Email: sophie.elfendahl@dvvmendia.com Die große Messeausgabe zur: Versäumen Sie auf keinen Fall dieses „Match“ „Match“! Anzeigenschluss Heft Nr. 9/ 10: 18.08.2010 21.09.-24.09.2010 in Berlin Halle 18, Stand 131 Internationale Fachmesse für Verkehrstechnik