Technologien + Informationssyteme 13 INTERNATIONALES VERKEHRSWESEN (62) 11/ 2010 Wolf-Rüdiger Runge Qualität von Ausweichrouten „Die Route wird unter Berücksichtigung von Verkehrsmeldungen neu berechnet“ - so oder so ähnlich klingt es häufig aus dem Navigationsgerät, sofern dieses entsprechende Meldungen empfangen und auswerten kann. Aber sind diese sogenannten Stauumfahrungen auch wirklich immer eine gute Wahl? In der Verkehrswissenschaft existieren zu diesem Themenkomplex nur sehr wenige aktuelle Untersuchungen und durchaus widersprüchliche Aussagen. Daher wurden in den letzten beiden Jahren empirische Erhebungen durchgeführt - mit durchaus interessanten Ergebnissen. Der Autor Prof. Dr.-Ing. Wolf-Rüdiger Runge, Ostfalia Hochschule für angewandte Wissenschaften − Fachhochschule Braunschweig/ Wolfenbüttel − „Karl-Scharfenberg-Fakultät Salzgitter“, Institut für Verkehrsmanagement (IfVM), Karl- Scharfenberg-Str. 55/ 57, 38229 Salzgitter, wr.runge@ostfalia.de 1 Motivation zu den Erhebungen Seit einigen Jahren beklagen verschiedene öffentliche Institutionen wie Verkehrsbehörden und Verkehrspolizei, dass offensichtlich schon bei kleinsten Störungen auf dem Autobahnnetz ein erheblicher Anteil von Fahrzeugen in das untergeordnete Straßennetz ausweicht. Es liegt der Verdacht nahe, dass dieses Verhalten durch die zunehmende Nutzung von Navigations-Verkehrsdiensten begründet ist. Problematisch ist diese Zunahme von Verkehr abseits der (bzw. parallel zu den) großen Hauptrouten aus verschiedenen Gründen: ̇ Das untergeordnete Straßennetz führt in der Regel durch bebaute bzw. sensiblere Bereiche, wodurch eine zusätzliche Belastung für Anwohner, Umwelt und Umfeld erwächst. ̇ Das untergeordnete Straßennetz ist bezüglich der Straßenquerschnitte und -abmessungen, des Oberbaus, der Linienführung usw. für hohe Verkehrsstärken wenig geeignet. Insbesondere Landes- und Kreisstraßen sowie das nicht klassifizierte innerörtliche Netz sind nur in wenigen Ausnahmefällen für diese stauumfahrenden Verkehrsströme eingerichtet bzw. optimiert, so dass es sehr schnell zu Rückstaus z. B. an Knotenpunkten und damit zu überproportionalen Belastungen sowie zu deutlich verlängerten Fahrzeiten kommen kann. Da die aktuelle Verkehrslage auf diesen Routen jedoch nur selten detektiert wird, werden diese Störungen über Verkehrsmeldungen kaum bekannt. Die vermeintliche Stauumfahrung führt dann häufig auch für den umgeleiteten Verkehrsteilnehmer zu längeren Fahrzeiten als beim Verbleib im Stau auf der Hauptroute. Zu berücksichtigen ist außerdem, dass grundsätzlich widersprüchliche Interessen zwischen den Verkehrsbehörden (stellvertretend für die Gesellschaft in Summe) und den Verkehrsteilnehmern (Individuen der Gesellschaft) bestehen. Die zuständigen Behörden wollen den Verkehr auf den dafür geeigneten Hauptrouten halten; die einzelnen Autofahrer wollen ihre Fahrbzw. Reisezeiten minimieren, auch wenn sie hierzu ins untergeordnete Verkehrsnetz ausweichen müssen. Primärziel der Arbeiten war es daher, zunächst bessere Kenntnisse über die tatsächlichen Einflüsse der Nutzung individueller Navigationssysteme auf die Abläufe im Straßenverkehrsgeschehen zu erlangen, um daraus geeignete Handlungsempfehlungen für die Verkehrslenkung sowie für die Aufbereitung und Weitergabe von Verkehrsinformationen abzuleiten. Im Sinne aller Beteiligten sollten zumindest solche Ausweichempfehlungen identifiziert und möglichst eliminiert werden, bei denen weder für die Gesellschaft noch für die einzelnen Verkehrsteilnehmer Nutzeffekte entstehen. 2 Vorbereitung und Durchführung der Erhebungen Da die Thematik „Stauumfahrungen“ inklusive der brisanten offenen Fragen in der Fachwelt sehr geläufig ist, konnten für die Idee, hierzu empirische Erhebungen durchzuführen, schnell geeignete Partner gewonnen werden. In Abstimmung mit dem Niedersächsischen Ministerium für Wirtschaft, Arbeit und Verkehr (MW), der Landesmeldestelle und Verkehrsmanagementzentrale (VMZ) Niedersachsen, der Landesmeldestelle und Verkehrsmanagementzentrale Bremen, der Region Hannover und dem ADAC wurde der folgende empirische Ansatz gewählt: Die Verkehrsteilnehmer sollten zu ihren Erfahrungen über das Internet befragt und die Befragungsergebnisse anschließend mit den seitens der Landesmeldestellen ausgehenden TMC-Meldungen abgeglichen werden, um auch die Zweckmäßigkeit einer vom Navigationssystem gegebenen Alternativroutenempfehlung bewerten zu können. Die Befragung erfolgte im Spätsommer/ Herbst 2009 über einen internetbasierten Fragebogen, der in wenigen Minuten ausgefüllt werden konnte. Die insgesamt 14 Fragen bezogen sich dabei primär auf: ̇ die zeitliche und räumliche Zuordnung der Ausweichroute ̇ den Grund für die Umleitung ̇ die subjektiven Einschätzungen der Eignung dieser Umleitung ̇ den Fahrtanlass und ̇ die Differenzierung nach Pkw und Lkw. Da der Abgleich der Empfehlungen mit den Daten der Landesmeldestellen Niedersachsen und Bremen erfolgte und sich daher die im Fragebogen vorbereiteten Antworten nur auf diese beiden Bundesländer beziehen ließen, konnten nur die Verkehrsteilnehmer an der Befragung teilnehmen, die in diesem Untersuchungsraum umgeleitet worden waren. Dabei erfolgte hier außerdem eine Beschränkung auf das Netz der Bundesautobahnen, das heißt, es wurden nur solche Alternativrouten betrachtet, die als Basisroute Autobahnen genutzt haben. Um ein möglichst umfangreiches Ergebnis zu erzielen, musste die Befragungsaktion erst einmal bekannt und daher ent- Abb. 1: Bewerbung der Befragungsaktion Technologien + Informationssyteme 14 INTERNATIONALES VERKEHRSWESEN (62) 11/ 2010 sprechend beworben werden. Da es nicht gelungen war, im Hörfunk auf die Aktion aufmerksam zu machen, basierte die Bewerbung primär auf Printmedien. Es wurde wie folgt vorgegangen: ̇ Erstellung von Informationsmaterial für die Straßenverkehrsteilnehmer und für Multiplikatoren (Flyer, Plakate, Infotexte für Printmedien usw.). Abbildung 1 zeigt das „Deckblatt“ des Flyers; ̇ Produktion des Informationsmaterials; ̇ Verbreitung des Informationsmaterials (über ADAC-Service-Center, niedersächsische Verkehrsbehörden, Autohöfe usw. (auf elektronischem Weg z. B. an ITS- Netzwerke usw.) Um eine einprägsame Internet-Homepage für die Aktion nutzen zu können, wurde die noch freie Domain navitester.de gesichert. Es erfolgte die Einrichtung der Webseite mit Informationen zum Projekt, Ergebnissen zu einer Pilotumfrage aus dem Sommer 2008 sowie dem Link zum aktuellen Fragebogen (siehe www.navitester.de). Mit diesem Vorgehen sollte ein breiter Bekanntheitsgrad der Aktion erzielt werden. 3 Wesentliche Ergebnisse der Befragungsaktion Die Resonanz auf die Aktion war trotz des relativ hohen Bewerbungsaufwands eher bescheiden, denn bis zum Ende des Aktionszeitraums waren nur 74 auswertbare Fragebögen in der Datenbank verfügbar. Die Ergebnisse sind dennoch durchaus interessant. Um trotz der relativ kleinen Stichprobe zu prüfen, wie repräsentativ die Ergebnisse - zumindest im Trend - sind, wurde jeweils ein Abgleich mit den Ergebnissen aus einer Pilotbefragung vom Sommer 2008 durchgeführt. Hier die wichtigsten Resultate: Zunächst kann festgestellt werden, dass die Aktion im Spätsommer/ Herbst 2009 einen ähnlichen Stichprobenumfang erreicht hatte wie die Probeerhebung im Jahr 2008 (2008: 85 Fragebögen). Damit lag eine Vergleichserhebung vor, die zur Plausibilitätskontrolle herangezogen werden konnte. Es konnte überprüft werden, in welchen Bandbreiten sich die Ergebnisse bewegen; zufällige extreme Bewertungen konnten so relativ sicher erkannt und bei Bedarf aus der Auswertung eliminiert werden. Die Frage nach der Verkehrssituation auf der Umleitungsstrecke behandelt eines der zentralen Problemfelder, die Gegenstand des Projektes waren. Wie Abbildung 2 zeigt, führte rund jede vierte Alternativroute in den Stau, und deutlich weniger als die Hälfte der Umleitungen wurde als stau- und störungsfrei eingestuft. Bei der vom Navigationssystem angegebenen Ursache für die Umleitungsempfehlung wurde unterschieden, ob es sich um einen Unfall, eine Baustelle oder eine sonstige Störung mit Staufolge handelte. Mit rund zwei Drittel aller Fragebögen wurde hier auffallend häufig die Rubrik „Stau/ kein Grund“ angekreuzt. Das lässt darauf schließen, dass hierfür die spezifischen Berechnungsmethoden des Navigationssystems ursächlich verantwortlich sind, denn gerade bei diesen Umleitungsfällen ließen sich nur selten zugehörige TMC-Meldungen einer Landesmeldestelle finden. Neben der Frage nach der konkreten verkehrlichen Situation auf der Umleitungsstrecke wurde auch die grundsätzliche Eignung der auf der Alternativroute genutzten Straßen - also der Verkehrsinfrastruktur - hinterfragt. Bei der Befragungsaktion 2009 wurde rund jede fünfte Alternativroute als ungeeignet eingestuft. Auffallend ist dabei, dass sich die negativen Beurteilungen bezüglich Streckenführung und -breite bis auf eine Ausnahme auf Alternativrouten beziehen, die nicht als „U-Strecken“ ausgewiesen waren. Als infrastrukturmäßig völlig ungeeignet wurde nur in einem Fall eine Umleitung eingeordnet, wobei diese Kombination von einem Lkw-Fahrer angegeben wurde. Bezüglich der Nutzung von „U- Strecken“ muss allerdings kritisch angemerkt werden, dass nicht unbedingt alle Befragungsteilnehmer die entsprechenden Verkehrszeichen wahrgenommen haben (nur ca. 20 % der Alternativrouten führten gemäß der Fragebögen durchgehend auf „U-Strecken“). Andererseits haben diese ausgeschilderten Umleitungsstrecken in den Routingalgorithmen der Navigationssysteme keine besondere Priorität, so dass es sich hier um kein Plausibilitätsproblem handelt. Die subjektive Zufriedenheit mit der Umleitung ist an der Bewertung mit Schulnoten abzulesen (siehe Abbildung 3 ). Bei der Gesamtbeurteilung der Alternativroutenempfehlung mit Schulnoten ergeben sich keine eindeutigen Verteilungen. Auch bei Berücksichtigung einiger Unterschiede bei den Ergebnissen 2008 und 2009 kann tendenziell festgehalten werden, dass mindestens jede vierte Alternativroutenempfehlung faktisch als ungeeignet empfunden wird. Beim Abgleich mit den originären Verkehrsmeldungen der Landesmeldestellen konnte bei der Aktion 2009 festgestellt werden, dass die eingegangenen Fragebögen häufig keinen im System bekannten Störungen zugeordnet werden konnten. In nur wenigen Einzelfällen war seitens der Verkehrsbehörden eine Umleitung empfohlen worden. Weitere Ergebnisse der Aktion 2009: Nur 7 % der Befragungsteilnehmer waren Lkw-Fahrer/ innen, alle anderen nutzten einen Pkw. Diese - relativ kleine und daher nicht unbedingt repräsentative - Stichprobe beurteilt die Umleitungsempfehlungen mit einer Durchschnittsnote von 5,2, wobei auch nur einmal ein ausreichend und je zweimal die Noten 5 und 6 vergeben wurden. Dabei ist zu vermuten, dass keine spezifischen Navigationssysteme (bzw. spezifische Software) für den Lkw, sondern Standardgeräte genutzt wurden. Alle Lkw- Fahrer/ innen hatten mobile Navigationsgeräte in ihren Fahrzeugen. 39 % der Befragungsteilnehmer waren dienstlich unterwegs. Diese Gruppe Abb. 3: Gesamtbewertung der Umleitungsstrecken Abb. 2: Bewertung der Verkehrsqualität auf der Umleitungsstrecke Technologien + Informationssyteme 15 INTERNATIONALES VERKEHRSWESEN (62) 11/ 2010 beurteilte die genutzte Umleitung mit der Durchschnittsnote von 3,9 deutlich schlechter als die Personen, die privat unterwegs waren. Dieses Ergebnis ist plausibel, denn bei Dienstfahrten werden zeitliche Verzögerungen, Umwege und Verkehrsstörungen allgemein kritischer wahrgenommen als bei Privatfahrten. Zusammenfassend kann festgehalten werden: ̇ Nur ein sehr kleiner Teil von Alternativrouten der Navigationssysteme basiert auf Umleitungsempfehlungen der Landesmeldestelle (weniger als 10 %). ̇ Ein relativ großer Teil von Alternativrouten der Navigationssysteme erfolgt völlig unabhängig von Störungsmeldungen der Landesmeldestelle (hier ca. 35 %). ̇ Viele Alternativrouten der Navigationssysteme sind weder für die Allgemeinheit noch für den nutzenden Verkehrsteilnehmer wirklich vorteilhaft. Parallel zu den empirischen Erhebungen wurde auch eine Reihe Tests mit Navigationsgeräten verschiedener Hersteller durchgeführt. Dabei fiel auf, dass bei gleichen Vorgaben - z. B. Wahl „schnellste Route“ - selbst ohne Vorhandensein von Verkehrsstörungen starke Differenzen bei der voraussichtlichen Fahrtdauer und bei der Streckenlänge zu verzeichnen waren. Keines von sechs getesteten Geräten verschiedener Hersteller hat eine über Wochen dauernde Sperrung einer Autobahnausfahrt berücksichtigt, sondern es erfolgte die Aufforderung, rechts abzufahren. 4 Fazit und Ausblick Navigationsgeräte routen die Verkehrsteilnehmer unabhängig von Empfehlungen der Verkehrsbehörden. Es werden tendenziell viel zu schnell Empfehlungen für Ausweichstellen generiert, um tatsächliche oder auch vermeintliche Störungsabschnitte zu umfahren. Die empfohlenen Umleitungsstrecken sind in vielen Fällen weder grundsätzlich gut geeignet noch leistungsfähig genug, den zusätzlichen Umleitungsverkehr problemlos aufzunehmen. Die Folge: Die Staus auf den Ausweichrouten führen zu vergleichbaren oder sogar längeren Fahrzeiten als die Verlustzeiten beim Verbleib im Autobahnstau. Dieses zentrale Ergebnis der Erhebungen wird inzwischen auch von anderen Experten bestätigt. So rät auch der bekannte Stauforscher Prof. Michael Schreckenberg: „Durchhalten statt rausfahren“, und zur Frage, ob es sich lohne, von der Autobahn abzufahren: „Nein, denn wenn nur 10 % der Autofahrer das Gleiche tun, sind die Bundes- und Landesstraßen meist hoffnungslos überlastet.“ 1 Auch in anderer Hinsicht gibt es bei der Nutzung entsprechender Navigationsdienste noch große Verbesserungspotenziale. Baustellenbedingte Sperrungen z. B. von Autobahn-Anschlussstellen werden in der Regel nicht erkannt und damit auch nicht berücksichtigt. Die hoheitlichen Kenntnisse z. B. zur Aufhebung einer kurzzeitigen Vollsperrung wegen eines Rettungshubschraubereinsatzes - und damit zum voraussichtlich schnellen Abbau eines Staus - werden in Navigationsgeräten typischerweise nicht genutzt; ebenso wenig werden Sondersituationen zu Großveranstaltungen oder die Einrichtung von temporären Einbahnstraßen zu den Großmessen in Hannover/ Laatzen richtig umgesetzt. Die neuen Zusatzdienste zum klassischen TMC, die von einigen Navigationsherstellern angeboten werden, basieren auf der anonymisierten Zellortung von Mobiltelefonen und versprechen „genaueste Informationen zu Verzögerungszeiten, Reisedauer und Ankunftszeit sowie Vorschläge zu Alternativrouten.“ 2 Diese Verfahren bringen auf den Autobahnen offensichtlich detailliertere Informationen, sind aber im untergeordneten Netz sehr unpräzise. Auf Basis der hier beschriebenen Ergebnisse sollen in geeigneten Folgeprojekten konkrete Verbesserungsmöglichkeiten getestet werden. Geplant ist daher, Navigationsdiensten für ihr situationsspezifisches Routing relevante Zusatzinformationen aus den Verkehrsmanagementzentralen auf technischem Wege zur Verfügung zu stellen, um unnötige Umleitungsempfehlungen zu vermeiden. Literaturquellen: 1 PR-Online, 16.07.2010 2 http: / / www.tomtom.com/ services/ service.php? id=2 Summary The Significance of Alternative Routes „The use of a chosen route is re-assessed in line with up-to-date traffic situation notifications“. Messages of this nature can often be heard from a navigational instrument provided it can handle their reception and evaluation. Are the routes chosen to avoid traffic jams always a suitable choice? Transportation science holds rather limited up-to-date records about this subject matter, and they seem to be rather controversial. To remedy this situation, empirical studies have been undertaken over the last couple of years. 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