Güterverkehr + Logistik 25 INTERNATIONALES VERKEHRSWESEN (62) 11/ 2010 Adina Silvia Bruns / Nazif Günes / Stephan Zelewski Online-Frachtenbörse für den transeuropäischen Schienengüterverkehr Der Zukunftstrend Green Logistics bietet erhebliches Marktpotenzial für den Schienengüterverkehr. Im EU-Verbundprojekt CODE24 werden vielfältige Initiativen ergriffen, um den Schienengüterverkehr entlang der Nord-Süd-Transversale Rotterdam/ Genua nachhaltig zu stärken. Ein Teilprojekt befasst sich mit der Entwicklung und der Markteinführung einer Online-Frachtenbörse für die internetbasierte Abstimmung zwischen Nachfrage nach und Angebot von Gütertransporten im Schienengüterverkehr. Die Autoren Univ.-Prof. Dr. Stephan Zelewski, Dipl.-Kfm. Nazif Günes, Dipl.-Kff. Adina Silvia Bruns, Universität Duisburg-Essen, Campus Essen, Fakultät für Wirtschaftswissenschaften, Institut für Produktion und Industrielles Informationsmanagement, Schützenbahn 70, 45127 Essen; stephan.zelewski@pim.unidue.de; nazif.guenes@pim.uni-due.de; adina.bruns@pim.uni-due.de Green Logistics als Zukunftstrend Zahlreiche Untersuchungen der letzten Jahre lassen erkennen, dass Initiativen zur Realisierung des Konzepts Green Logistics einen der wesentlichen Zukunftstrends im Bereich der Güterverkehrslogistik darstellen. 1 Dieser Trend wird unter vielfachen Bezeichnungen und mit unterschiedlicher Reichweite thematisiert. Beispielsweise wird vor allem im Kontext des Supply Chain Managements oftmals eine größere ökologische Verantwortlichkeit für die umfassende Gestaltung von Liefer- oder Transportketten eingefordert. Aus einer wesentlich weiter gespannten Perspektive wird das Konzept Product Stewardship propagiert, mit dem eine ganzheitliche Verantwortlichkeit von Unternehmen für ihre Produkte angestrebt wird, und zwar nicht nur in Bezug auf die logistischen Hauptleistungen des Transports und der Lagerung von Produkten, sondern auch im Hinblick auf ihre Herstellung, ihre Nutzung sowie ihre Entsorgung. Schließlich erfährt in jüngster Zeit das Konzept Corporate Social Responsibility nicht nur in politischen und sozial-politischen, sondern auch in wirtschaftlichen Diskussionen an Bedeutung, wie etwa im Rahmen des „Global Compact“ der Vereinten Nationen. Dieses inhaltlich sehr weit gefasste Konzept adressiert neben allgemeinen Prinzipien der sozialen, der ökologischen und der wirtschaftlichen Nachhaltigkeit u. a. auch das spezielle Prinzip der Supply Chain Sustainability 2 , das vielfältige Übereinstimmungen mit dem eingangs genannten Konzept Green Logistics erkennen lässt. 3 Im Folgenden werden diese ebenso vielfältigen wie facettenreichen Argumentations- und Handlungsfelder in vereinfachender Weise nur noch als „Green Logistics“ angesprochen, weil sich diese Bezeichnung für den hier interessierenden transeuropäischen Güterverkehr als besonders prägnant erweist. Die besondere wirtschaftliche Relevanz von Green Logistics wurde jüngst durch eine empirische Studie eindrucksvoll unterstrichen. Diese Studie wurde vom Institut für Logistik- und Dienstleistungsmanagement (ild) der Essener Hochschule für Oekonomie und Management (FOM) durchgeführt. 4 Sie beruht auf einer Erhebung vom November 2009 unter Young Professionals, die ihr berufsbegleitendes Weiterbildungsstudium an der FOM mit dem Schwerpunkt „Logistik und Supply Chain Management“ in den Jahren 2007 bis 2009 erfolgreich abgeschlossen hatten und eine berufliche Tätigkeit vornehmlich im Logistikbereich der gewerblichen Wirtschaft ausübten: zu 40 % unmittelbar im Sektor „Logistikdienstleister“ sowie zu 31,4 % und 28,4 % in logistikaffinen Bereichen der Sektoren „Industrie“ bzw. „Handel“. Auf einer Ranking-Skala mit Werten zwischen 1 für die höchste und 10 für die niedrigste Bedeutung hypothetischer Zukunftstrends nahm das Thema „umweltfreundliche Logistik/ Sustainability“, das mit Green Logistics inhaltlich weitgehend gleichgesetzt werden kann, aufgrund einer durchschnittlichen Rankingposition von 3,00 den Spitzenplatz mit der höchsten Bedeutung unter insgesamt zehn zur Beurteilung vorgelegten Trends in der Logistik ein; siehe Abbildung 1 . Auch in einer aktuellen Delphi-Studie 5 , die zurzeit von der Universität Duisburg-Essen, Zentrum für Logistik und Verkehr, mit Beteiligung namhafter Logistikexperten aus Wirtschaft, Wissenschaft und Politik unter Federführung des Instituts für Produktion und Industrielles Informationsmanagement durchgeführt wird, belegt Green Logistics einen unter den zehn maßgeblichen Zukunftstrends der Logistik. Zwar erweisen sich die ersten Ergebnisse dieser Delphi- Abb. 1: Trends in der Logistik Güterverkehr + Logistik 26 INTERNATIONALES VERKEHRSWESEN (62) 11/ 2010 Studie aufgrund der großen Vielfalt von potenziellen Logistiktrends, die in der ersten - explorativen - Analysestufe als wahrscheinlichste Entwicklungsfelder der Logistik in der Dekade 2010 bis 2020 benannt wurden (immerhin ca. 90 Entwicklungsfelder), nicht so eindeutig wie in der zuvor angesprochenen Young-Professional-Studie der FOM. Insbesondere adressierten die befragten Logistikexperten Green Logistics mit zahlreichen unterschiedlichen technischen oder organisatorisch-konzeptionellen Wortfeldern, weil ihnen auf der explorativen Analysestufe bewusst keine hypothetischen Zukunftstrends als Antwortoptionen fest vorgegeben waren. Aber eine vorläufige inhaltliche Auswertung der identifizierten Entwicklungsfelder der Logistik zeigt, dass verschiedene Aspekte von Green Logistics seitens der Logistikexperten insgesamt als ein wichtiger logistischer Zukunftstrend für die kommende Dekade empfunden werden. Der SGV als Instrument zur Realisierung von Green Logistics Ein wesentliches Instrument zur Realisierung von Green Logistics wird darin gesehen, Güterverkehre zunehmend von der Straße und aus der Luft auf die Verkehrsträger Schiene und Wasserstraße zu verlagern. Denn es besteht weitgehend Einigkeit darüber, dass die spezifischen Emissionen klimaschädlicher Treibhausgase - dazu zählen vor allem Kohlendioxid (CO 2 ) und Stickoxide (NOx) - je transportierter Gütereinheit bei Gütertransporten mit Eisenbahnen oder (Binnen-)Schiffen deutlich geringer ausfallen als bei Gütertransporten mit Lastkraftwagen oder Flugzeugen. 6 Trotz dieser unbestreitbaren „Öko-Vorteile“ des Verkehrsträgers Schiene (auf den Verkehrsträger Wasserstraße wird im Folgenden nicht weiter eingegangen) und trotz der zunehmenden Beachtung von Green Logistics bei Produzenten (Verladern), Logistikdienstleistern (z. B. Spediteuren) sowie sogar auf der Seite des Handels muss als empirisches Faktum zur Kenntnis genommen werden, dass der Anteil des Verkehrsträgers Schiene am gesamten Güterverkehrsaufkommen als Modal Split im langfristigen Trend deutlich gesunken ist, nach einer zwischenzeitlichen Erholung seit dem Jahr 2000 sogar jüngst wiederum eingebrochen ist. 7 Dieser prima facie überraschende Befund zeigt sich nicht nur in Deutschland, sondern - in unterschiedlicher Deutlichkeit - sogar im gesamten europäischen Wirtschaftsraum. Erklärungen dieses Befunds sind in der Logistikbranche seit Langem bekannt. Daher werden sie hier nicht detailliert behandelt, sondern nur kurz und exemplarisch gestreift. Beispielsweise wird Eisenbahnverkehrsunternehmen eine - aus Kundensicht - zu geringe Flexibilität im Vergleich zu Transporten mit Lastkraftwagen vorgehalten. Hinzu kommt, dass in der jüngsten Wirtschaftskrise Eisenbahnverkehrsunternehmen aufgrund ihres vergleichsweise erheblich größeren Fixkostenblocks weitaus weniger in der Lage waren, ihre Transportpreise analog zu Transporten mit Lastkraftwagen auf „Grenzkostenniveau“ abzusenken, ohne ihr wirtschaftliches Überleben zu riskieren. Schließlich besitzt der Verkehrsträger Schiene gegenüber dem Verkehrsträger Straße auch einen strukturellen Kostennachteil in Bezug auf kleine Transportvolumina oder -gewichte (Stückgutverkehr) sowie im Hinblick auf kurze Transportstrecken, die unterhalb von ca. 300 km liegen. Vor diesem Hintergrund sollten Eisenbahnverkehrsunternehmen grundsätzlich in der Lage sein, die „Öko-Vorteile“ des Verkehrsträgers Schiene als Wettbewerbsvorteile vor allem gegenüber dem Verkehrsträger Straße zu nutzen und in entsprechend steigende Marktanteile umzusetzen, wenn zumindest zwei Voraussetzungen erfüllt sind. Erstens müssen zahlreiche Eisenbahnverkehrsunternehmen „marktaktiver“ auftreten, also vor allem lernen, flexibler auf Kundenwünsche einzugehen. 8 Zweitens sollten Transportaufträge vorliegen, die einerseits jeweils ausreichen, um wenigstens einzelne Güterwagen zu füllen (Einzelwagenverkehre), besser noch um Güterwagengruppen bis hin zu Ganzzügen auszulasten, und die andererseits jeweils Transportentfernungen über große Distanzen von etwa 300 km und mehr betreffen. Selbst dann, wenn „an sich“ günstige Auftragsstrukturen für Einzelwagen- oder Wagengruppenverkehre über die vorgenannten großen Distanzen vorliegen, zeigt sich immer wieder, dass Eisenbahnverkehrsunternehmen ihr Marktpotenzial bei Weitem nicht ausschöpfen. Deshalb kommt es nicht zu der ökologisch erwünschten Güterverkehrsverlagerung von der Straße auf die Schiene. Nur bei Transportaufträgen, die Ganzzugverkehre ermöglichen, wie z. B. bei Massengütertransporten, können Eisenbahnverkehrsunternehmen ihre „natürlichen“ Wettbewerbsvorteile gegenüber Frachtführern mit Lastkraftwagen in entsprechend hohe Marktanteile umsetzen. Schon seit geraumer Zeit herrscht jedoch in Abb. 2: Nord-Süd-Transversale des EU- Verbundprojekts CODE24 Grafik: ETH Zürich, Institut für Raum- und Landschaftsentwicklung 2009 Güterverkehr + Logistik 27 INTERNATIONALES VERKEHRSWESEN (62) 11/ 2010 der Logistikbranche ein Auftragsstruktureffekt, der zu immer kleinteiligeren Transportaufträgen mit höheren Lieferfrequenzen führt, z. B. aufgrund von Just-in-time-Beschaffungsstrategien der Produzenten und auch des Handels. Dieser Trend wird voraussichtlich andauern, sich unter Umständen sogar noch verstärken. Daher ist von Ganzzugverkehren aus der Perspektive von Green Logistics kaum zu erwarten, dass sie in Zukunft zu höheren Marktanteilen des Verkehrsträgers Schiene führen werden. Zur Realisierung des Zukunftstrends Green Logistics, der nicht nur in der Logistikbranche weithin erwartet, sondern auch von politischen Meinungsführern sowie zahlreichen Konsumenten befürwortet wird, ist es daher neben den für Eisenbahnverkehrsunternehmen ohnehin attraktiven Ganzzugverkehren vor allem erforderlich, die Voraussetzungen dafür zu schaffen, dass Eisenbahnverkehrsunternehmen das Marktpotenzial für Einzelwagen- oder Wagengruppenverkehre über große Distanzen in weitaus höherem Ausmaß auszuschöpfen vermögen, als es bislang der Fall gewesen ist. Hierfür bieten sich insbesondere „transeuropäische“ Gütertransporte an, die seit der Liberalisierung der Transportmärkte deutlich angestiegen sind und wegen ihres Überschreitens von Ländergrenzen in der Regel die erforderlichen großen Transportdistanzen aufweisen. Das EU-Verbundprojekt CODE24 Vor diesem Hintergrund wurde im Rahmen des INTERREG-IV-B-Programms der Europäischen Union zu Beginn des Jahres 2010 das multi-nationale Verbundprojekt CODE24 (das Akronym steht für „Corridor Development 24“) ins Leben gerufen. 9 Es verfolgt das Ziel, die Attraktivität des Schienengüterverkehrs für Gütertransporte in Europa nachhaltig zu steigern. Dabei fokussieren sich die Projektarbeiten auf die Nord- Süd-Transversale zwischen Rotterdam und Genua, die verkehrstechnisch auch als „corridor 24“ oder intuitiv eingängiger als „Alpentransversale“ bezeichnet wird; vgl. Abbildung 2 . Zum Projektkonsortium gehören neben dem Verband Region Rhein-Neckar (VRRN) als Lead Partner die Aktionsgemeinschaft TechnologieRegion Karlsruhe (TRK), der Planungsverband Ballungsraum Frankfurt/ Rhein-Main, der Regionalverband Ruhr (RVR), die Stadt Mannheim, die Häfen Amsterdam und Genua, die logistikaffinen Unternehmen PTV AG Deutschland, TransCare AG und Uniontrasporti, das Turiner Institut SiTI sowie als Hochschulpartner die ETH Zürich, die Hochschule für öffentliche Verwaltung Kehl, die Universität Duisburg-Essen und die Universität Utrecht. Das Verbundprojekt CODE24 zeichnet sich durch die interdisziplinäre Zusammenarbeit der Projektpartner aus, die ein breites Spektrum von ingenieur- und verkehrstechnischen, kommunal-, regional- und verkehrspolitischen sowie betriebswirtschaftlichen Kompetenzen einbringen. Zur Steigerung der Attraktivität des Verkehrsträgers Schiene dient eine große Vielfalt von Initiativen, von denen im Folgenden nur einige Schwerpunkte stichpunktartig genannt werden. So beschäftigen sich beispielsweise Teilprojekte aus vornehmlich technischer Perspektive mit der Aufgabe, die Akzeptanz eines verstärkten Schienengüterverkehrs entlang der Nord-Süd-Transversale, die zahlreiche regionale Ballungsräume durchquert, dadurch zu fördern, dass die Belästigung der Anwohner von Eisenbahntrassen durch den Lärmpegel von Güterzügen nachhaltig reduziert wird. Andere Teilprojekte befassen sich mit der Frage, in welchem Ausmaß die wirtschaftliche Entwicklung einer Region durch die Ansiedlung von Logistikdienstleistern stimuliert werden kann, die den Schienengüterverkehr entlang Nord-Süd-Transversale unterstützen. Dazu gehören nicht nur Eisenbahnverkehrsunternehmen, die Güterverkehre auf der Nord-Süd-Transversale abwickeln möchten, sondern beispielsweise auch Speditionen, die mit Lastkraftwagen den Vor- und den Nachlauf solcher Schienengüterverkehre auf der „ersten“ bzw. „letzten Meile“ im Rahmen des Kombinierten Verkehrs realisieren. Ebenso wird untersucht, wie die Anbindung von Seehäfen wie Rotterdam, Genua und Amsterdam an ihr Hinterland durch leistungsfähige Schienengüterverkehre auf der Nord-Süd-Transversale verbessert werden kann. Eine Online-Frachtenbörse für den transeuropäischen SGV Speziell aus betriebswirtschaftlicher Sicht steht die Entwicklung einer Online-Frachtenbörse für den transeuropäischen Schienengüterverkehr im Fokus des EU-Verbundprojekts CODE24. Ausgangspunkt dieser Entwicklung ist der empirische Befund, dass das ökonomisch und ökologisch nutzbare Marktpotenzial für Gütertransporte entlang der Nord-Süd-Transversale zwischen Rotterdam und Genua (und darüber hinaus) bei Weitem nicht ausgeschöpft wird. Dies liegt im Wesentlichen an zwei Problemen: Einerseits nutzen die Güterzüge das höchstzulässige Transportgewicht und die höchstzulässige Zuglänge oftmals nicht vollständig aus. Sie verfügen also über zusätzliche, freie Ladungskapazitäten sowohl im Hinblick auf nicht voll ausgelastete Güterwagen als auch hinsichtlich der Möglichkeit, zusätzliche Güterwagen anzukoppeln. Den Eisenbahnverkehrsunternehmen gelingt es jedoch oftmals nicht, diese freien Ladungskapazitäten an potenzielle Verlader zu kommunizieren. Dieses Kommunikationsproblem der Eisenbahnverkehrsunternehmen beruht zumeist darauf, dass sie sich - wie oben bereits angedeutet - noch nicht hinreichend darauf eingestellt haben, „marktaktiv“ auf ihre Kunden zuzugehen und vor allem die kundenseitig erwartete Flexibilität hinsichtlich Transportmengen und vor allem Transportterminen aufzubringen. Andererseits wären Verlader von Gütern oftmals bereit, Gütertransporte über den Verkehrsträger Schiene abzuwickeln, die sie bislang „mangels Alternative“ mittels Lastkraftwagen durchführen lassen. Diese grundsätzliche Aufgeschlossenheit für den Verkehrsträger Schiene beruht nicht nur auf Kostenvorteilen für die o. a. längeren Distanzen. Vielmehr veranlassen ökologische Erwägungen - vor allem im Hinblick auf den eingangs thematisierten Zukunftstrend Green Logistics - in jüngster Zeit immer mehr Verlader, über Verlagerungen ihrer Gütertransporte von der Straße auf die Schiene nachzudenken. Trotzdem wissen zahlreiche Verlader oftmals nicht, wie sie Eisenbahnverkehrsunternehmen für die Transporte ihrer relativ geringen Gütertransportmengen gewinnen können, sofern diese Gütertransportmengen nur einzelne Güterwagen (oder sogar nur Teile davon) füllen würden. Insbesondere haben diese Verlader keine Kenntnisse über die Zuladungsmöglichkeiten zu bereits existierenden Güterzügen der Eisenbahnverkehrsunternehmen. Es besteht also ein Wissensdefizit der kleinen und mittelgroßen Verlader hinsichtlich noch freier Transportkapazitäten von Eisenbahnverkehrsunternehmen. Zurzeit gibt es einige wenige und nur rudimentäre Ansätze, das Kommunikationsproblem der Eisenbahnverkehrsunternehmen und das Wissensdefizit der kleinen und mittelgroßen Verlader durch die Einrichtung von Internet-Portalen zu überwinden, in denen Eisenbahnverkehrsunternehmen und Verlader über ihre Unternehmen und ihre grundsätzlichen Transportkapazitäten bzw. Transportbedarfe informieren können. Solche Internet-Portale haben bislang keinen durchschlagenden wirtschaftlichen Erfolg errungen. Zuweilen ist es sogar bei „Investitionsruinen“ geblieben. Der grundsätzliche Defekt dieser Internet-Portale besteht darin, dass sie nur statische Informationen über die Anbieter und Nachfrager von schienengebundenen Gütertransporten umfassen, wie z. B. die Anschriften, die Kommunikationsadressen und - auf der Anbieterseite - das grundsätzliche verfügbare Transportequipment. Diese Informationen geben keine dynamischen Auskünfte über aktuell verfügbare Zuladungsmöglichkeiten zu Güterzügen bzw. über aktuell benötigte Transportkapazitäten im Bereich des Einzelwagen- oder Wagengruppenverkehrs (oder sogar in der Größenordnung von Anteilen an einzelnen Güterwagen). Daher überrascht es nicht, dass die bisher entwickelten Internet-Portale keine signifikante Nutzung im betrieblichen Alltag von Eisenbahnverkehrsunternehmen und Verladern gefunden haben. An dieser Problemfront ist das Teilprojekt „Online-Frachtenbörse für den Eisenbahngüterverkehr“ (OFEG) angesiedelt, das im Rahmen des EU-Verbundprojekts CODE24 vom Institut für Produktion und Industrielles Informationsmanagement (PIM) der Universität Duisburg-Essen, Zentrum für Logistik und Verkehr, initiiert wurde. Die konzeptionelle Innovation des Teilprojekts OFEG beruht darauf, eine „dynamische“ Frachtenbörse zu entwickeln, an der Informationen über aktuell verfügbare Zuladungsmöglichkeiten zu Güterzügen sowie über aktuell benötigte Transportkapazitäten zwischen Eisenbahnverkehrsunternehmen und Verladern mithilfe moderner Kommunikationsdienste des Internets in benutzerfreundlicher Weise ausgetauscht werden Güterverkehr + Logistik 28 INTERNATIONALES VERKEHRSWESEN (62) 11/ 2010 nen, wurde in der FOM-Studie auch erkundet, welche Qualitätsmerkmale eine Online-Frachtenbörse für den Schienengüterverkehr aus Sicht der betrieblichen Praxis aufweisen muss, um auf ein reges Nutzungsinteresse zu stoßen. Abbildung 3 zeigt, welche Qualitätsmerkmale von den befragten Young Professionals auf einer Rankingskala mit Werten zwischen 1 für die höchste und 10 für die niedrigste Bedeutung als besonders wichtig beurteilt wurden. Die Spitzengruppe der Qualitätsmerkmale besteht aus den Anforderungen Vertrauenswürdigkeit, niedrige Transaktionskosten für die Börsennutzung sowie Neutralität des Börsenbetreibers. Als bemerkenswert erweist sich die Vorrangstellung der Vertrauenswürdigkeit von Geschäftsprozessen, die über eine Online- Frachtenbörse abgewickelt werden. Hier manifestieren sich erhebliche Akzeptanzhürden gegenüber der Nutzung des Internets als Medium für die Abwicklung von Geschäftsprozessen, die in anderen Branchen weitaus weniger ausgeprägt sind. Die Forderung nach niedrigen Transaktionskosten erscheint aus betriebswirtschaftlicher Sicht selbstverständlich, gewinnt aber dadurch an Brisanz, dass die offenbarte Zahlungsbereitschaft für die Nutzung der Vermittlungsdienste einer Online-Frachtenbörse äußerst gering ist. So äußerten 49 % der Young Professionals, sie wären überhaupt nicht bereit, für solche Dienstleistungen eine Nutzungsgebühr zu zahlen. Die ebenso populäre wie betriebswirtschaftlich falsche Einstellung, Internet-Dienste seien „kostenlos“, scheint auch unter den befragten Young Professionals weit verbreitet zu sein. Die geforderte Neutralität des Börsenbetreibers stellt eine weitere Herausforderung dar. Zwar lässt sie sich leicht erfüllen, solange eine Online-Frachtenbörse von einer Institution ohne eigene kommerzielle Interessen, wie z. B. einer Hochschule, betrieben wird. Es gehört jedoch nicht zum üblichen Aufgabenspektrum einer Hochschule, Online-Börsen für Logistikdienstleistungen zu betreiben. Sobald ein privatwirtschaftliches Unternehmen als Börsenbetreiber auftritt, müssen erhebliche Anstrengungen des Betreibers erfolgen, um als neutraler Mittler zwischen Nachfragern nach und Anbietern von Gütertransporten im Schienengüterverkehr akzeptiert zu werden. Zusammenfassend lässt sich festhalten, dass der Zukunftstrend Green Logistics ein beachtliches Marktpotenzial für den Schienengüterverkehr bietet, sofern die Struktur von Transportaufträgen die oben diskutierten Volumen- und Distanzanforderungen erfüllt. Wenn es den Eisenbahnverkehrsunternehmen gelingt, dieses Marktpotenzial in deutlich wachsende Anteile am Modal Split umzusetzen, ergeben sich attraktive Marktchancen für Online-Frachtenbörsen zur Abstimmung von Nachfrage und Angebot im Schienengüterverkehr. Allerdings sind zur Nutzung dieser Marktchancen erhebliche Akzeptanzprobleme auf der Seite der potenziellen Nutzer solcher Online-Frachtenbörsen zu überwinden. Diese Akzeptanzprobleme stellen nicht zu unterschätzende und Verfeinerung des Software-Prototyps ist beabsichtigt, den Prototyp unter der Federführung der TransCare AG - oder auch durch andere interessierte Unternehmen - zu einem kommerziellen Software-Produkt weiterzuentwickeln, das allen Nachfragern (Verladern) und Anbietern von Transportdienstleistungen (insbesondere Speditionen) entlang der Nord-Süd-Transversale zur Verfügung stehen wird. Ausblick auf Chancen und Risiken In der bereits einleitend angesprochenen FOM-Studie unter Young Professionals im Logistikbereich wurde speziell untersucht, wie diese Young Professionals die Marktchancen einer Online-Frachtenbörse für den Schienengüterverkehr einschätzen. 12 Die Befragung erfolgte vor dem Hintergrund, dass angesichts der steigenden Bedeutung nachhaltiger Logistikkonzepte, wie dem hier thematisierten Zukunftstrend Green Logistics, ein deutliches Anwachsen des Anteils des Schienengüterverkehrs am Modal Split zu erwarten ist. Eines der bemerkenswerten Ergebnisse der Befragung bestand darin, dass nur 10 % der Young Professionals ein großes Interesse an der Nutzung einer solchen Online-Frachtenbörse äußerten und jeweils 40 % entweder nur ein geringes oder gar kein Interesse daran bekundeten. 13 Diese deutliche Skepsis überrascht insofern nicht, als ausführliche Experteninterviews, die zur Erhebung von Benutzeranforderungen an eine solche Online-Frachtenbörse vom Institut für Produktion und Industrielles Informationsmanagement durchgeführt wurden, mehrfach die Einschätzung von erfahrenen Logistikprofis widerspiegelten, dass speziell im Schienengüterverkehr deutliche Vorbehalte gegenüber der Markttransparenz von Frachtenbörsen und auch gegenüber der Nutzung von Internet- Techniken bestehen. 14 Allerdings hätte von Young Professionals im Logistikbereich eine höhere Aufgeschlossenheit gegenüber Online-Frachtenbörsen im Schienengüterverkehr erwartet werden können. Um dem Risiko solcher deutlich feststellbaren Akzeptanzprobleme zu begegkönnen. Solche Online-Frachtenbörsen exstieren zwar schon für Gütertransporte mit Lastkraftwagen, sind aber für schienengebundene Gütertransporte, insbesondere im Hinblick auf transnationale europäische Güterverkehre, bisher noch nicht wirtschaftlich erfolgreich implementiert worden. Die Anforderungen, die potenzielle Nutzer an eine solche Online-Frachtenbörse stellen, wurden mithilfe von Techniken des „Requirements Engineering“ bereits systematisch erhoben. 10 Zurzeit wird ein Prototyp der Online-Frachtenbörse konzipiert und softwaretechnisch mit einem modernen, auf internetbasierte Software zugeschnittenen und quelloffenen „Web Application Framework“ (Ruby on Rails) implementiert. Er zeichnet sich u. a. dadurch aus, dass die Online-Frachtenbörse nicht auf einen Verkehrsträger, hier also die Schiene, limitiert ist. Stattdessen steht von vornherein die Unterstützung des Kombinierten Güterverkehrs im Vordergrund. Es wird davon ausgegangen, dass Güterverkehre im Hauptlauf auf der Nord-Süd-Transversale von Eisenbahnverkehrsunternehmen abgewickelt werden, während Vor- und Nachläufe, beispielsweise im Rahmen von City- Logistics-Konzepten, zumeist mithilfe von Lastkraftwagen durchgeführt werden. 11 Die Online-Frachtenbörse des Teilprojekts OFEG zielt daher nicht auf eine Alternative Schienenversus Straßengüterverkehr ab, sondern verfolgt vielmehr das Ziel, beide Verkehrsträger ökonomisch und ökologisch sinnvoll miteinander zu kombinieren. Der Software-Prototyp soll in einem Rapid-Prototyping-Verfahren vor allem dazu dienen, dass potenzielle Nutzer die Erfüllung ihrer ursprünglich artikulierten Anforderungen in einer frühen Entwicklungsphase der Online-Frachtenbörse experimentell überprüfen und ihre eigenen Anforderungen inhaltlich fortentwickeln können. Partner dieser Entwicklungsarbeiten sind der Planungsverband Ballungsraum Frankfurt/ Rhein-Main, der Regionalverband Ruhr, die Aktionsgemeinschaft TechnologieRegion Karlsruhe sowie die TransCare AG. Anschließend an die Entwicklung, Evaluation Abb. 3: Anforderungen an eine Online- Frachtenbörse für den Schienengüterverkehr Güterverkehr + Logistik Environmental Methodology and Data, Update 2008. Heidelberg 2008. Klippert, S. R.; Kowalski, M.; Bruns, A. S. : Anforderungsanalyse für eine Online-Frachtenbörse im Eisenbahngüterverkehr - Entwicklung einer Anforderungsspezifikation aus betriebswirtschaftlicher Perspektive. CODE24-Projektbericht Nr. 2, Institut für Produktion und Industrielles Informationsmanagement, Universität Duisburg-Essen, Campus Essen. Essen 2010. Klumpp, M. : Logistiktrends und Logistikausbildung 2020. ild Schriftenreihe Logistikforschung, Band 6. Institut für Logistik- und Dienstleistungsmanagement, Hochschule für Oekonomie und Management. Essen 2009. Keuschen, T.; Klumpp, M. : Grüne Logistik auf dem Vormarsch. In: Newsletter Verkehr der Industrie- und Handelskammer für Essen, Mülheim an der Ruhr Oberhausen zu Essen, Ausgabe 03/ 2010, S. 89 - 95. Klaus, P. : Logistics research: a 50 years´ march of ideas. In: Logistics Research, Vol. 1 (2009), No. 1, S. 53 - 65. Klumpp, M.; Bioly, S.; Saur, A.; Zelewski, S. : Green Supply Chain Event Management. In: Lencse, Gábor; Muka, László (Hrsg.): ICS’2010 - Industrial Simulation Conference 2010, 07. - 09.06.2010 in Budapest. Ostende 2010, S. 195 - 200. Middendorf, K. : Logistik im Spannungsfeld zwischen Globalisierung und Nachhaltigkeit. In: Baumgarten, Helmut (Hrsg.): Das Beste der Logistik - Innovationen, Strategien, Umsetzungen. Berlin-Heidelberg 2008, S. 405 - 413. Saalbach, J.; Ertel, T. : CODE24 - Corridor Development 24, Updated project idea, 17-02-2009. Project idea for INTER- REG IVB project application in NWE. Mannheim-Esslingen 2009. Seuring, S.; Müller, M. : From a literature review to a conceptual framework for sustainable supply chain management. In: Journal of Cleaner Production, Vol. 16 (2008), No. 15, S. 1699 - 1710. Sisco, C.; Chorn, B.; Pruzan-Jorgensen, P. M. : Supply Chain Sustainability - A Practical Guide for Continuous Improvement. Report des UN Global Compact Office and des Business for Social Responsibility (BSR). O.O. 2010. zen. Dabei erscheint jedoch fragwürdig, was diese Young Professionals unter einer Online-Frachtenbörse konkret verstehen, weil solche Börsen für den Schienengüterverkehr praktisch noch nicht zur Verfügung stehen. 14 Vgl. Klippert/ Kowalski/ Bruns (2010), passim. Literatur Allianz pro Schiene: Personenverkehr: Straße schrumpft, Schiene wächst - Beim Güterverkehr muss die Politik gegensteuern. Pressemitteilung vom 18.02.2010, Online-Dokument im Internet unter „http: / / www.allianz-pro-schiene. de/ presse/ pressemitteilungen/ 2010/ 9-personenverkehrschiene-waechst/ “; Zugriff am 01.10. 2010. Bruns, A. S.; Zelewski, S.; Klumpp, M. : 0 Trends in der Güterverkehrslogistik - eine Expertenbefragung unter besonderer Berücksichtigung von Schienengüterverkehren. CODE24-Projektbericht Nr. 1, Institut für Produktion und Industrielles Informationsmanagement, Universität Duisburg-Essen, Campus Essen. Essen 2010. Carter, C.; Rogers, D. : A framework of sustainable supply chain management: moving toward new theory. In: International Journal of Physical Distribution & Logistics Management, Vol. 38 (2008), No. 5, S. 360 - 387. Darnall, N.; Jolley, J.; Handfield, R. : Environmental Management Systems and Green Supply Chain Management: Complements for Sustainability? In: Business Strategy and the Environment, Vol. 17 (2008), No. 1, S. 30 - 45. Hertrampf, S.; Zelewski, S. : Rückkehr zur Schiene - Uni Duisburg-Essen optimiert im Projekt Maekas Bedienfahrten. In: DVZ - Deutsche Logistik-Zeitung, o.Jg. (2008), Nr. 135, Ausgabe vom 08.11.2008, S. 4. Hussain, S. : The Ethics of ‚Going Green‘: The Corporate Social Responsibility Debate. In: Business Strategy and the Environment, Vol. 8 (1999), No. 4, S. 203 - 210. ifeu - Institut für Energie- und Umweltforschung Heidelberg GmbH: EcoTransIT: Ecological Transport Information Tool - Risiken für die betriebswirtschaftlich erfolgreiche Implementierung von Online-Frachtenbörsen im Schienengüterverkehr dar. 1 Vgl. Hussain (1999), S. 203 ff.; Middendorf (2008), S. 407 ff.; Darnall/ Jolley/ Handfield (2008), S. 33 f.; Klaus (2009), S. 57; Klumpp (2009), S. 3 u. 5; Keuschen/ Klumpp (2010), S. 89 ff.; Bruns/ Zelewski/ Klumpp (2010), S. 10. 2 Vgl. Carter/ Rogers (2008), S. 361 f. u. 364 ff., insbesondere S. 368 ff.; Seuring/ Müller (2008), S. 1699 ff., insbesondere S. 1703 ff.; Sisco/ Chorn/ Pruzan-Jorgensen (2010), S. 5 ff. 3 Vgl. zur inhaltlichen Verknüpfung von Green Logistics und Supply Chain Sustainability auch das Konzept Green Supply Chain Event Management in Klumpp/ Bioly/ Saur/ Zelewski (2010), S. 198 f.; Keuschen/ Klumpp (2010), S. 92 f. 4 Zum inhaltlichen und methodischen Design dieser Studie sowie zu ihren Ergebnissen vgl. Bruns/ Zelewski/ Klumpp (2010), S. 3 ff. 5 Hier kann über die Delphi-Studie nur im Sinne eines „Work-in-Progress“ berichtet werden, weil die vollständige Durchführung der mehrstufigen Delphi-Studie voraussichtlich noch bis Ende des Jahres 2010 andauern wird. Entsprechende Publikationen der Studienergebnisse werden voraussichtlich ab Frühjahr 2011 auf der Website „http: / / www.logfor.wiwi.uni-due.de/ “ des Verbundprojekts LOGFOR veröffentlicht werden. 6 Vgl. ifeu (2008), Tabelle 22 auf S. 38. 7 Vgl. z. B. die Trendentwicklung des „Modal Split“ auf der Website „http: / / www.bgl-ev.de/ web/ daten/ verkehr_modalsplittkm.htm“ des Bundesverbands Güterkraftverkehr Logistik und Entsorgung (BGL) e.V.; vgl. ebenso zum jüngsten Rückgang des Anteils des Verkehrsträgers Schiene am „Modal Split“ Allianz pro Schiene (2010), insbesondere die abschließende Grafik „Wirtschaftskrise trifft Güterbahnen hart“. 8 Dieser Aspekt wird hier nicht vertieft, sondern in einem anderen Verbundprojekt behandelt, das vom Bundesministerium für Wirtschaft und Technologie (BMWi) innerhalb des Rahmenkonzepts “Intelligente Logistik im Güter- und Wirtschaftsverkehr” gefördert wird. Vgl. Hertrampf/ Zelewski (2008) als einen Überblick über dieses Verbundprojekt MAEKAS. 9 Zu ausführlicheren Informationen über das Verbundprojekt CODE24 vgl. die Website „http: / / www. code-24.eu“ und Saalbach/ Ertel (2009). 10 Vgl. Klippert/ Kowalski/ Bruns (2010). 11 Ein weiteres Projektvorhaben (E-Route), das im Jahr 2011 starten soll, wird sich speziell mit dem Aspekt befassen, wie sich Konzepte der City Logistics unter Einsatz von Kleintransportern mit Elektroantrieb betriebswirtschaftlich vorteilhaft implementieren lassen, um so das Rahmenkonzept Green Logistics im Bereich lokaler Verteilerverkehre noch „nachhaltiger“ umzusetzen. Das Projektvorhaben E-Route wird unabhängig vom Verbundprojekt CODE24 von den beiden o. a. Partnern FOM und PIM als Beitrag zum Programm „NRW Exzellenzcluster - Cluster Logistik.NRW“ vorbereitet. 12 Vgl. zu den Studienergebnissen hinsichtlich dieses speziellen Frachtenbörsenaspekts Bruns/ Zelewski/ Klumpp (2010), S. 11 ff. 13 Die restlichen 10 % gaben an, bereits eine Online- Frachtenbörse für den Schienengüterverkehr zu nut- Summary Trans-European freight transport with the help of an online freight exchange An essential part of implementing the future “Green Logistics” plan will be the accomplishment of moving freight transport from road to rail. It is noted that the share of freight traffic by rail, as part of the modal split system, has witnessed a very notable long term decrease that continues at present. It is against this background that the EU has launched the multi-national joint research project CODE24 in order to render freight transport by rail more attractive, on a long term basis, along Europe’s north-south transversal route linking Rotterdam and Genoa. Viewed from the aspect of economic management, the development of an online auction-based freight exchange for trans- European freight transport by rail is the focal point for the project-related work ahead. Also highlighted are the inherent opportunities and risks, which may have to be faced in connection with such an online freight exchange, notably so in regard to the wishedfor intensification of trans-European freight transport by rail. Dieses Spezia l enth äl t eine Ü bersicht ü ber die aktue ll en Gro ß pro j ekte der Ö BB-Infrastruktur A G in Ö sterreich. Die A utoren der Beitr ä ge sind die j ewei l igen P ro j ektverantwort l ichen der Ö BB A G. Ihr A n l iegen ist es dabei, ein besonderes A ugenmerk auf den Baufortschritt der P ro j ekte zu l egen und dar ü ber hinaus wesent l iche A spekte der Sicherheitstechnik sowie des P ro j ektmanagements im Bahnbau darzuste ll en. A bgerundet wird das Buch mit einem B l ick in die n ä here Z ukunft. 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