Mobilität + Personenverkehr 11 INTERNATIONALES VERKEHRSWESEN (62) 12/ 2010 einzelnen Bewertungskriterien erläutert. Aufgrund des großen Testumfangs können hier nicht alle Teilkriterien umfassend beschrieben werden. Zudem wird auf die Besonderheiten einzelner Städte (z. B. fehlende Fahrplanauskunft) nicht eingegangen. Die Ergebnisse des Tests, der gemeinsam mit dem ADAC entwickelt wurde, finden sich im Internet unter www.adac.de/ oepnv. 1 Gesamtmethodik Die Analyse umfasst die folgenden vier Kriterien:  Angebotsqualität bzw. Reisezeit (Gewicht: 35 %),  Umsteigequalität (15 %),  Informationsqualität (25 %) und  Fahrkarten und Preise (25 %). Markus Friedrich / Johannes Schlaich / Gerd Schleupen Bewertung des ÖPNV aus Kundensicht Methodik des ADAC-ÖPNV-Tests in europäischen Großstädten Im Auftrag des ADAC hat der Lehrstuhl für Verkehrsplanung und Verkehrsleittechnik der Universität Stuttgart den ÖPNV in 24 europäischen Großstädten getestet. In dem aus Kundensicht durchgeführten Test werden die Kriterien Angebotsqualität, Umsteigequalität, Informationsqualität und Fahrkarten/ Preise bewertet. Dieser Artikel beschreibt die Methodik des Tests. Die Autoren Dr.-Ing. Johannes Schlaich MBA (USQ), PTV AG; johannes.schlaich@ptv.de Prof. Dr.-Ing. Markus Friedrich und Dipl.-Ing. Gerd Schleupen, Universität Stuttgart Lehrstuhl für Verkehrsplanung und Verkehrsleittechnik; markus.friedrich @isv.uni-stuttgart.de; gerd.schleupen@ isv.uni-stuttgart.de D er öffentliche Verkehr ist ein wesentlicher Bestandteil des Verkehrsangebots in Städten. In deutschen Städten entfallen rund 15 % der zurückgelegten Wege auf die öffentlichen Verkehrsmittel. Knapp 50 % aller Wege werden mit dem Pkw und gut 35 % mit dem Rad oder zu Fuß zurückgelegt (MiD, 2010). Der Anteil von 15 % mag auf den ersten Blick gering erscheinen, er bezieht sich jedoch auf das gesamte Stadtgebiet und auf alle Tageszeiten. Auf Relationen entlang der Hauptverkehrsachsen in das Stadtzentrum erreicht der öffentliche Verkehr deutlich höhere Werte. In den Zentren großer Städte trägt der öffentliche Verkehr maßgeblich zur Funktionsfähigkeit des gesamten Verkehrsablaufs bei. Der öffentliche Verkehr kann mit U- und S-Bahnen große Menschenmengen effizient transportieren. Ein attraktiver öffentlicher Verkehr ist Voraussetzung dafür, dass viele Menschen die öffentlichen Verkehrsmittel nutzen. Wichtige Aspekte für die Fahrgäste sind Schnelligkeit, Pünktlichkeit, Preis und Komfort. Aber auch die Sicherheit und das Informationsangebot spielen eine große Rolle. Um Aussagen über die Qualität des öffentlichen Verkehrs in Städten zu erhalten, hat der Lehrstuhl für Verkehrsplanung und Verkehrsleittechnik der Universität Stuttgart im Auftrag des Allgemeinen Deutschen Automobilclubs e. V. (ADAC) eine vergleichende Analyse des öffentlichen Personennahverkehrs in folgenden 24 europäischen Haupt- und Großstädten durchgeführt: Amsterdam, Athen, Barcelona, Bern, Brüssel, Budapest, Frankfurt, Hamburg, Helsinki, Köln, Kopenhagen, Leipzig, Lissabon, Ljubljana, London, Madrid, München, Oslo, Paris, Prag, Rom, Warschau, Wien und Zagreb. Ziel des Tests sind quantitative Aussagen zur Qualität und Nutzerfreundlichkeit des ÖPNV in diesen Städten. Die Bewertung erfolgt dabei aus Sicht der Kunden (Gelegenheitsnutzer, Abokunden, Touristen, mobilitätseingeschränkte Personen etc.). Es geht dabei nicht um die Qualität aus Betreibersicht, wie sie in Hess et al. (2007) beschrieben wird. In diesem Artikel werden die Gesamtmethodik, die Datenerhebung sowie die Tab. 1: Bewertungskriterien und Teilkriterien mit Gewichtungen und Datenquellen Bewertungskriterium Datenquellen 1: Reisezeit (35 %)  Verbindungsqualität zum Flughafen F  Verbindungsqualität Außenbereich - Kernstadt F  Verbindungsqualität Randstadt - Kernstadt F  Verbindungsqualität Innenstadt - Kernstadt F  Verbindungsqualität Kernstadt - Kernstadt F  Verbindungsqualität Tangential F  Betriebsdauer F, W 2: Umsteigequalität (15 %)  Verknüpfung innerhalb des ÖPNV V, W  Verknüpfung mit Pkw V, W  Verknüpfung mit Rad V, W  Nutzbarkeit für mobilitätseingeschränkte Personen V, W 3: Informationsqualität (25 %)  Information im Internet W  Information an den Haltestellen V  Information im Fahrzeug V  Fahrkartenbeschaffung V, W 4: Fahrkarten und Preise (25 %)  Fahrkartenvielfalt W  Preisgestaltung W  Preishöhe F, W Datenquellen: F = Fahrplanauskünfte V = Vor-Ort-Tests W = Informationssammlung auf den Websites der Verbünde, Städte und Verkehrsbetriebe Mobilität + Personenverkehr 12 INTERNATIONALES VERKEHRSWESEN (62) 12/ 2010 Die Gewichtung der Kriterien ist an die Empfehlungen des vom ADAC vor Beginn eines Projektes einberufenen Expertengremiums angelehnt. Jedes dieser vier Bewertungskriterien wird anhand von drei bis sieben Teilkriterien beschrieben, die in der Tab. 1 dargestellt sind. Jedes Kriterium wird auf einer Skala von 0 bis 100 % bewertet. Für die Darstellung der Ergebnisse in der typischen ADAC-Methodik werden die ermittelten Prozentangaben dann in die ADAC-Urteile von „++“ bis „- -“ umgerechnet. Gegenüber der in DIN EN 13816 (2002) beschriebenen Servicequalität im öffentlichen Personenverkehr werden damit die Kriterien Komfort, Sicherheit und Umwelteinflüsse aus den folgenden Gründen teilweise oder gar nicht berücksichtigt:  Komfortkriterien sind innerhalb von Europa nur schwer vergleichbar. So gibt es z. B. in Lissabon andere Anforderungen an Klimaanlagen als in Stockholm.  Fragen der Sicherheit können ohne umfassende Zusammenarbeit mit den Betreibern, was im Rahmen dieses Tests nicht machbar war, nicht bewertet werden. Beispielsweise ist das alleinige Vorhandensein von Überwachungskameras nicht aussagekräftig, darüber hinaus muss sichergestellt sein, dass die Überwachungskameras kontrolliert werden und im Bedarfsfall entsprechende Maßnahmen ergriffen werden.  Die Umwelteinflüsse haben keinen direkten Einfluss auf den Kunden. Zudem ist auch hier eine externe Ermittlung nicht seriös möglich. 2 Datenerhebung Zur Bewertung der Qualität werden drei Datenquellen verwendet, die im Folgenden erläutert werden: 1. Online-Fahrplanauskünfte im Internet 2. Vor-Ort-Tests 3. Informationssammlung auf den Websites der Betreiber bzw. Verbünde. 2.1 Fahrplanauskünfte Da die Verbindungsqualität in einer Stadt auf den unterschiedlichen Relationen deutlich variieren kann, kommt der Auswahl der Relationen eine besondere Bedeutung zu. Um statistisch abgesicherte Aussagen machen zu können, muss eine ausreichend große Zahl von Relationen untersucht werden. Diese Relationen werden nicht befahren, da die Kenngrößen der Verbindungsqualität für die meisten Städte aus Fahrgastinformationssystemen abgeleitet werden und für die anderen Städte aus sonstigen Quellen ermittelt werden können. Zur Auswahl der Start- und Zielhaltestellen wird ein einheitliches Raster über alle untersuchten Städte gelegt (vgl. Abb. 1 ), wobei die absolute Größe je nach Stadt angepasst wird. In jedem der vier Bereiche Kernstadt, Innenstadt, Randstadt und Außenbereich werden im vorgegebenen Raster nach eindeutig definierten Regeln jeweils sieben Haltestellen ausgewählt, insgesamt also 28 Haltestellen. Zusätzlich werden das Stadtzentrum, der Hauptbahnhof und der wichtigste Flughafen als Haltestellen festgelegt. Aus diesen 31 Haltestellen werden dann 85 Relationen abgeleitet:  von allen 28 Bereichshaltestellen zum Stadtzentrum,  von allen 28 Bereichshaltestellen zum Bahnhof, • von allen 28 Bereichshaltestellen zu einer zufällig ausgewählten anderen Bereichshaltestelle (tangentiale Relation),  vom Hauptbahnhof zum Flughafen. Für alle Relationen werden mit den Fahrplanauskunftssystemen für jeweils eine Stunde der Haupt-, Neben- und Schwachverkehrszeit alle Verbindungen bestimmt. Für jede Verbindung werden die folgenden Kenngrößen ermittelt:  Reisezeit  Anzahl Umstiege  Preis 2.2 Vor-Ort-Tests Ziel der Vor-Ort-Tests ist es, die Bewertungen der Umsteigequalität sowie der Informationsqualität und der Fahrkartenbeschaffung an den Haltestellen und in den Fahrzeugen zu ermöglichen. Die Vor-Ort-Tests wurden von mehreren Testern durchgeführt. Um eine einheitliche Bewertung durch die verschiedenen Tester sicherzustellen, wurde den eigentlichen Vor-Ort-Tests eine ausführliche Vorbereitungs- und Schulungsphase vorangestellt (vgl. Abb. 2 ). Im Rahmen der Vor-Ort-Tests werden je Stadt zwölf ausgewählte Haltestellen analysiert. Diese Testhaltestellen werden in allen Städten nach einem einheitlichen Schema ausgesucht. Dabei werden vier Kategorien von Haltestellen unterschieden, die sich nach Fahrgastaufkommen, Umsteigefunktion und Anzahl der Verkehrssysteme unterscheiden (vgl. Abb. 3 ). Um eine einheitliche Auswahl der Haltestellen sicherzustellen, wird darüber hinaus für jede der vier Kategorien festgelegt, welche Art von Haltestelle (Hauptbahnhof, P&R-Haltestelle, Außerortshaltestelle etc.) getestet werden soll. Aus den Kategorien I bis IV ergeben sich Anforderungen an die Haltestellenausstattung, die aus Forderungen des Rhein- Main-Verkehrsverbund RMV (vgl. z. B. Fulda, 2009) abgeleitet werden. So wird Abb. 1: Raster zur Unterteilung des Untersuchungsgebietes in Teilgebiete (Kantenlänge der Randstadt entspricht 100 %, nicht maßstäblich) Abb. 2: Ablauf der Vor-Ort-Tests Mobilität + Personenverkehr 13 INTERNATIONALES VERKEHRSWESEN (62) 12/ 2010 z. B. bei kleinen Haltestellen keine persönliche Beratungsmöglichkeit gefordert. Zwischen den Testhaltestellen werden Testfahrten durchgeführt. Bei den Testfahrten wird berücksichtigt, dass  die Aufteilung auf die verschiedenen Verkehrssysteme ungefähr der tatsächlichen Nutzung der Verkehrssysteme in der jeweiligen Stadt entspricht und  innerhalb eines Verkehrssystems möglichst viele unterschiedliche Linien verwendet werden. Insgesamt werden mit dem Vor-Ort-Test in jeder Stadt ungefähr 1.000 bewertungsrelevante Antworten ermittelt. 2.3 Informationssammlung im Internet Die Informationssammlung im Internet dient zum einen der Beurteilung der Informationsqualität der Websites der Verbünde bzw. Verkehrsunternehmen. Zum anderen gehen die gesammelten Informationen bei der Bewertung der Fahrkarten und Preise ergänzend in weitere Bewertungskriterien ein. Getestet wird die Website des jeweiligen Verbundes oder des städtischen Verkehrsbetriebes in der jeweiligen Landessprache. Alle bewertungsrelevanten Inhalte werden dabei mit Screenshots so dokumentiert, dass die Ergebnisse auch bei Änderungen der Webseite nachvollziehbar bleiben. 3 Kriterium Angebotsqualität Die Angebotsqualität wird durch die zwei Teilkriterien Betriebsdauer und Verbindungsqualität beschrieben. Die Bewertung der Betriebsdauer erfolgt durch eine generelle Betrachtung der Verfügbarkeit des ÖPNV in den Nachtstunden von Werktagen und Wochenenden. Zusätzlich wird die Betriebsdauer der untersuchten 85 Relationen aus der Fahrplanauskunft einbezogen (vgl. Kapitel 2.1). Auf die Bewertung der Verbindungsqualität wird im Folgenden genauer eingegangen. Die Verbindungsqualität wird aus den Kenngrößen Reisezeit, Umsteigehäufigkeit und Bedienungshäufigkeit ermittelt. Die Kenngrößen werden für jede untersuchte Relation zu drei Tageszeiten ermittelt und dann mit folgender Formel zu einer komplexen Reisezeit tK zusammengefasst: t t UH f BH K RZ = + ⋅ + 3 ( ) mit t K komplexe Reisezeit [min] t RZ mittlere Reisezeit [min] UH mittlere Umsteigehäufigkeit [-] BH Bedienungshäufigkeit [Verbindungen pro Stunde] f (BH) Zeitzuschlag für die Wartezeit an der Starthaltestelle in Abhängigkeit von der Bedienungshäufigkeit [min] Damit wird jeder Umsteigevorgang mit einem Zeitzuschlag von drei Minuten bewertet. Die Bedienungshäufigkeit geht über die mittlere Wartezeit an der Starthaltestelle ein. Bei z. B. zwei Verbindungen pro Stunden ergibt sich ein 30-Minuten- Takt und damit bei zufälligem Zugang eine mittlere Wartezeit von 15 Minuten. Viele Städte haben Fahrpläne mit genauen Abfahrtszeiten, so dass die tatsächliche Wartezeit der Fahrgäste an der Starthaltestelle geringer ausfällt. In diesen Städten wird der Beitrag der mittleren Wartezeit an der Starthaltestelle, wie in Abb. 4 dargestellt, abgemindert. Dennoch ist auch in diesen Städten eine höhere Bedienungshäufigkeit ein positives Merkmal des ÖPNV. Die Berechnung der komplexen Reisezeit soll an einem Beispiel aus Frankfurt verdeutlicht werden. Abb. 5 zeigt beispielhaft die Kenngrößenermittlung für eine Relation zwischen 7 und 8 Uhr. Die zwölf Verbindungen werden in einem ersten Schritt nach der Reisezeit unter Berücksichtigung des Zuschlages für das Umsteigen sortiert (vgl. Tab. 2 ). Anschließend wird zunächst nur für die schnellste Verbindung die komplexe Reisezeit ermittelt. Bei einer Verbindung ergibt sich ein Zeitzuschlag in Abhängigkeit von der Bedienungshäufigkeit nach Abb. 4 in Höhe von 20 min und damit eine komplexe Reisezeit von 55 min. Die Hinzunahme der zweiten Verbindung reduziert den Zeitzuschlag auf 10 min und die komplexe Reisezeit auf 45 min. Das gilt analog für die Verbindungen drei bis fünf. Auch die Einbeziehung der sechsten Verbindung senkt die komplexe Reisezeit, obwohl die mittlere Reisezeit aufgrund der höheren Reisezeit der sechsten Fahrt steigt. Dagegen führt eine Hinzunahme der siebten Fahrt dazu, dass die mittlere Reisezeit stärker steigt als der Zeitzuschlag in Abhängigkeit von der Bedienungshäufigkeit sinkt. An dieser Stelle wird die Berechnung abgebrochen und die komplexe Reisezeit mit 38 min bestimmt. Dieser Wert liegt damit aufgrund der Zeitzuschläge für Umsteigen und die Bedienungshäufigkeit deutlich über der tatsächlichen minimalen Reisezeit von 29 min. Um Relationen unterschiedlicher Entfernung vergleichen zu können, wird die komplexe Reisezeit mit der Luftlinienentfernung normiert. Als Ergebnis erhält man für jede Relation eine Luftliniengeschwindigkeit: v l t L L K = ⋅ 60 mit v L Luftliniengeschwindigkeit [km/ h] l L Luftlinienentfernung zwischen Start- und Zielort [km] Die Luftliniengeschwindigkeit wird dann mit einer Bewertungsfunktion benotet, die den Richtlinien für die integrierte Netzgestaltung (FGSV, 2008) entnommen und in Abb. 3: Schema zur Kategorisierung der Haltestellen in den Kategorien I - IV Abb. 4: Zeitzuschlag f(BH) zur komplexen Reisezeit in Abhängigkeit von der Bedienungshäufigkeit BH Mobilität + Personenverkehr 14 INTERNATIONALES VERKEHRSWESEN (62) 12/ 2010 fung zu anderen Verkehrsträgern (Fahrrad, Pkw) und die Nutzbarkeit für mobilitätseingeschränkte Personen (Schwangere, Rollstuhlfahrer, etc.). Bei allen vier Teilkriterien ergibt sich die Bewertung maßgeblich aus den Ergebnissen der Vor-Ort-Tests. Bewertet werden dabei u. a. die folgenden Aspekte:  Beschilderung beim Umsteigen und die Länge der Fußwege (Verknüpfung innerhalb des ÖPNV)  Beschilderung und Ausstattung von Parkplätzen an der Testhaltestellen (Verknüpfung mit Pkw)  Fahrradmitnahme in den Fahrzeugen und Fahrradabstellmöglichkeiten an den Haltestellen, Verfügbarkeit von Bikesharing (Verknüpfung mit Fahrrad)  Verfügbarkeit von Aufzügen und Blindenleitlinien an den Haltestellen, Einstiegshöhe bei den Fahrzeugen und gesonderte Plätze für Schwangere etc. (Nutzbarkeit für mobilitätseingeschränkte Personen). Darüber hinaus werden in diesem Kriterium auch Bewertungen aus der Informationssammlung auf Websites berücksichtigt. Dazu gehören z. B. die Angabe von Fußweglängen oder -zeiten bei Umsteigevorgängen in der Fahrplanauskunft, die Darstellung von B&R- und P&R-Plätzen in Netzplänen sowie eine Bewertung des Fahrplanauskunftssystems hinsichtlich der Frage, ob in den Suchparametern spezielle Einstellmöglichkeiten für mobilitätseingeschränkte Fahrgäste möglich sind oder entsprechende Angaben in den Suchergebnissen gemacht werden. 5 Kriterium Informationsqualität Fahrgäste sollen das vorhandene Angebot problemlos nutzen können. Das erfordert die Bereitstellung verständlicher Informationen vor und während der Fahrt und geeignete Möglichkeiten zur Beschaffung von Fahrkarten. Die Bewertung der pre-trip-Informationen beschränkt sich im Rahmen des Tests auf die Information im Internet. Printmedien wie z. B. Fahrplanbücher werden nicht berücksichtigt, da deren Bedeutung in Zeiten des Internets abnimmt und diese zudem nur schwer einheitlich bewertet werden können. Wesentliche Aspekte bei der Bewertung des Internetauftritts sind die Verfügbarkeit und der Funktionsumfang eines elektronischen Fahrplanauskunftssystems. Positiv bewertet werden dabei u. a. flexible Anpassungsmöglichkeiten für die Suche, die Anzahl der verfügbaren Sprachen sowie die grafische Ausgabe der Ergebnisse. Das Vorhandensein einer Fahrplanauskunft für Handys verbessert die Bewertung. Darüber hinaus werden die Auffindbarkeit der relevanten ÖPNV- Website aus Touristensicht mit dem Suchbegriff „Stadtname public transport“ über Internetsuchmaschinen und die englischsprachige Website der jeweiligen Stadt geprüft. Als weitere Aspekte gehen in dieses Bewertungsteilkriterium ein, ob Netzpläne und Tarifinformationen heruntergeladen werden können. Die Art der RIN-Kurven stellt sicher, dass alle Städte unabhängig von ihrer Größe einheitlich bewertet werden. Detaillierte Analysen zeigen, dass es keinen Zusammenhang zwischen der Größe der Städte und ihrer Bewertung gibt. Die in Abb. 7 erkennbare Tendenz, dass längere Fahrten schlechter bewertet werden, ist darauf zurückzuführen, dass diese längeren Fahrten vermehrt Tangentialfahrten umfassen, die erwartungsgemäß ein schlechteres Verkehrsangebot aufweisen. 4 Kriterium Umsteigequalität Die Umsteigequalität beinhaltet das Umsteigen innerhalb des ÖPNV, die Verknüp- Abb. 6 dargestellt ist. Diese Bewertungsfunktion berücksichtigt, dass bei größeren Entfernungen höhere Luftliniengeschwindigkeiten möglich sind. Abb. 7 zeigt die Anwendung der RIN- Kurven auf die untersuchten Relationen der 23 Teststädte 1 . Dabei sind die Ergebnisse von München farblich gegenüber den anderen europäischen Städten mit grauen Punkten hervorgehoben. Für München zeigt sich eine durchgehend gute Angebotsqualität, einzig die Tangentialverbindungen sind wie in allen europäischen Städten schlechter bewertet. Abb. 5: Kenngrößenermittlung für eine Relation (Beispiel aus Frankfurt) Anzahl Verbindungen: 12 mittlere Bedienungshäufigkeit: 5-Minuten-Takt mittlere ÖPNV-Reisezeit: 35,75 min mittlere Umsteigehäufigkeit: 1,5 Fahrpreis (alle Fahrten): 2,30 EUR (kein Rabatt durch Mehrfahrtenkarte möglich) Tab. 2: Auflistung aller Verbindungen einer Relation und Berechnung der komplexen Reisezeit Nr t RZ UH t RZ + UH · 3 f(BH) nach Abb. 4 t K [min] [-] [min] [min] [min] 1 29 2 35 20,0 55,0 2 29 2 35 10,0 45,0 3 29 2 35 7,0 42,0 4 29 2 35 5,0 40,0 5 29 2 35 3,5 38,5 6 32 1 38 2,5 38,0 7 42 1 45 1,5 38,4 8 42 1 45 1,0 38,9 9 42 1 45 0,5 39,2 10 42 1 45 0,0 39,3 11 42 1 45 0,0 39,8 12 42 1 45 0,0 40,3 Mobilität + Personenverkehr 15 INTERNATIONALES VERKEHRSWESEN (62) 12/ 2010 Abb. 6: RIN-Funktion zur Bewertung der Luftliniengeschwindigkeit bei einer vergleichenden Bewertung zwischen Pkw-Verkehr und ÖV: A = sehr gut, F = unzureichend (Quelle: FGSV, 2008) Abb. 7: Darstellung der komplexen Luftliniengeschwindigkeit aller Relationen (München farblich hervorgehoben) Während der Fahrt ist zuerst die Information an den Haltestellen wichtig. Hier werden vor allem  die Verfügbarkeit und Qualität einer persönlicher Beratung und  die Verfügbarkeit und Qualität von Aushängen bewertet. Dazu werden Beratungsgespräche über Fahrtmöglichkeiten zum Flughafen ausgewertet. Um eine einheitliche Bewertung sicherzustellen, werden dabei alle Beratungsgespräche in englischer Sprache durchgeführt (auch in deutschsprachigen Städten). Bei den Antworten werden nur die englischsprachigen Antworten berücksichtigt. Bei den Aushängen wird neben der Verfügbarkeit (Aushangfahrplan, Liniennetzplan, Tarifinformationen etc.) auch deren Verständlichkeit bewertet. Dazu wird z. B. die Anzahl der Fußnoten bei den Aushangfahrplänen bewertet. Weitere Aspekte dieses Bewertungsteilkriterium sind u. a. die Verfügbarkeit von dynamischen Anzeigen, von Informationsbroschüren zum Mitnehmen, sowie eventuell vorhandene ÖPNV-Fahrplanauskunftsautomaten. Bei der Information im Fahrzeug werden u. a. Umfang und Verständlichkeit von Ansagen, Verfügbarkeit von Plänen im Fahrzeug und Umfang und Verständlichkeit von dynamischen Anzeigen bewertet. Ein Fahrgast sollte damit z. B. auch ohne lokales Wissen und ständiges Hinausschauen in der Lage sein, an der gewünschten Haltestelle auszusteigen. Die Fahrkartenbeschaffung stellt ein wichtiges Teilkriterium dar, da die Beschaffung des richtigen Tickets vielen Fahrgästen kompliziert erscheint und damit eine Zugangsbarriere für die Nutzung des ÖPNV darstellen kann. Aus Kundensicht ist es daher wünschenswert, dass es möglichst viele unterschiedliche Arten der Ticketbeschaffung gibt.  Persönlicher Verkauf: Bewertet werden hier die Verfügbarkeit von persönlichen Verkaufsstellen an den Haltestellen sowie die Ticketkaufmöglichkeiten beim Fahrer.  Automaten in Fahrzeugen und Haltestellen: Bewertet werden hier vor allem die Verfügbarkeit, die Bedienungsqualität (schnelle und eindeutige Menüführung) und die Bezahlmöglichkeiten (Münzen, Scheine, EC / Kreditkarte).  Elektronisches Ticketing: Hier wird vor allem das Vorhandensein eines aufladbaren elektronischen Tickets bewertet, das den Fahrgästen die Nutzung des ÖPNV erleichtert, ohne sich über die Tarife Gedanken machen zu müssen. Ein sehr gutes Beispiel dafür ist die OysterCard in London, bei der es ein tägliches „price capping“ gibt. So wird sichergestellt, dass ein Kunde maximal den Preis einer Tageskarte entrichten muss (Hong, 2006). Außerdem gehen hier die Möglichkeiten des Ticketkaufs per SMS oder über die Website ein. Bei Betrachtung aller Kundengruppen haben alle genannten Vertriebskanäle ihre Berechtigung. Der persönliche Verkauf ist dabei tendenziell für Gelegenheitsfahrer und Fahrgäste mit geringer Technikaffinität wichtig, während andere Nutzer das Handyticket bevorzugen, da sie sich dafür nur mit ihrem vertrauten Handy auseinandersetzen müssen (Ordon, 2007). 6 Kriterium Fahrkarten und Preise Mit dem vierten Kriterium werden die Fahrkartenvielfalt, die Preisgestaltung und die Preishöhe bewertet. Bei der Fahrkartenvielfalt wird ein Mindestumfang von verschiedenen Ticketarten gefordert. Dazu gehören u. a. Einzeltickets, Schülertickets, Tageskarten und Monatskarten. In fast allen getesteten Städten gibt es diesen Mindestumfang. Darüber hinaus gehende Tickets wie Kombitickets für Sport- und Kulturveranstaltungen lassen sich in ihrer Gänze nur schwer ermitteln, vergleichen und bewerten, so dass diese nicht berücksichtigt werden. Bei der Preisgestaltung wird die Attraktivität des Monatstickets im Vergleich zu den Tickets für Gelegenheitsfahrer bewertet. Für den Kunden attraktiv ist ein Monatsticket, das sich bereits nach relativ wenigen Fahrten rentiert. Außerdem wird positiv bewertet, wenn Fahrscheine für Gelegenheitsfahrer (Einzel- oder Mehrfahrkarten) verkehrsträgerübergreifend auch beim Umsteigen gelten, die Fahrradmitnahme kostenlos ist und es kostenlose P&R-Parkplätze oder Vergünstigungen beim ÖPNV-Ticket oder Parken gibt. Die Bewertung der Preishöhe wird im Folgenden anhand des Tickets für den Gelegenheitsfahrer genauer beschrieben. Beim Gelegenheitsfahrer wird davon ausgegangen, dass er Mehrfahrkarten (z. B. Zehnerkarte in Madrid) oder elektronische Bezahlsysteme (z. B. OysterCard in London) nutzt, wenn sich dadurch der Preis gegenüber einer normalen Einzelkarte verringert. Mobilität + Personenverkehr 16 INTERNATIONALES VERKEHRSWESEN (62) 12/ 2010 Abb. 8: Schematische Darstellung unterschiedlicher Preissysteme keit und Sicherheit, die für den Fahrgast ebenfalls von hoher Bedeutung sind, wurden dagegen bewusst nicht berücksichtigt, da entweder die für einen Test erforderliche Stichprobengröße an Testfahrten oder die objektive Erfassung nicht gewährleistet werden konnte. Die verwendeten Zielgewichte basieren auf der Empfehlung eines Expertengremiums. Der ADAC-ÖPNV-Test stellt die Sichtweise des Fahrgastes in den Mittelpunkt des Tests. Aus Sicht der Aufgabenträger des öffentlichen Verkehrs ist jedoch nicht nur die Kundenzufriedenheit, sondern auch die Wirtschaftlichkeit des ÖPNV von Bedeutung. Der Test zeigt hier deutlich, dass ein guter ÖPNV, der den Fahrgästen schnelle Verbindungen, gute Informationen, moderne Fahrzeuge und Bahnhöfe mit Rolltreppen oder Aufzügen anbietet, Geld kostet. 1 Für Athen war keine zuverlässige Erhebung der komplexen Reisezeit möglich. Athen wurde daher aus dem Test genommen. 2 Basispreis muss bei Umstieg teilweise mehrfach gezahlt werden. Literatur DIN EN 13816 (2002), Servicequalität im öffentlichen Personenverkehr, Beuth Verlag, Berlin. Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen (FGSV, 2008), RIN - Richtlinien für integrierte Netzgestaltung, FGSV-Verlag, Köln. Fulda (2009), Nahverkehrsplan der Stadt Fulda, 2. Fortschreibung 2009 - 2013 (Anlage_III.3.3-2), online verfügbar unter http: / / www.fulda.de/ bauen/ verkehrsplanung/ oepnv-nahverkehrsplan.html Hess, B., v. Hirschhausen, C., Nieswand, M., Wilhelm, A. (2007), Wissenschaftliche Benchmarking-Methoden im ÖP- NV, Internationales Verkehrswesen, Heft 7, S. 446 450. Hong, Y. (2006), Transition to smart card technology: how transit operators can encourage the take-up of smart card technology, Masterarbeit am Massachusetts Institute of Technology, USA. Mobilität in Deutschland (MID, 2010), Mobilität in Deutschland 2008: Ergebnisbericht, (FE-Nr. 70.801/ 2006 im Auftrag des Bundesministeriums für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung). Ordon, C. (2007), Die Bedeutung des ÖPNV für die nachhaltige Sicherung der Mobilität in der Region Frankfurt Rhein-Main - unter besonderer Berücksichtigung der Einführung eines Electronic Ticketing-Systems im ÖPNV, Dissertation an der Georg-August-Universität Göttingen. 7 Fazit Die Bewertung der Qualität und der Nutzerfreundlichkeit des öffentlichen Verkehrs in Städten erfordert wie jede quantitative Bewertung  Zielkriterien zur Beschreibung der gewünschten Ergebnisse,  Bewertungsfunktionen zur Ermittlung des Zielerreichungsgrades und  Zielgewichte, die die Bedeutung eines Ziels festlegen. Ziel des ADAC-Tests ÖPNV ist es, die vorhandenen Zustände möglichst objektiv zu beschreiben, so dass die Reisezeit, die Umsteigequalität, die Informationsqualität und die Fahrpreise in den 24 ausgewählten Städte bewertet und miteinander verglichen werden können. Jede Bewertung enthält durch die Auswahl der Zielkriterien, die Bestimmung der Bewertungsfunktionen und die Festlegung der Zielgewichte in gewissem Umfang subjektive Komponenten. Im ADAC-Test wurden ÖPNV-Kriterien ausgewählt, die aus Sicht der Fahrgäste wichtig sind und die mit vertretbarem Aufwand weitgehend objektiv erfasst werden können. Zur Bewertung der Angebotsqualität hat sich die Kenngröße der komplexen Luftliniengeschwindigkeit bewährt. Sie erlaubt es, die Angebotsqualität in Städten unterschiedlicher Größe und Struktur durch die Normierung über die Luftlinienentfernung zu vergleichen. Auch die Fahrpreise wurden mit Hilfe der Luftlinienentfernung normiert und somit vergleichbar gemacht. Auf eine Normierung der Fahrpreise über die Kaufkraft oder das Bruttoinlandsprodukt wurde dagegen aus methodischen Gründen verzichtet. Die Umsteigequalität, die Informationsqualität und das Fahrkartenangebot wurden durch umfassende Fragebögen mit einer Vielzahl spezifischer Kenngrößen erfasst. Die Kriterien Pünktlichkeit, Sauber- Für die Bewertung genügt es nicht, den Preis eines Tickets für den Stadtbereich der Teststädte miteinander zu vergleichen, da sich die Gültigkeitsbereiche in der Größe deutlich unterscheiden können. Hier ist, analog zu der Bewertung der Verbindungsqualität, eine Bewertung in Abhängigkeit von der Luftlinienentfernung sinnvoll. Zur Auswertung der Preishöhe werden die 85 Relationen aus der Analyse der Verbindungsqualität verwendet. Die Preise werden dabei über die Luftlinienentfernung normiert: P P l L L = mit P L Preis pro Luftlinienentfernung [ € / km] P Ticketpreis [ € ] l L Luftlinienentfernung zwischen Start- und Zielort [km] Bei der Bewertung dürfen kurze Fahrten dabei pro Luftlinienkilometer teurer sein als lange Fahrten. Dieser Gedanke wird sehr gut durch das Preismodell der OV-chipkaart in Amsterdam widergespiegelt, bei dem in Metro, Bus und Tram zusätzlich zu einem Basispreis 2 von 75 Cent jeder Kilometer 10 Cent kostet. Dieses Verhalten zeigt sich auch bei Zonenmodellen, wie sie z. B. in Deutschland üblich sind. Allerdings kommt es dort aufgrund der Zonengrenzen immer wieder zu Sprüngen. Die folgende Abb. 8 veranschaulicht die unterschiedlichen Tarifansätze an zwei Beispielen: Ähnlich wie bei der Bewertung der Verbindungsqualität werden auf Basis der insgesamt ca. 2000 untersuchten Relationen Grenzen für eine sehr gute Bewertung (100 %) und für eine sehr schlechte (0 %) Bewertung festgelegt. Die Bewertungskurven werden so gelegt, dass eine Bewertung unabhängig von der Größe der Stadt erfolgt. Summary The customer’s point of view on Public Transport On behalf of the German motor club ADAC the department for transport planning and traffic engineering at Stuttgart University conducted a comparative analysis of the Public Transport in 24 European major cities. The test is designed to reflect the customers’ point of view. The required data for the test is collected using web based journey planners, on-site-tests and the internet. Each city is evaluated using a standardised scheme in the four criteria supply quality (e.g. travel time, operation time), transfer quality (e.g. connections within Public Transport and to cars/ bikes), information quality (e.g. at stops, on the internet) and tickets/ prices. This article describes the methodology of each criterion with a focus on the supply quality, which is evaluated according to the German guideline on integrated network planning.