Infrastruktur + Verkehrspolitik 36 INTERNATIONALES VERKEHRSWESEN (62) 12/ 2010 Abb. 1: Flugzeugabfertigung Foto: Flughafen Dresden Reinhard W. Heinemann Im Spannungsfeld von Luftverkehr und Politik 75 Jahre Flughafen „Dresden-International“ Am 11. Juli 1935 ging der Airport im Stadtteil Klotzsche in Betrieb. Die Anlage war zunächst als kombinierter Militär- und Verkehrsflughafen konzipiert. Im Jahr 1940 wurde der Zivilverkehr kriegsbedingt eingestellt, in der DDR erlebte der Flughafen dann einen erneuten Aufschwung. Heute ist der Flughafen Dresden-International bezüglich des Standards seiner Infrastruktur den Flughäfen Westdeutschlands nicht nur vergleichbar, sondern in Einzelbereichen sogar überlegen. Der Autor Dr. rer. pol. Dipl.-Ing. Dipl.-Wirtschaftsing. Min. Dir. a. D. Reinhard W. Heinemann, Kieskaulerweg 99, 51109 Köln, heinemann-mur@netcologne.de M it dem Bau von Flugzeugen, der Entwicklung der Luftfahrt und der Luftlandeplätze in den 1920er Jahren wurde den in Deutschland politisch Verantwortlichen sehr früh deutlich, welche wichtige Rolle die Luftfahrtindustrie für die allgemeine volkswirtschaftliche Entwicklung haben würde. Sowohl die damalige Reichsregierung als auch die Landesregierungen und Großstädte Deutschlands engagierten sich 1 , indem sie Gründungen von Luftverkehrsgesellschaften förderten und die Verantwortung für die Infrastruktur, d. h. für die Flughäfen, übernahmen. Sachsen sah die Prägung einer landesweiten Flughafen-Infrastruktur als besondere Maßnahme der Wirtschaftsförderung an und verfolgte eine sehr luftverkehrsfreundliche Landespolitik. Diese wirtschafts- und verkehrspolitische Einschätzung des Luftverkehrs hat sich in der gesamten Zeit bis zum Beginn des Zweiten Weltkrieges bestätigt. In Sachsen war ein dichtes Netz von Flugplätzen und Landeplätzen entstanden, in deren Umfeld die wirtschaftliche Entwicklung prosperierte. Zahlreiche der in den 1920er Jahren entstandenen Luftlandeplätze entwickelten sich zu Keimzellen für spätere Verkehrsflughäfen. Die von Macht-, Wirtschafts- und Kulturpolitik Deutschlands und der europäischen Länder willensmäßig bestimmten Aufbauelemente waren bis 1939 die wichtigsten Träger nicht nur für die Entwicklung der Flughäfen, sondern auch für ein (Welt-)Luftverkehrsnetz [1]. An dieser vor allem wirtschaftspolitischen Beurteilung hat sich auch in jüngerer und jüngster Zeit nichts geändert. Vielmehr ist in den vergangenen Jahren deutlich geworden, in welchem Umfang die Nähe von Verkehrsflughäfen ein wichtiges Kriterium für Standortsentscheidungen von Investoren-Gruppen war und ist. Beispiele sind zahlreiche Flughäfen in Westdeutschland, deren Entwicklung und großzügiger Ausbau in den vergangenen 40 Jahren zahlreiche Unternehmen in das Flughafenumfeld angezogen hat. Es entstand eine unternehmerische Eigendynamik, die wiederum eine Weiterentwicklung der Flughäfen und damit auch des Luftverkehrsnetzes erzeugte. Zudem entwickelten sich die Flughäfen auch selbst zu bedeutenden Arbeitgebern. Die Verkehrsflughäfen in Sachsen folgen seit der Wiedervereinigung Deutschlands dieser Entwicklung. Entwicklung der Verkehrsflughäfen vor dem Zweiten Weltkrieg in Sachsen Im Jahr 1922 etablierten sich mit Unterstützung der Sächsischen Regierung die „Sächsische Flughafen Betriebs GmbH“ und wenig später die „Sächsische Luftverkehrs AG“. Dahinter standen in erster Linie volks- und betriebswirtschaftliche Vorstellungen, die sowohl von Seiten des Staates, der Großstädte und vor allem der Wirtschaft vertreten wurden. Die Gründungen hatten den Zweck, die Entwicklung des Luftverkehrs in Sachsen voranzubringen. Erfolge stellten sich ein: Bereits im Jahr 1925 entfielen mit 4764 Flugbewegungen mit 10 740 Passagieren mehr als 10 % des gesamten zivilen Luftverkehrs in Deutschland auf die sächsischen Verkehrsflughäfen. Die Flughäfen wurden sowohl von der Deutschen Lufthansa als auch von ausländischen Gesellschaften bedient. Infrastruktur + Verkehrspolitik 37 INTERNATIONALES VERKEHRSWESEN (62) 12/ 2010 Der Ausbau orientierte sich am zunehmenden Bedarf und führte zwischen 1930 und 1938 zur Anlage von „Großflughäfen“ im damaligen Sinn. In Dresden entstand im Jahre 1935 der Flughafen Dresden-Klotzsche. Bereits vorher waren die Flugplätze Leipzig-Mockau (als sächsische Gründung) sowie zunächst Halle-Nietleben, später für Halle der Flughafen Schkeuditz (als preußische Gründungen) entstanden 2 . Die Verkehrsleistungen stiegen dort bis 1937 auf über 80 000 Fluggäste und knapp 12 000 Starts und Landungen im Jahr. Am 11. Juli 1935 starteten und landeten zum ersten Mal Verkehrsflugzeuge am neuen Flughafen Dresden-Klotzsche. Seit den 1920er Jahren hatte es bereits beachtlichen Luftverkehr in Dresden gegeben, der zunächst auf den Flugplätzen Kaditz (seit 1913) und Heller (seit 1926) sowie auf dem Wasserflugplatz Johannstadt durchgeführt wurde. Mit der sich nach 1933 verstärkenden Wiederaufrüstung Deutschlands hatten die Reichsbehörden auf den Neubau eines leistungsfähigeren Militär- und Verkehrsflughafens in Dresden gedrängt. Nach nur einjähriger Planungs- und Bauzeit war eine vorbildliche Flughafenanlage vor den Toren der Stadt auf den Fluren von Klotzsche und Rähnitz entstanden: der Flughafen Dresden. Architektonisches Wahrzeichen wurde das seinerzeit elegante Abfertigungsgebäude, nach der Deutschen Lufthansa AG als „Hansahaus“ 4 bezeichnet. Die Anlage des Flughafens mit seinem 1460 m x 1025 m großen Rollfeld bot hervorragende fliegerische Bedingungen, seine technische Ausstattung war zeitgemäß. Eine fast 3000 m 2 große Flugzeughalle erlaubte, auch die größten Verkehrsflugzeuge jener Zeit unterzustellen. Der Luftverkehr in Klotzsche entwickelte sich erfreulich: Wichtigste Fluglinie war jene von Berlin über Dresden nach Prag und Wien, die von Lufthansa, österreichischen und tschechoslowakischen Gesellschaften gemeinsam bedient wurde. Verbindungen bestanden aber auch mit Breslau, Köln, Halle/ Leipzig, Hannover, Hamburg und weiteren Städten. Mit 7913 abgefertigten Fluggästen erreichte der Flughafen 1937 seine höchste Jahresleistung vor dem Zweiten Weltkrieg, wenngleich er nicht die internationale Bedeutung wie Berlin oder Frankfurt (Main) erreichte [2]. Nach Kriegsbeginn im Jahre 1939 brach der internationale Flugverkehr weitgehend zusammen; innerhalb Deutschlands wurde er hauptsächlich auf Berlin beschränkt; im Jahr 1940 flogen die letzten Zivilflugzeuge nach Dresden. Der Flughafen Dresden nach der Aufnahme des zivilen Luftverkehrs in der DDR Am 16. Juni 1957 landete auf dem Dresdener Flughafen das erste Linienflugzeug der (in der DDR gegründeten) „Deutschen Lufthansa (DDR)“ und Dresden wurde in das Inlandsflugnetz der DDR einbezogen. Allerdings hatte die Luftfahrtindustrie alle Gebäude am Flughafen in eigene Nutzung genommen, so dass die Passagierabfertigung in der Innenstadt erfolgen musste. Ein Jahr später, am 2. Februar 1958, eröffnete eine sowjetische TU-104 in Dresden das Zeitalter der Verkehrsflugzeuge mit Strahlantrieb auf den Flughäfen der DDR. Die Deutsche Lufthansa (DDR), später die Interflug, führte indes den Inlandsluftverkehr weiter. Am 3. Mai 1967 ging in Dresden die erste internationale Fluglinie in Betrieb. Diese Verbindung zwischen Dresden und Budapest sollte sich in den kommenden Jahrzehnten zum erfolgreichsten Angebot am Flughafen Dresden entwickeln. Die Entwicklung des militärischen Teils - seit 1963 war hier eine Transportfliegereinheit stationiert - vollzog sich im Spannungsfeld der Interessen von Luftstreitkräften, Flugzeugwerft und zivilem Luftverkehr. Während Letzterer im Inland an Bedeutung verlor und 1980 eingestellt wurde, weitete sich das internationale Angebot aus. Ende der 1970er Jahre bot der Flughafen Linienverbindungen nach Budapest, Moskau, Leningrad, Sofia, Varna, Burgas, Tatry und in weitere Städte Osteuropas, so dass die für DDR-Bürger zugänglichen Urlaubsregionen zu erreichen waren. Zudem existierte ein lebhafter Charterverkehr, auch aus den Ländern Westeuropas: dies allerdings nur für deren Bürger. Die stetig steigenden Verkehrsleistungen (1962 wurden etwa 54 000 Passagiere abgefertigt, 1985 mit bald 390 000 siebenmal mehr 5 ) hatten zur Folge, dass der Flughafen am Rande seiner Abfertigungskapazität arbeitete. Eine umfassende Rekonstruktion sollte dies ändern. Am 31. Oktober 1989, kurz vor dem Fall der Berliner Mauer, ging der Flughafen nach monatelanger baubedingter Sperrung wieder in Betrieb. Ausgangslage im Jahr 1989 Ende 1989 befanden sich die politischen Verhältnisse in rascher Veränderung, die DDR-Bürger erkämpften sich die lang geforderte Reisefreiheit. Interflug richtete noch im Dezember 1989 eine erste Linie nach Hamburg ein, in den kommenden Monaten folgten Verbindungen in wichtige westdeutsche und einige westeuropäische Städte. Nach der deutschen Wiedervereinigung ging der Flughafen an die neu gegründete Flughafen Dresden GmbH (zunächst eine Tochter der Treuhand-Anstalt GmbH) über, bis 1991 der Freistaat Sachsen, die Stadt Dresden und Landkreise im Umfeld Dresdens die Geschäftsanteile der GmbH und damit die Verantwortung für die Entwicklung des Flughafens übernahmen Vorausgegangen waren Überlegungen der Sächsischen Staatsregierung, im Raum Riesa einen sächsischen Verkehrs(Groß-) Flughafen zu schaffen. Wirtschafts- und verkehrspolitische Überlegungen führten aber bereits 1991 dazu, diese Überlegungen fallen zu lassen. Heute ist der Flughafen Dresden eine Tochter der Mitteldeutschen Airport Holding AG, deren Gesellschafter vor allem der Freistaat Sachsen ist. Die Verkehrsstatistiken für die internationalen Verkehrsflughäfen in Deutschland zeigen für die letzten zehn bis 15 Jahre sehr unterschiedliche Entwicklungsphasen. Während die Veröffentlichungen der Arbeitsgemeinschaft Deutscher Verkehrsflughäfen (ADV) [3] für die einzelnen Standorte in Westdeutschland eine vergleichbare, zunächst leicht, ab 2005 stark steigende Entwicklung der Passagierzahlen ausweisen, zeigt der Standort Dresden eine davon wesentlich abweichende Entwicklung. Infolge fehlender oder schlecht ausgebauter Landverkehrswege erlebte der Luftverkehr in die Landeshauptstadt Sachsens in den Jahren 1990 bis 1995 eine boomartige Entwicklung, der die dortigen Abfertigungsanlagen nicht gewachsen waren. Die Flughafengesellschaft stand daher vor der großen Aufgabe, zunächst ein leistungsfähiges Provisorium zu schaffen, parallel dazu schnell verlässliche Grundlagen für den Abb. 2: Europäisches Flugliniennetz 1937 Quelle. „Der Weltluftverkehr“, Berlin 1938 Infrastruktur + Verkehrspolitik 38 INTERNATIONALES VERKEHRSWESEN (62) 12/ 2010 notwendigen Ausbau der Abfertigungsanlagen zu erarbeiten und die darauf folgenden Baumaßnahmen flexibel der tatsächlichen Bedarfsentwicklung anzupassen. Erste grobe Kostenschätzungen aufgrund eines Zielplans, den der Flughafen Frankfurt (Main) gemeinsam mit der ADV 6 [4] vorlegte, machten bereits 1991 deutlich, dass mittelfristig Investitionen in der Größenordnung von mehr als 500 Mio. EUR getätigt werden müssten 7 . Die Aufsichtsgremien der Gesellschaft forderten darauf aufbauend von der Geschäftsführung Vorschläge für Sofortmaßnahmen, die zu einem mittelfristig angelegten Ausbau- und Finanzierungsprogramm führen und der tatsächlichen Verkehrsentwicklung Rechnung tragen sollten. Ausgehend von 609 000 Fluggästen im Jahre 1991 erbrachte eine Schätzung des vermuteten zukünftigen Verkehrsaufkommens folgende Werte: Erste Prognosen zur Luftverkehrsnachfrage für das Jahr 2000: [3] Verkehrsaufkommen Personenverkehr: 1,77 bis 3 Mio. Passagiere/ Jahr; Starts- und Landungen 8 : 32 000 bis 36 500 Flugbewegungen/ Jahr. Zugrunde gelegt waren die allgemeinen Wirtschaftsprognosen 9 für die Jahre bis 2000, die einen jährlichen Zuwachs der Bruttowertschöpfung in Sachsen von 10 bis 15 % in Aussicht stellten. Demnach benötigte der Flughafen Dresden:  ein neues Terminal zur Abfertigung des Passagieraufkommens  eine ÖPNV-Verbindung zur Innenstadt  ausreichende Parkflächen in einem Parkhaus. Des Weiteren wurde gefolgert: Die vorhandene Start- und Landebahn ist in ihrer Lage und Dimension vorläufig ausreichend, eine zweite (weitere) Start- und Landebahn ist nicht erforderlich. Unabhängig von diesen Ausbauzielen mussten (trotz der bis 1989 durchgeführten Baumaßnahmen) ganz erhebliche Schäden an nahezu allen baulichen Anlagen beseitigt werden. Der Sanierung der Start- und Landebahn, der Rollwege und Vorfeldflächen musste höchste Priorität eingeräumt werden, da die Baumaßnahmen vor 1989 nicht nachhaltig waren. Im Interesse der Unabhängigkeit des Flugbetriebes von schlechten Wetterbedingungen war die Anpassung des Befeuerungs- und Flugsicherungssystems der S/ L-Bahn an die Bedingungen des ILS- Chat. III erforderlich. Die Prognosen versprachen weiterhin ein Potenzial von 10 000 Arbeitsplätzen in verschiedenen Bereichen und Unternehmen im Umfeld des Flughafens Dresden. Die weitergehende Vorausschau aus dem Jahr 1992 auf die Verkehrsentwicklung zielte auf ein Langfristpotenzial des Flughafens Dresden [5]: Verkehrsaufkommen Personenverkehr: 4, 31 Mio. Passagiere/ Jahr; Starts und Landungen: 72 500 Flugbewegungen/ Jahr. Dieser sehr weit gegriffenen und überaus optimistischen Prognose konnten sich die für den Airport Verantwortlichen allerdings nicht anschließen, so dass man sich zunächst nur auf eine Baustufe 1 verständigte, mit der ein Fluggastaufkommen von maximal 3 Mio. Fluggästen im Jahr beherrschbar sein sollte. Tatsächliche Entwicklung des Flughafens nach 1991 Die wirtschaftliche und verkehrliche Entwicklung Sachsens und des Flughafens, zunächst bis 2000, gliedert sich rückwirkend in zwei Entwicklungsphasen [6]: In den Jahren 1991 bis 1995 ergab sich ein durchschnittlicher Zuwachs der Wertschöpfung in Sachsen von 10,475 % jährlich; 1996 bis 2000 sank dieser auf durchschnittlich 1,72 % im Jahr. In den Folgejahren stellte sich eine wieder steigende, aber sehr unterschiedliche Tendenz für das Wachstum des Bruttosozialproduktes des Freistaats ein. Die tatsächliche Entwicklung der Passagierzahlen in Dresden verlief während des betrachteten Zeitraums nahezu parallel zur wirtschaftlichen Entwicklung. Während die Zahl der Fluggäste bis zum Jahr 1995 auf 1,7 Mio. zunahm, stagnierte sie bis nach 2000 und pendelte um 1,7 bis 1,8 Mio. Fluggäste pro Jahr. Die bauliche Entwicklung der Luftverkehrsanlagen stellte sich in beiden Phasen wie folgt dar: Bereits 1992 konnte ein Neubau neben dem „Hansahaus“ 10 (Terminal 1) in Betrieb genommen werden: Dieses Terminal 2 ermöglichte es, mit den Anforderungen Schritt zu halten und das Niveau der Abfertigung am Flughafen deutlich zu verbessern. Seine Kapazität war allerdings rasch wieder erschöpft. Bereits 1995 ging ein Erweiterungsbau in Betrieb, der aus einer benachbarten Halle der Luftfahrtindustrie entstanden war. Beide modernen Terminals verfügten nun zusammen über eine Kapazität von 2,4 Mio. Passagieren pro Jahr. Parallel erfolgte eine umfassende Modernisierung alle Funktionsbereiche des Flughafens - von der Flugsicherung bis zur Energieversorgung, von der elektronischen Betriebssteuerung bis zur Gastronomie und dem Umweltschutz bis hin zu einer neuen Flughafenfeuerwehr. Eine Flugzeughalle aus dem Jahr 1935 verwandelte sich in das Luftfrachtzentrum. Im Jahr 1998 nahm die Betriebszentrale ihre Arbeit in der umgebauten Halle 224 auf. Dort sind heute auch die Abfertigungsfahrzeuge des Schwesterunternehmens Port Ground GmbH untergebracht. Zudem wurde an der Autobahn A4 die Anschlussstelle „Dresden Flughafen“ eröffnet, 1999 stellte die Stadt Dresden den vierspurigen Flughafenzubringer Hermann-Reichelt-Straße fertig. Am 8. September 1998 erfolgte die Grundsteinlegung für das größte Bauvorhaben der Flughafen GmbH, der Umbzw. Neubau des Flughafen-Terminals seit der Inbetriebnahme im Jahr 1935. Aus der ehemaligen Montagehalle 219 der Luftfahrtindustrie, einst die größte pfeilerlose Industriehalle der DDR, entstand das Flughafen Dresden Terminal in folgender Dimension: Mehrgeschossiger, 170 m langer, 150 m breiter und 25 m hoher Zweckbau für alle Bereiche der Passagierabfertigung. Zum Gesamtprojekt gehört ein Parkhaus-Neubau mit 1500 Stellplätzen und unmittelbarem Zugang zum Empfangsgebäude. Die Finanzierung der Baumaßnahmen leistete das Sächsische Staatsministerium der Finanzen. Der Bund beteiligte sich weder in Dresden noch in Leipzig finanziell an der Sanierung der sächsischen Verkehrsflughäfen. Die im März 2001 eröffnete Gesamtanlage gilt aufgrund ihrer Industriearchitektur als eines der schönsten Terminals Deutschlands. Weiterhin entstanden eine neue Feuerwache (2003), ein neuer Tower für die Deutsche Flugsicherung (2005), eine Kleinflugzeughalle (2005), eine neue Hauptzufahrt (Tor 14) zum Luftsicherheitsbereich (2006), ein Hubschrauber-Hangar für Polizei und Deutsche Rettungsflugwacht (2007) sowie ein Logistikzentrum Abb. 3: Ausbauvorschlag des Flughafens Frankfurt (Main) und der ADV für den Flughafen Dresden Quelle: Verkehrsflughafen Frankfurt (Main) Infrastruktur + Verkehrspolitik 39 INTERNATIONALES VERKEHRSWESEN (62) 12/ 2010 wie verkehrspolitisch wichtiger Schritt. Beide Wirtschaftsunternehmen tragen durch ihre Nähe zum Flughafen zur betriebswirtschaftlichen Stärkung der Flughafen- Gesellschaft bei. In der jüngeren Vergangenheit trugen die neu entstandenen „Low-Cost-Carrier“ (LCC) mit einem erheblichen Anteil zum Aufschwung des Passagier-Flugverkehrs bei. Im Blick auf das Verkehrsaufkommen am Dresdner Flughafen war zunächst „Germanwings“ 14 von Bedeutung. Mit Übernahme der Fluglinien Dresden - Köln/ Bonn und später Dresden - Stuttgart sowie weiterer Verbindungen durch diese LCC-Gesellschaft konnte 2003 und in den Folgejahren das Verkehrsaufkommen auf diesen Relationen wesentlich gesteigert werden. Die Flugzeuge vom Typ Airbus 319 oder 320 bedienen derzeit weitere Strecken bei hoher Auslastung 15 und trugen erheblich zum Wachstum des Passagieraufkommens bei. Eine Weiterentwicklung dieses Segments der LCC im Linien- und Charterverkehr ist von Dresden aus in Richtung Mittelmeerraum, Osteuropa und Baltikum im Gange. Der Beitritt zahlreicher osteuropäischer Staaten zur Europäischen Gemeinschaft und die daraus erwachsende zusätzliche Nachfrage nach Luftverkehrsleistungen ist dafür eine gute Grundlage. Die Flugverbindung von Germanwings war ursprünglich als Pilotprojekt konzipiert, um den Markt zu „testen“. Der Flughafen bot der Fluggesellschaft zunächst im Zusammenhang mit von dort geforderten geringeren Start- und Landegebühren nur die Nutzung des alten, still gelegten Terminal 1 ohne jeden Service an. Der Flughafen Dresden war damit auch Schrittmacher für andere deutsche Verkehrsflughäfen. Bisher wurde jeder Fluggast - unabhängig von seinem Ticket - von den Flughäfen nahezu „gleich behandelt“. Das flexible Tarifangebot des „Billigfliegers“ und damit der Anreiz dürfte letztlich der Schlüssel zum Erfolg von Germanwings sein. Annegret Reinhardt-Lehmann [9] berichtet im „Internationalen Verkehrswesen“ vom generellen Zuwachs der Fluggäste bei den Low-Cost Airlines; das Wachstum zwischen 2002 und 2003 in dieser Sparte betrug bereits damals an den deutschen Flughäfen der ADV mehr als 100 %, die Zahl der „billig fliegenden Passagiere“ stieg in Jahresfrist von 8,2 auf 17 Mio. Fluggäste. Diese Entwicklung hat sich in den Folgejahren noch verstärkt. Eine besondere Stellung nimmt in Dresden generell der Urlaubsreiseverkehr 16 , und damit der Verkehr der LCC-Gesellschaften ein, dessen Anteil am Gesamtaufkommen im Jahr 2006 bereits mehr als 50 % betrug und damit eine Steigerung im Vergleich zu 2005 von 45 % erzielen konnte. Von Interesse ist in diesem Zusammenhang auch eine Studie [10] zur Nachfrage nach Flugurlaubsreisen. Der Verfasser der Studie prognostiziert für die Raumordnungsregion Dresden unter Berücksichtigung einer deutschlandweiten Bevölkerungsprognose dem Flughafen Dresden bis zum Jahr 2020 Flughafens als von der gesamtwirtschaftlichen Entwicklung bestimmt 11 [8]. Die Inbetriebnahme des neuen Terminals, die Fertigstellung einer leistungsfähigen Autobahn-Anbindung oder des S-Bahn-Anschlusses 12 in den Jahren 1999 bis 2001 führten in Dresden somit nicht zu einer wesentlichen Steigerung des Verkehrsaufkommens. Die Dresden anfliegenden Fluglinien folgten der verringerten Nachfrage und dünnten bis ins Jahr 2002 ihre Flugpläne aus. Wie die Deutsche Bahn, Betreiber der S-Bahn, und der für den Nahverkehr zuständige Verkehrsverbund Oberelbe berichten, wurden die Erwartungen zur Auslastung der S-Bahnstrecke dennoch deutlich übertroffen. Zusammenfassend sind die „Baumaßnahmen dieser Entwicklungsphase“ bis zum Jahr 2001 im volks- und betriebswirtschaftlichen Sinn als die Grundvoraussetzung für eine zukunftsorientierte Entwicklung des Dresdner Flughafens anzusehen, auch wenn die 1991 für 2006 erwarteten Ziele nicht erreicht werden konnten. Die unmittelbaren Flughafenanlieger 13 , Elbe-Flugzeugwerke und IMA-IABG forderten von der Flughafengesellschaft auf ihre unternehmerischen Bedürfnisse ausgerichtete technische Start- und Landebedingungen, dazu Garantien für ihren langfristigen Verbleib am Flughafen, d. h. eine Erweiterung des Start- und Landebahnsystems. Jüngste Entwicklung Der Flughafen hatte nun auch für verbesserte Start- und Landebedingungen zu sorgen. Die erforderlichen Planungen wurden aufgenommen. Voraussetzung für eine notwendige leichte Drehung und Verlängerung der Start- und Landebahn von 2500 m auf 2850 m war nicht nur die Klärung der Finanzierung, sondern vor allem die Schaffung des Baurechts. Der Flughafen beantragte daher beim Regierungspräsidium in Dresden die Planfeststellung für das Projekt und erhielt nach Abschluss des Verfahrens im Frühjahr 2006 den entsprechenden Beschluss. Die Finanzierung stellte der Gesellschafter (die Mitteldeutsche Flughafen A.G.) sicher. Am 28.7.2006 konnte der erste Spatenstich erfolgen; nach einer Bauzeit von etwa 14 Monaten wurde die neue Landebahn dem Verkehr übergeben. Am Morgen des 30. August 2007 startete nach einer sehr kurzen Bauzeit bereits eine Boeing 737-500 der Lufthansa nach Frankfurt als erstes reguläres Flugzeug von der neuen Piste. Die alte Bahn wurde abgerissen und begrünt. 2009 sanierte der Flughafen die Vorfeldfläche „Rampe 2“ und begann mit der Erweiterung des Parkhauses um 1300 auf rund 2800 Plätze. Mit der Inbetriebnahme der neuen luftseitigen Anlagen im September 2007 und der Fertigstellung der neuen Flugzeughalle von IMA-IABG waren die Voraussetzungen für eine langjährige Standortssicherung der traditionellen Flugzeugindustrie in Dresden gegeben; ein sowohl wirtschaftspolitisch mit drei Lagerhallen für DB Schenker (1999, 2003, 2005). Gleichzeitig ging der S-Bahnhof „Dresden Flughafen“ - Sachsens erste und bislang einzige unterirdische Bahnstation in Betrieb. Von dort aus bestehen Nahverkehrsverbindungen zum Zentrum der Landeshauptstadt und zur Region. Die Auffassungen über Art und Qualität einer ÖPNV-Anbindung des Flughafens waren 1994 zwischen den Gesellschaftern der Flughafen GmbH sehr unterschiedlich. Während das Land aus Gründen einer regionalen Verkehrsanbindung einen S-Bahnanschluss über ein vorhandenes Industriegleis zum Bf. Dresden-Klotzsche bevorzugte, sprach sich die Stadt Dresden (bestärkt durch die Dresdner Verkehrsbetriebe) für eine Straßenbahnbzw. Stadtbahnanbindung aus, die als Abzweig von der Strecke Innenstadt - Weixdorf vorgeschlagen wurde. Es wurde der Weg nach einer pragmatischen und von herkömmlichen Verkehrsprognosen unabhängigen Beurteilung der Alternativen zugunsten einer sachgerechten Entscheidung gesucht. Die gutachterliche Stellungnahme [7] führte zu folgendem Ergebnis: „Die Anbindung des Flughafens sollte durch ein zukunftssicheres Verkehrsmittel erfolgen. Entscheidend für die Systemwahl ist nicht, welcher verkehrliche Nutzen durch eine Minimallösung erzielt werden kann, sondern welche Chancen ein Öffentliches Verkehrsmittel dem Flughafen und seinen Fluggästen in Zukunft eröffnet. Diese Chancen sind bei Erschließung durch das System S-Bahn am größten […].“ 11 Die Aufsichtsgremien des Flughafens folgten dieser Empfehlung, wonach das Sächsische Wirtschaftsministerium in Verhandlungen mit dem Bund und der Deutschen Bahn zur Finanzierung und Realisierung des S-Bahn-Anschlusses trat. Die jüngste Entwicklung der Fluggastzahlen nach 2005 zeichnet sich sehr positiv ab. In den Jahren 2007 und 2008 zählte der Flughafen Dresden trotz Bau-bedingter Unterbrechungen der Betriebsbereitschaft 1,85 Mio. Fluggäste bei 367 151 Flugbewegungen und erreichte damit einen bisher nicht erreichten Spitzenwert. Die in den ersten beiden Phasen getätigten bedeutsamen Investitionen am Flughafen Dresden in Höhe von 173 Mio. EUR (1991 bis 1995) 198 Mio. EUR (1996 bis 2000) fanden über 1995 hinaus bis 2004 offensichtlich keinen erkennbaren Niederschlag in der Entwicklung des Verkehrsaufkommens. Daraus ergibt sich eine Bestätigung der vielfach von der Wissenschaft vertretenen These eines engen Zusammenhangs zwischen der Bruttowertschöpfung und der Reisebereitschaft der örtlichen bzw. regionalen Bevölkerung, nicht aber eine Abhängigkeit von der Qualität der Anlagen bzw. den getätigten Investitionen. Der Passagier- und Luftfrachtverkehr eines Flughafens, letztlich auch die Reisebereitschaft wird weniger vom baulichen und betrieblichen Standard eines speziellen Infrastruktur + Verkehrspolitik 40 INTERNATIONALES VERKEHRSWESEN (62) 12/ 2010 eine weitere Zunahme der Flugurlaubsreisen von 30 bis 40 % bei einem Anteil von weiterhin ca. 50 % am Gesamtverkehrsaufkommen im Passagierbereich. Innerhalb der Zeitspanne von 1991 bis 2007, (Fertigstellung der neuen Start- und Landebahn) hat der Flughafen Dresden einen Gesamtbetrag von ca. 500 Mio. EUR in bauliche Anlagen investiert. Durch die so bereitgestellte modernisierte und neu geschaffene Infrastruktur macht der Flughafen auch Fluglinien auf sich aufmerksam, mit deren Präsenz in Dresden Verkehrsnachfrage zusätzlich erzeugt werden konnte. Welche betriebswirtschaftlichen Folgen für den Flughafen aus den hohen Investitionen und daraus folgenden Abschreibungen entstehen werden, wird von der Verkehrsentwicklung in der Zukunft, damit dem Umsatz des Unternehmens, aber vor allem von der weiteren wirtschaftlichen Entwicklung in Sachsen abhängen. Nach Jahren der Bautätigkeit besitzt Dresden nun einen der modernsten und leistungsfähigsten Flughäfen Deutschlands. Ein besonderer Höhepunkt war im Jahr 2009 die Landung des amerikanischen Regierungsflugzeugs „Air Force One“ mit dem amerikanischen Präsidenten Obama am Flughafen Dresden-International, um Dresden, der sächsischen Landeshauptstadt, einen Besuch abzustatten. In der jüngeren Zeit besuchte der neue Airbus A380 Dresden, um Landeanflüge („Touch and Go”) zu absolvieren; ebenso mehrmals das imposante Transportflugzeug Airbus A300-600 ST. Ausblick Der Flughafen Dresden-International ist bezüglich des Standards seiner Infrastruktur den Flughäfen Westdeutschlands nicht nur vergleichbar, in Einzelbereichen sogar überlegen. Das Verkehrsaufkommen des Flughafens liegt allerdings im Vergleich zu einigen westdeutschen Verkehrsflughäfen, auch unter Berücksichtigung des jeweiligen re- Abb. 4: Entwicklung des Verkehrsaufkommens (Passagiere) und der Flugbewegungen 1990 bis 2006 gionalen Einwohner- und Erwerbsmäßigenpotenzials, unter dem Durchschnitt in Deutschland. Eine Erklärung hierzu bieten die beiden zahlreiche Untersuchungen (u. a. DGLR, DLR), die einen Zusammenhang zwischen der Wertschöpfung im Einzugsgebiet des Flughafens und der Reisehäufigkeit belegen. Die Kapazität der Anlagen lässt eine weitere wesentliche Steigerung des Passagier- und Frachtaufkommens zu. Voraussetzung eines zukünftigen Wachstums des Luftverkehrsaufkommens im Quellwie Zielverkehr in Dresden wird daher in erster Linie eine weitere positive Entwicklung des Wirtschafts- und Wissenschaftsstandorts, damit der Wertschöpfung in Sachsen, sein. Die allgemeinen Zielsetzungen sächsischer Wirtschafts- und Kulturpolitik folgen diesem Anliegen. Insoweit ist, unter der Voraussetzung einer positiven Konjunkturentwicklung Deutschlands und der EU, eine Steigerung der Dienst-, Privat- und Urlaubsreisen, sowohl im Ankunft wie Abflug zu erwarten. Zudem ist vorgezeichnet, dass infolge der hervorragenden Verkehrsverbindungen auf Schiene und Straße nach Polen und Tschechien der Anteil ausländischer Flugreisender in Dresden erheblich anwachsen wird. 1 Diese generelle Förderung erfolgte trotz erheblicher Bedenken, welche die Verkehrswissenschaft (u. a. Pirath, Carl „Lebensfragen der deutschen Luftfahrt“ 1928) mit Hinweis auf die Wirtschaftlichkeit äußerte. 2 Hinzuweisen ist auf das „verkehrspolitische Spannungsfeld“ in der Zeit vor dem Zweiten Weltkrieg zwischen Sachsen und Preußen, zwischen den Städten Leipzig und Halle. Beide strebten den nach damaligen Gesichtspunkten mitteldeutschen Großflughafen an, nachdem die Flugplätze in Leipzig-Mockau und Halle-Nietleben um 1936 nicht mehr dem schnell wachsenden Luftverkehr und den Erfordernissen der damals jüngsten Flugzeug-Generationen gewachsen waren. Letztendlich verständigten sich das Reichsverkehrsministerium und die in Preußen gelegene Stadt Halle gegen den Willen Sachsens und der Stadt Leipzig auf den Neubau des (damals außerhalb von Sachsen liegenden Flugplatzes) in Schkeuditz, der den Namen Halle-Leipzig erhielt. Der Standort Leipzig-Mockau verlor dadurch wesentlich an Bedeutung. 3 Das Gebäude steht heute unter Denkmalschutz. 4 Vergleich hierzu: Bereits 1995 fertigte der Flughafen Dresden mehr als eine Million Passagiere bei weiter steigender Tendenz ab. 5 ADV Arbeitsgemeinschaft deutscher Verkehrsflughäfen 6 Ähnlich wie der Flughafen München ein Entwicklungskonzept für Leipzig/ Halle vorlegte, präsentierte der Flughafen Frankfurt (M) dem Dresdner Airport ein fünfstufiges Entwicklungskonzept, in dessen Folge die Verlegung des Terminals an die Nordseite mit einem unmittelbaren Autobahnanschluss vorgeschlagen wurde. 7 In Abhängigkeit vom Einsatz verschiedener Flugzeuggrößen und Flugzeugtypen. 8 Prognosen führender deutscher Wirtschaftsforschungsinstitute für die Entwicklung der Wertschöpfung in Sachsen (Zuwachs des Bruttoinlandsprodukts) 9 Gebäude aus dem Jahr 1936 10 Diese Entwicklung am Flughafen Dresden bestätigt den bekannten Tatbestand, dass zwischen der gesamtwirtschaftlichen Entwicklung, d. h. der Bruttowertschöpfung und der Reisehäufigkeit im Luftverkehr ein enger Zusammenhang besteht, der verkehrspolitisch kaum zu beeinflussen ist. Die Deutsche Gesellschaft für Luft- und Raumfahrt stellt in einem Bericht für (West-)Deutschland den mathematischen Zusammenhang zwischen Verkehrsaufkommen, Bruttoinlandsprodukt und Erwerbstätigen im innerdeutschen Flugverkehr her. 11 Den Empfehlungen von Retzko+Topp und Partner folgend, war zwischenzeitlich neben der Verbindungsstrecke Klotzsche-Flughafen der zentrale Bereich des Dresdner S-Bahnnetzes ausgebaut und der gesamte Streckenverlauf von Dresden-Neustadt zum Flughafen elektrifiziert worden. 12 Die beiden Unternehmen haben unmittelbaren Zugang zum luftseitigen Vorfeld und zur Start- und Landebahn. 13 Tochtergesellschaft der Lufthansa 14 Auf Nachfrage berichtete Germanwings von einer Auslastung der Linien Dresden - Köln und Dresden - Stuttgart von jeweils ca. 80 %, bei einem Angebot von 150 Plätzen pro Flug liegt das Streckenaufkommen damit bei ca. 20 000 Fluggästen im Monat. Der Flughafen Dresden fertigte damit bereits 2005 ca. 500 000 Germanwings-Fluggäste ab. 15 Als Urlaubsreisen werden hier Privatreisen, deren Ausgangspunkt in Deutschland liegt und die nach einer Dauer von mindestens fünf Tagen mit Aufenthalt im Ausland wieder zum Ausgangspunkt zurückführen, definiert. Literatur [1] Pirath, Carl, „Der Weltluftverkehr“, 1938 [2] Flughafen Dresden, „Geschichte und Gegenwart“, 2000 [3] Flughafen Dresden, „Terminal 2000 und Your New Airport“ [4] Flughafen Frankfurt (Main), Ausbauvorschläge für den Flughafen Dresden, 1991/ 2 [5] Flughafen Dresden, „Luftverkehrsprognose für Dresden“, Gutachten von Infos Wirtschafts-Beratungsgesellschaft, München, 1992 [6] Heinemann, Reinhard, Dokumentation und Bewertung der Infrastruktur-Investitionen Sachsens im Verkehrsbereich 1991 bis 2006 [7] Sächsisches Staatsministerium für Wirtschaft und Arbeit, Dresden, „Variantenvergleich ÖPNV-Anbindung Flughafen Dresden“, Gutachten von Retzko+Topp und Partner, 1997 [8] Deutsche Gesellschaft für Luft- und Raumfahrt (DGLR), Bericht 89-04, Berlin 1989 [9] Reinhard-Lehmann, Annegret, Internationales Verkehrswesen, Heft 4/ 2004 [10] Deutschen Zentrum für Luft- und Raumfahrt e.V. (DLR), 2007 Weiterführende Literatur Deutsche Gesellschaft für Luft- und Raumfahrt, Berichte 1989 und 2007 Flughafen Dresden, Geschäftsberichte 1993 bis 2008 Ifo Dresden, „Infrastruktureller Nachholbedarf der ostdeutschen Länder 1991 bis 2005“, 2006 Sächsisches Staatsministerium für Wirtschaft und Arbeit, „Landesverkehrsplan Sachsen“, 1995 Sächsisches Staatsministerium für Wirtschaft und Arbeit, „Verkehr in Sachsen, Zahlen, Fakten“, 2004 Arbeitsgemeinschaft Deutscher Verkehrsflughäfen, Statistische Jahresberichte 1991 bis 2006