Internationales Verkehrswesen (63) 3 | 2011 67 Multi-Hub-Netzwerke europäischer Fluglinien Als Folge der fortschreitenden Konsolidierung in der europäischen Passagierluftfahrt entstanden in den vergangenen Jahren zahlreiche Multi-Hub-Systeme. Durch die Umverteilung der Verkehrsströme auf mehrere Hubs kommt es dabei nach gängiger Lehrmeinung auf den ersten Blick zu einer Abschwächung der Verbundvorteile eines Hub-and-Spoke-Netzwerks. Unter welchen Umständen können diese Systeme dennoch zu einer eizienteren Abwicklung von Passagierströmen führen? O bwohl die europäische Luftfahrt in den letzten Jahrzehnten auf ein kontinuierliches Passagierwachstum zurückblicken kann, gelang es der Airlinebranche bislang nicht, langfristig branchenweite Profitmargen von mehr als 1-% zu erreichen. Multi-Hub-Netzwerke als Ergebnis der Marktkonsolidierung Steigender Kosten- und Wettbewerbsdruck Zwar konnten Fluglinien auf der Kostenseite in den letzten Jahren deutliche Produktivitätssteigerungen erreichen, diese wurden aber einerseits durch den starken Anstieg der Preise für Kerosin unterlaufen und andererseits durch rasch fallende Durchschnittserlöse seit der Liberalisierung der Luftfahrt kontrastiert. Hauptgrund für diesen Trend war der Markteintritt von Low-Cost-Carriern (LCC), die den Netzwerkfluglinien kontinuierlich (bei steigender Marktgröße) Marktanteile abnehmen konnten. So sank der Marktanteil von Netzwerkfluglinien zwischen 2002 und 2008 in Deutschland von 71 % auf 58 %. 1 Durch ihre starke Wachstumsstrategie und ein vereinfachtes Preisschema (One-Way-Tarife) zwangen LCC auch Netzwerkfluglinien zur Senkung bzw. Vereinfachung ihrer Tarife, die traditionell auf zahlreiche Buchungsrestriktionen zum alleinigen Zweck der Preisdiferenzierung setzten. Die Konsequenz war ein Abfall der Erlöse im kontinentalen Europaverkehr um 15 % im Zeitraum 2001 - 2007. 2 Allianzen und Konsolidierung Die Tatsache, dass selbst im Intra-EU- Luftverkehr bis zur dritten Welle der Liberalisierung Preise, Kapazität und Verkehrsrechte zumindest teilweise an bilaterale Verkehrsabkommen zwischen Nationalstaaten geknüpft waren, führte dazu, dass zahlreiche „Flag Carrier“ mit kleinen, jedoch relativ heterogenen Flugzeugflotten transfer-orientierte Hub-and-Spoke- Netzwerke mit dem wesentlichen Flughafen ihres Heimatstaates als Hub aubauten. Ohne geschützten Markt und aufgrund des angesprochenen Erlösverfalls bei unzureichenden Skalenefekten hatten kleinere Netzwerkfluglinien (vgl. Sabena, AUA, etc.) zunehmend Ergebnisschwierigkeiten. Die oft folgende Reduzierung unrentabler Strecken führte jedoch zu einer weiteren Verringerung der Netzdichte und somit der Attraktivität des gesamten Netzwerkes. Neben Sparprogrammen ergab sich für diese Fluglinien daher auch die Notwendigkeit, durch den Beitritt zu Allianzen ihre vermarktbaren Netzwerke zu vergrößern, um konkurrenzfähig zu bleiben. In Allianzen profitieren Airlines nicht nur von Vorteilen bei der Vermarktung, sondern können auch durch Abstimmung von Routen- und Flugplänen ihre Eizienz erhöhen. Aufgrund der fehlenden ökonomischen Verstrickung und des Risikos eines Aubrechens von Allianzen ist die Bereitschaft zur Aufgabe von Routen zu Gunsten eines Partners jedoch beschränkt. 3 Diese Barrieren führten dazu, dass zahlreiche Airlines einen Schritt weiter gingen und auch eine Verstrickung der Eigentumsstruktur anstrebten. 4 Bedeutende Foto: Air France / KLM MOBILITÄT Luftfahrt MOBILITÄT Luftfahrt Internationales Verkehrswesen (63) 3 | 2011 68 Beispiele dieses Konsolidierungsprozesses sind der Merger von Air France und KLM im Jahr 2004, der Kauf von Swiss (2005), Austrian (2009) und Brussels Airlines (2009) durch die Lufthansa sowie der Merger von British Airways und Iberia im Jahr 2010. Topographien europäischer Airlinenetzwerke Die zunehmende Konsolidierung von Netzwerkairlines sowie die an vielen europäischen Drehscheiben zu Spitzenzeiten landbzw. luftseitig vorherrschenden Kapazitätsengpässe (vgl. z. B. London Heathrow bzw. Frankfurt) führten zum Aukommen von Multi-Hub-Netzwerken (MH-Netzwerken) unter der kommerziellen Kontrolle eines einzigen Unternehmens. Abbildung- 1 liefert einen Überblick über die drei dominanten Airlineverbünde Europas und die jeweils direkt bzw. indirekt (durch Allianzpartner) betriebenen Hubs. Durch die in vielen Fällen gegebene Nähe der einzelnen Hubs zueinander, stellt sich aus wissenschaftlicher Sicht die Frage, ob dies auch wirtschaftlich ist. Ziel dieses Artikels ist daher die Klärung der Frage, welche grundlegenden ökonomischen Einflussparameter auf die Profitabilität eines MH-Netzwerks einwirken und ob, bzw. unter welchen Umständen, der Betrieb eines mehrfachverbundenen MH-Netzwerks für ein Airlinenetzwerk im Vergleich zu einer Single-Hub (SH) Lösung günstiger ist. Ökonomische Grundlagen von Hub-and-Spoke-Netzwerken Bevor auf die Besonderheiten von MH- Systemen eingegangen werden kann, gilt es, zunächst die kostenseitigen Vor- und Nachteile von Hub-and-Spoke-Systemen allgemein zu betrachten und diese mit denen von direkten Punkt-zu-Punkt-Verbindungen zu vergleichen. Kostenseitige Analyse Grundsätzlich erfolgt bei Hub-and-Spoke- Netzwerken im Gegensatz zu Punkt-zu- Punkt-Netzwerken ein indirekter Transport von Nicht-Hub-Knoten zu Nicht-Hub-Knoten, wodurch verschiedene Verbundvorteile (Economies of Density, Scale und Scope) realisiert werden können. Unter Economies of Density werden die durch die Verdichtung von Verkehren erzielte höhere Auslastung (Sitzladefaktoren) des gegebenen Fluggeräts sowie höherer Frequenzen verstanden, nachdem bei Hub-Verkehren Passagiere mit unterschiedlichen Startbzw. Zielorten (O&Ds) in einem Flug zusammengefasst werden können. Kann eine Airline eine größere Anzahl von Passagieren durch den Einsatz eines größeren Fluggeräts zu niedrigeren Durchschnittskosten transportieren, werden diese Verbundvorteile hier als Economies of Scale bezeichnet. Lassen sich mehrere Güter gemeinsam günstiger als getrennt produzieren, treten Economies of Scope auf (z. B. bei der Anbindung weiterer Destinationen vom Hub aus). 6 Ein wesentlicher den Verbundvorteilen entgegenlaufender Efekt resultiert aus dem normalerweise durch einen Hub bedingten Ersatz eines langen Fluges durch zwei oder mehr kürzere Flugsegmente. Die Länge einer Flugstrecke stellt dabei einen entscheidenden Treiber der flugspezifischen Kosten dar, während bei längeren Flügen die hohen Kosten für Starts und Landungen über eine längere Reiseflugdistanz aufgeteilt werden können. Als Folge sind Hub-Verbindungen (bei gleichem Fluggerät) in Bezug auf die direkten operativen Kosten pro Kilometer im Normalfall teurer als Direktflüge. Die mit der Streckenlänge fallenden Kosten pro Kilometer lassen sich gut am Beispiel der Treibstokosten in Abbildung-2 ablesen. Erlösseitige Analyse In Hinblick auf eine erlösoptimale Netzwerkentscheidung spielen vor allem die anbietbare Reisezeit und die im Wettbewerb Abb. 1: Übersicht europäischer MH-Systeme 5 Abb. 2: Zusammenhang Fluglänge und Treibstofverbrauch 7 Internationales Verkehrswesen (63) 3 | 2011 69 erzielbare Marktmacht eine Rolle. Speziell „Premium-Kunden“ sind bereit, für kürzere Reisezeiten einen höheren Ticketpreis zu bezahlen, weshalb Airlines Non-Stop-Verbindungen in der Regel entsprechend teurer bepreisen als Umsteigeverbindungen. Durch ihre Dominanz am Hub-Flughafen besitzen Netzwerkfluggesellschaften überdies eine zur Erlösmaximierung einsetzbare Marktmacht. Diese Marktstärke folgt meist aus dem Besitz eines Großteils der verfügbaren Slots und der daraus resultierenden Eintrittsbarrieren. Die folglich am Hub durchsetzbaren höheren Preise werden oftmals als „Hub-Prämien“ bezeichnet. 8 Gestaltungsmöglichkeiten in Multi-Hub-Netzwerken Aufgrund der „Duplizierung“ von Netzwerkstrukturen in MH-Netzwerken empfehlen zahlreiche Experten Fluglinien, die sich als Konsequenz von Konsolidierungsschritten in MH-Netzen wiederfinden, einzelne Hubs zu schließen oder zumindest zu verkleinern. 9 Als Hauptargument werden neben nötigen Mehrfachanbindungen von Destinationen die im Vergleich zu SH-Systemen geringer ausgeprägten Verbundvorteile genannt. 10 Diesen Kostenpositionen stehen jedoch einige oft vernachlässigte Vorteile gegenüber, auf die in der Folge eingegangen wird. Umgehung der durch Flughafenkapazitäten gesetzten Rahmenbedingungen Ein bedeutender Vorteil von MH-Systemen liegt in der Möglichkeit, die zunehmend auftretenden Kapazitätsrestriktionen an Hubs zu umgehen. Diese Engpässe führen dazu, dass Netzwerkfluglinien ihre Ankunfts- und Abflugswellen zeitlich verbreitern müssen, was in weiterer Folge zu längeren Transferzeiten und dadurch zu einer Verschlechterung der Hub-Attraktivität führt. 11 Somit verbleibt die Eröfnung eines weiteren Hub- Airports als einzige wesentliche Option, mit dem prognostizierten Wachstum Schritt zu halten (vgl. dazu auch das oft angeführte Beispiel des „Reliever Hubs“ von Lufthansa in München). Auch die ab einer bestimmten Flughafengröße überproportionale Zunahme der Komplexitätskosten unterstützt diesen Schritt. 12 Überlappung von Netzwerken Um die erforderliche zeitliche Bündelung von ankommenden Flügen zu erreichen, kann es in H&S-Systemen notwendig sein, dass Flugzeuge, die einen relativ nahe am Hub gelegenen Spoke-Flughafen bedient haben, dort vor dem Rückflug warten müssen, um nicht zu früh wieder am Hub zu landen (da dies zu unattraktiven Transferzeiten führen würde). 13 Bei einer Umstellung der Netzwerkstruktur auf ein MH-System kann durch die mögliche Verzahnung der Wellen verschiedener Hubs, Flugzeugen eine Vielzahl von Rotationsoptionen gegeben und dadurch insgesamt ein höherfrequentes Angebot realisiert werden, wodurch neben der zeitlichen Flugzeugauslastung auch die Angebotsqualität verbessert wird. Ein Beispiel stellt die in Abbildung- 3 illustrierte zeitliche Ergänzung der Hub-Wellen von Lufthansa in München und Frankfurt dar. Auch amerikanische Airlines setzen dieses System seit Jahrzehnten ein. 14 Liegt bei Umsteigeverbindungen der Hub nicht auf der direkten Verbindung zwischen Start und Ziel, wird ein Umweg notwendig, der als „Detouring“ bezeichnet wird. Ein MH-System bietet in diesem Fall die Möglichkeit, durch ein Routing über den jeweils geografisch günstigeren Hub, zeitliche Vorteile zu gewinnen. Erhöhung der Frequenz durch Bedienung eines größeren Marktes an Direktpassagieren Beim Kampf um Transferpassagiere befinden sich Airlinenetzwerke oft in einem sehr harten Konkurrenzkampf und können daher nur relativ geringe Tarife vom Passagier verlangen. Aus diesem Grund ist es für Fluggesellschaften unumgänglich, neben solchen Transferpassagieren auch Lokalpassagiere mit einer - für den gestiegenen Komfort einer Non-Stop-Verbindung - höheren Zahlungsbereitschaft zu gewinnen. Dabei sind Fluglinien mit einem großen Ballungsgebiet rund um ihren Hub klar im Vorteil. So hatten beispielsweise auf Langstreckenflügen von British Airways 59 % aller Passagiere London entweder als Ausgangs- oder Zielpunkt ihrer Reise, während bei Lufthansa nur 26 % der Passagiere Lokalpassagiere waren. 16 Mehrere Hubs nutzen infolgedessen den Vorteil der (preislich in der Regel höherwertigen) Lokalnachfragepotenziale mehrerer Ballungsräume und somit einer größeren Anzahl potenzieller Passagiere. 18 Die Nachfrage nach einer Flugverbindung zwischen zwei Städten steht stark mit der angebotenen Flugfrequenz in Verbindung. 19 Ein MH-System bietet nunmehr den Vorteil, dass durch die oben angesprochene zeitliche Abstimmung von Wellen und das erhöhte Lokalnachfragepotenzial in mehreren Hub- Ballungsräumen, den Passagieren mehr zeitlich sinnvoll abgestimmte Frequenzen angeboten werden können als bei lediglich einem Hub. 20 So konnte zum Beispiel Lufthansa mit ihren Hubs am Montag, den 7. Juni 2010, von Prag nach Madrid 15 Frequenzen anbieten. Mit nur einem Hub wäre eine solche Dichte nur schwer vorstellbar und würde 15 Flüge vom Hub zu den Spokes (Prag und Madrid) benötigen - die Lokalnachfrage an einem einzigen Hub würde allerdings voraussichtlich kein solches Potenzial erlauben. Neben der Möglichkeit der Ansprache einer größeren Kundengruppe verringert die Verteilung der Verkehre auf mehrere Hubs auch die Abhängigkeit von der Nachfrage auf einzelnen Strecken. Erhöhung der Ausfallsicherheit des Netzwerks Pünktlichkeit stellt eine wesentliche Qualitätseigenschaft einer Airline dar. Eine unzureichende operative Pünktlichkeit kann zu erheblichen Störungen im Betriebsablauf sowohl für die Crew als auch für die Passagiere führen. Verspätungen bedeuten für Airlines je nach Dauer, Ort (in der Luft oder am Boden) und Flugzeugtyp hohe Kosten. Die Fehleranfälligkeit eines Netzwerks kann allgemein gesehen durch das Ausnutzen von Redundanz verkleinert werden. 21 Durch Abb. 3: Verzahnung der Knoten beim Lufthansa Doppel-Hub-System mit Frankfurt und München (2006) 15 MOBILITÄT Luftfahrt Internationales Verkehrswesen (63) 3 | 2011 70 die starke Konzentration im SH-Netzwerk an einem Flughafen ist dieses sehr fehleranfällig. Hier ist das MH-Netzwerk wiederum vorteilhafter, vor allem wenn es zu keinem vermischten Einsatz von Ressourcen (insbesondere Flugzeugen) kommt. Vorteile der Redundanz der Hub-Flughäfen entstehen im MH-System dann, wenn Passagiere bei größeren Verspätungen bzw. Flugabsagen über einen anderen Hub umgeroutet werden können oder wenn lokal auftretende Ereignisse (z. B. starker Schneefall) zu einer Totalsperre eines Hub-Flughafens führen. Im Winter 2008/ 09 beispielsweise lag der Anteil der abgesagten Flüge bei 1,9 % auf der Kurz- und bei 0,7 % auf der Langstrecke. 22 Einschränkung der Marktmacht von Hub-Flughäfen Landegebühren und Ausgaben für „Handling“ bestimmen in Summe ca. 10 % der Kosten einer Airline. Aus diesem Grund ist es für Netzwerkfluglinien von Interesse, eine entsprechend gute Verhandlungsposition gegenüber ihrem zentralen Hub-Flughafen zu haben. Die Eröfnung eines weiteren oder mehrerer Hubs bietet Fluglinien die Chance, diese deutlich zu verbessern und kostenseitige Einsparungen zu erzielen. Mit diesem Schritt sinken die inkrementellen Kosten eines möglichen zukünftigen Hub- Wechsels deutlich. 23 Fazit und Ausblick Alles in allem kann die Beurteilung der Vorteilhaftigkeit eines MH-Netzwerks nicht allein auf den Verlusten von Verbundvorteilen beruhen, sondern hat mehrere, darüber hinausgehende, Faktoren zu berücksichtigen. Sicherlich stellt die Möglichkeit, die Kapazitätsrestriktionen von Airports zu umgehen, den ofensichtlichsten Vorteil eines MH-Systems dar. Des Weiteren lassen sich durch Nutzung der Lokalnachfragepotenziale an jedem Hub die angebotenen Frequenzen und somit die Netzattraktivität steigern. Zusätzliche Vorteile ergeben sich aufgrund der Möglichkeit eines verbesserten Routings über geografisch günstig gelegene Hubs, verkürzter Spoke-Wartezeiten für Flugzeuge und Crews, einer Verkleinerung des Nachfragerisikos, einer Verbesserung der Ausfallsicherheit und schließlich einer besseren Verhandlungsposition gegenüber jedem Hub-Betreiber. Insgesamt können MH-Netzwerke also durchaus eine Chance darstellen und bei richtiger Einbindung in das Gesamtnetzwerk viele der verlorenen Verbundvorteile wettmachen. ɷ 1 Vgl. Destatis (2009), http: / / www.destatis.de; Deutsches Zentrum für Luft- und Raumfahrt (2009), http: / / www.adv.aero 2 Vgl. AEA (2007), S. 12 3 Vgl. IATROU/ ORETTI (2007), S. 128 4 IATROU/ ORETTI (2007), S. 21 5 Eigene Darstellung unter Verwendung der IATA Flughafencodes (Stand 2010) 6 Vgl. IATROU/ ORETTI (2007), S. 166 sowie JÄGGI (2000), S. 121 7 Eigene Darstellung basierend auf European Environment Agency (2007), S. 24 (Kerosinverbrauchsdaten einer B737- 400) und IATA (2010), www.iata.org (Kerosinpreis im Januar 2010) 8 Vgl. LIJESEN/ RIETVELD/ NIJKAMP (2001), S. 197 9 Vgl. DENNIS (2005), S. 183; BURGHOUWT (2007), S. 28; AU- ERBACH/ DELFMANN (2005), S. 91 10 Vgl. DE WIT/ BURGHOUWT (2005), S. 5 11 Vgl. DENNIS (2000), S. 76 12 Vgl. DE WIT/ BURGHOUWT (2005), S. 9 13 Vgl. DE WIT/ BURGHOUWT (2005), S. 10 14 Vgl. DENNIS (2000), S. 82f 15 Eigene Darstellung nach MAURER (2006), S. 405 16 Vgl. GARNADT (2008), S. 18 17 Übersetzt nach GARNADT (2008), S. 17 18 Vgl. BRUECKNER (2004), S. 292f. 19 Vgl. JORGE-CALDERÓN (1997), S. 24f und S. 33 20 Vgl. dazu auch JÄGGI (2000), S. 251 21 Vgl. z.-B. OUYANG et al. (2008), S. 4684 22 Vgl. AEA (2009), S. 1 23 Vgl. DE WIT/ BURGHOUWT (2005), S. 9 Felix Badura, Mag., Cems MiM Wissenschaftlicher Mitarbeiter Institut für Transportwirtschaft & Logistik, Wirtschaftsuniversität Wien felix.badura@wu.ac.at Andreas Thöni, Mag. Dipl.-Ing. Alumnus Institut für Transportwirtschaft & Logistik, Wirtschaftsuniversität Wien andreas.thoeni@gmx.net LITERATUR AEA (2007): Association of European Airlines: Operating Economy of AEA Airlines. http: / / files.aea.be/ RIG/ Economics/ DL/ SumRep07.pdf (02.02.2010) AEA (2009): Customer Report - Winter 2008/ 09, Association of European Airlines, Brüssel. http: / / files.aea.be/ News/ PR/ Pr09- 016.pdf (20.04.2010) AUERBACH, S./ DELFMANN, W. (2005): Consolidating the network carrier business model in the European Airline industry, in: DELFMANN, W. (2005): Strategic management in the aviation industry. Ashgate, Aldershot. S. 65 - 96. BRUECKNER, J. K. (2004): Network Structure and Airline Scheduling, in: The Journal of Industrial Economics, 52. 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