Internationales Verkehrswesen (63) 3 | 2011 76 Universeller Simulator für Revenue Management In IV 4/ 07 wurden die Bedingungen für den Einsatz stochastischer Simulatoren im Revenue Management diskutiert. Es bestand die Hofnung, für die Entscheidungsunterstützung in der Praxis „in der Zukunft universelle Simulatoren zur Verfügung zu haben“. In der Zwischenzeit hat Lufthansa mit REMATE einen solchen Simulator entwickelt, der hier vorgestellt wird. R evenue Management (RM) bezeichnet die Praxis, durch starke Diferenzierung der Produktpalette und Verteilung der Nachfrage auf das jeweils passende Produkt eine Ertragssteigerung zu erzielen (für einen Überblick siehe Talluri & van Ryzin, 2004). Für Fluggesellschaften bedeutet dies, aus Flügen und Buchungsklassen verschiedene Produkte zu kreieren, die zu unterschiedlichen Preisen angeboten werden. Unter Berücksichtigung der Sitzplatzkapazität soll die Nachfrage so auf die einzelnen Produkte verteilt werden, dass der gesamte Ertrag maximiert wird. Dafür steht eine Vielzahl an Methoden bereit, die sich jedoch nur schwer vergleichen lassen (siehe z. B. Armstrong, 2001, Cleophas, 2009, Fildes, 1992). Es ist zum Beispiel in der Praxis unmöglich nachzuvollziehen, wie viele potenzielle Kunden aufgrund des angebotenen Preises von einer Buchung abgesehen haben. Diese Information wäre aber essentiell für die Bewertung des RM-Systems, das für diesen Preis letztendlich verantwortlich ist. Nutzen von stochastischen Simulationen für RM Eine stochastische Simulation bietet die Möglichkeit, in einer Nachbildung der realen Welt Konsequenzen von Systemveränderungen zu beobachten und daraus Rückschlüsse auf das reale System zu ziehen (für einen umfassenden Einblick siehe Law & Kelton, 2000). Insbesondere ist es in einer solchen Simulation möglich, Informationen über das Verhalten aller Kunden zu erhalten, inklusive derjenigen, die am Ende auf eine Buchung verzichten. Dies ist die Grundlage für einen quantitativen Vergleich verschiedener RM-Methoden, bei denen heute zunehmend stochastische Simulationen eingesetzt werden (siehe z. B. Frank et al., 2007, Gorin & Belobaba, 2008). Dies führte 2008 bei Lufthansa zur Überlegung, ein Simulationssystem für das RM zu entwickeln. So sollte eine bessere Entscheidungsgrundlage geschafen werden, die die Foto: Lufthansa TECHNOLOGIE Luftverkehr Internationales Verkehrswesen (63) 3 | 2011 77 Erlössituation verbessern und die Wettbewerbsfähigkeit stärken sollte. In Zusammenarbeit mit Universitäten und einem Softwareanbieter wurde das System REMATE entwickelt. REMATE ist ein stochastischer Simulator mit ausgefeiltem Kundenmodell sowie praxisnaher Nachbildung von RM-Systemkomponenten wie Prognose- und Optimierungsmodulen. Dazu bietet REMATE die Möglichkeit, alle Einflüsse eines Revenue Managers abzubilden, die auch in der Praxis vorgenommen werden. Aufbau REMATE besteht im Wesentlichen aus fünf Teilen. Das sind ein Kundenmodell, das die Nachfrage generiert, ein Prognose- und ein Optimierungsmodul, ein Inventory-Control-Modul, sowie ein Data Warehouse zur Analyse (siehe Abbildung 1). Funktionsweise Kundenmodell Grundlage eines stochastischen Simulators wie REMATE ist das Kundenmodell, das einen Strom von zufälligen Buchungsanfragen generiert. Der Nachfragegenerator von REMATE orientiert sich dabei an den Überlegungen in (Cleophas, 2009). Jeder zufällig erzeugte Kunde wählt unter den Produkten, die ihn interessieren und die er sich leisten kann, dasjenige aus, das seinem Wunschprodukt am nächsten kommt und möglichst preisgünstig ist. Dazu lassen sich verschiedene Kundentypen erstellen, deren Charakteristika einem realistischen Kundenverhalten nahe kommen. Die Nachfrage eines jeden Kunden findet auf Reiseweg-Basis statt, wobei Schwankungen bezüglich Wochentagen und Verkaufsstandorten berücksichtigt werden können. Eine zentrale Eigenschaft jedes Kundentyps ist die Zahlungsbereitschaft. Sie gibt den Preis an, den der Kunde maximal für ein Ticket zahlen würde und ist einer realistischen Schwankung unterworfen. Diese Zahlungsbereitschaft steigert sich mit der Länge der Strecke. Zur genaueren Beschreibung der Kundentypen gibt es eine Liste von Restriktionen, die der Kundentyp zu akzeptieren bereit ist oder eben nicht. Es besteht auch die Möglichkeit, eine Einschränkung zwar nicht vollständig abzulehnen, aber nur ungern zu akzeptieren. Dazu werden Strakosten für Restriktionen eingeführt, die sich bei der Wahl negativ für das eingeschränkte Produkt auswirken. Damit lassen sich viele Kundentypen aus der Realität gut nachbilden. So wird ein Geschäftskunde auf einem Langstreckenflug vielleicht auf keinen Fall im engen Economy- Abteil fliegen wollen. Gleichzeitig ist es aber möglich, dass er bei einem günstigen Ange- Abb. 1: Schematischer Aufbau von REMATE Abb. 2: Kundenmodell - Einschränkungen TECHNOLOGIE Luftverkehr Internationales Verkehrswesen (63) 3 | 2011 78 Abb. 3: Kundenmodell - Verteilungen bot ein einmaliges Umsteigen akzeptiert, auch wenn ihm ein Direktflug lieber wäre. Für die Abbildung eines realistischen Kundenverhaltens steht eine Reihe von Feineinstellungen zur Verfügung. Zum Beispiel können die maximale Abweichung vom Wunschabflugzeitpunkt, die Präferenz für eine Airline und die Wahrscheinlichkeit einer Stornierung berücksichtigt werden (siehe Abbildung 2). Für die zeitlichen Verteilungen der bevorzugten Abflugzeitpunkte sowie der Buchungen und Stornierungen können eigene Referenzkurven erstellt werden (siehe Abbildung 3). Kalibrierung von Märkten Als Basis für jede Revenue Management Simulation muss die darin abgebildete Nachfrage nach einem realistischen Markt modelliert sein. In REMATE lassen sich auf einfache Art und Weise neue Märkte erstellen und bearbeiten. Zur Kalibrierung bietet REMATE Schnittstellen, um die Daten aus der Simulation mit realen Buchungsinformationen zu vergleichen. Damit kann der Nutzer beliebige Aspekte des Szenarios realistisch gestalten. Durch die Komplexität der Zusammenhänge von Nachfrage, Revenue Management System und Wettbewerb ist der Prozess der Kalibrierung allerdings aufwändig und erfordert Markt- und Systemexpertise. Ergänzend zu bisherigen Simulatoren können in REMATE Revenue Manager die für sie interessanten Fragestellungen auch selbst nachstellen. Revenue Management System Von zentraler Bedeutung sind für ein RM- System die Nachfrageprognose und die darauf basierende Optimierung der Buchungsklassensteuerung (McGill & van Ryzin, 1999). REMATE folgt in seiner Funktionsweise weitgehend realen Systemen. Zuerst wird vom System aufgrund von historischen Buchungsdaten eine Prognose über die erwartete Anzahl Kunden und ihre Eigenschaften erstellt. Diese wird dann in den Optimierer weitergeleitet, der auf dieser Basis Vorgaben über die Annahme oder Ablehnung von Buchungsanfragen festlegt und im Inventar abliefert. Später werden aufgrund von beobachteten Buchungen die Referenzwerte für die Prognose aktualisiert. REMATE beherrscht zurzeit fünf verschiedene Prognose- und Optimierungsmethoden: b komplett manuell b flug-basiert mit unabhängiger Nachfrage b netzwerk-basiert mit unabhängiger Nachfrage b netzwerk-basiert mit teilweise abhängiger Nachfrage b netzwerk-basiert mit abhängiger Nachfrage Die auf unabhängiger Nachfrage basierenden Methoden trefen die Annahme, dass jeder Kunde genau eine Buchungsklasse nachfragt. Dies bildet die Wirklichkeit natürlich nicht korrekt ab. Vielmehr interessieren sich Kunden für eine ganze Reihe von Klassen, was nicht zuletzt daran liegt, dass sich einige Buchungsklassen nur durch den Preis unterscheiden. Die Prognose und Optimierung auf Basis von unabhängiger Nachfrage sind jedoch in der Praxis heute noch weit verbreitet. Im Inventar werden die Verfügbarkeiten pro Flug nebst den bereits eingegangenen Buchungen verwaltet. Für die flug-basierte Optimierung wird hier mit Reservierungslevels, für eine netzwerk-basierte Optimierung mit Bid Prices gearbeitet. Nutzereinflüsse Wie bereits beschrieben ist es in REMATE möglich, das RM manuell nachzusteuern. REMATE unterstützt alle im RM gängigen Einflüsse. Es wird mit Eingrifen in den Flugplan, die Preisstruktur, die Prognose, die Optimierung sowie das Inventory die gesamte Bandbreite der Einflussmöglichkeiten abgedeckt. Dabei ist es möglich, mehrere Nutzereinflüsse auf ein einziges Szenario oder auf mehrere Szenarien anzuwenden und simultan auszuwerten. Entscheidungsunterstützung Die Möglichkeiten von REMATE können zur Entscheidungsunterstützung sowie zur Durchführung von Planspielen („Wargames“) genutzt werden. REMATE kann wissenschaftlich zur flexiblen Erstellung von Studien zur Untersuchung von komplexen Zusammenhängen im operativen Geschäft von Airlines eingesetzt werden. Zusätzlich - und das ist unseres Wissens nach weltweit einzigartig - bietet REMATE aber auch Hilfestellung direkt für die Anwender, z. B. im Rahmen von Trainings: Dabei wird ein tiefgehendes Verständnis der Zusammenhänge ermöglicht, indem diese in Planspielen und Analysen selbst erlebt werden. Selbst erfahrene Revenue Manager können von REMATE profitieren. Die For- Abb. 4: Auswertung des Experiments für Anwender lu lu lu lu u lu uffffffffth th th th th th h than an aan an an aannsa sa sa sa saa sa sa saa s .c .c .c c .c .c .c .com om om om om om om o Die Lufthansa A380 - Liebe auf den ersten Blick. Lufthansa heißt Sie herzlich willkommen an Bord der neuen A380. Das größte und modernste Passagier Y ugzeug der Welt setzt mit vielen Innovationen neue Maßstäbe. Fliegen Sie von Frankfurt nach Tokio, Peking, Johannesburg oder New York - und jetzt neu auch nach San Francisco. Weitere Informationen und Buchung unter lufthansa.com/ A380 Neue Dimensionen Ein Produkt von Lufthansa. TECHNOLOGIE Luftverkehr Internationales Verkehrswesen (63) 3 | 2011 80 schung in diesem Gebiet schreitet schnell voran und es werden immer wieder neue Methoden oder gar vollständig neue Systeme entwickelt. Neuerungen haben zur Folge, dass neue Einflussmöglichkeiten für die Anwender hinzukommen, die diese bisher noch nie benutzt haben. Die zukünftige Verwendung kann in REMATE simuliert werden, um die Übergangsphase zu erleichtern. Weiterhin ist REMATE auch während der täglichen Arbeit ein hilfreiches Werkzeug zur Entscheidungshilfe. Hier lassen sich problemlos unterschiedliche Einflussmöglichkeiten auf ein System miteinander vergleichen. Dies hilft, die Nebenwirkungen der verschiedenen Methoden zu erkennen und dadurch die eigenen Entscheidungen zu hinterfragen und dann zu optimieren. Gab es bisher eine relativ strikte Trennung zwischen Entwicklern und Nutzern von RM- Systemen, so sind diese beiden Seiten nun weitaus stärker verzahnt. Zum einen steigern die Nutzer durch die Simulationen ihr eigenes Verständnis von RM, was sich positiv auf die in der Praxis getrofenen Entscheidungen auswirkt. Zum anderen entwickeln sich häufig aus den gezielten Fragestellungen eines praxisorientierten Anwenders mithilfe der richtigen Simulationen spannende Studien und damit neue Erkenntnisse auch für die Entwickler neuer Systeme. Zur Auswertung der Ergebnisse werden die vom Nutzer ausgewählten Indikatoren stets im Vergleich mit einer Basissimulation ohne Nutzereinflüsse angezeigt. Um die Aussagekraft der Ergebnisse einschätzen zu können, werden immer Konfidenzbereiche mit angegeben (siehe Abbildung 4). Planspiel In der Realität konkurrieren auf fast jeder Strecke mehrere Airlines miteinander, aber derzeitige RM-Systeme berücksichtigen Konkurrenz zumeist nur indirekt. So kann das System bei einer gesteigerten Marktsituation des Konkurrenten z. B. entfallene Buchungen beobachten und die Prognose sowie die Buchungsklassensteuerung darauf anpassen. Die gezielte Steuerung im Wettbewerb ist aktuell eine der Hauptaufgaben von Analysten im Revenue Management. Diese schätzen auf der Grundlage ihres Erfahrungsschatzes die Konkurrenzsituation ein und justieren das System manuell nach. Jedoch bleibt auch bei dieser Lösung das Hauptproblem einer Konkurrenzsituation bestehen: Die Wettbewerber versuchen ihrerseits, Konkurrenz im Revenue Management zu berücksichtigen. Damit stellt sich für alle Beteiligten die Frage: Wie soll man in Märkten mit starker Konkurrenz reagieren? In REMATE gibt es durch den Planspielmodus die Möglichkeit, RM in Konkurrenzsituationen zu simulieren. Dabei übernimmt jeder Spieler die Rolle des Revenue Managers einer Airline mit festgelegtem Flugplan und Preisschema (siehe Abbildung 5). Ziel jedes Spielers ist dabei besser abzuschneiden als die Wettbewerber. Dies sorgt nicht nur für eine natürliche Motivation, es entspricht auch der Jobbeschreibung eines Revenue Managers. REMATE agiert dabei interaktiv und dynamisch: Die Einstellungen jedes Spielers beeinflussen jede Airline im Spiel. Während des Spiels hat jeder Spieler Zugrif auf eine ausführliche Übersicht mit einer großen Auswahl an RM-Indikatoren seiner Airline, anhand derer er Rückschlüsse auf die Strategien seiner Wettbewerber ziehen kann. Der Spieler kann somit während des Spiels das bisherige Abschneiden seiner Airline verfolgen und entsprechend reagieren. Zusammenfassung und Ausblick REMATE ist ein flexibel einsetzbarer Simulator für die Praxis und bringt damit stochastische RM-Simulationen dorthin, wo sie besonders gebraucht werden. Dafür sind neue Features wie von Anwendern frei veränderbare Einflüsse und ein interaktiver Wettbewerbsmodus erforderlich. Mit REMATE haben sich die Schulungsmöglichkeiten für Revenue Manager erheblich verändert. Durch die Simulationen lässt sich das Verständnis der komplexen Zu- Benedikt Zimmermann, Dipl.-Math. Institut für Wirtschaftsinformatik Freie Universität Berlin benedikt.zimmermann@dlh.de Catherine Cleophas, Jun.-Prof. Institut für Wirtschaftsinformatik Freie Universität Berlin catherine.cleophas@fu-berlin.de Michael Frank, Dr. IT Governance Deutsche Lufthansa AG Frankfurt am Main michael.frank@dlh.de sammenhänge erheblich verbessern. Die Vorstellung von RM-Systemen als eine Art „Black Box“ gehört nun der Vergangenheit an. Bei Lufthansa wird REMATE bereits zu Schulungszwecken und zur Entscheidungsunterstützung eingesetzt. Aufgrund seiner Flexibilität ist die Benutzung von REMATE mit einigen Anpassungen auch in anderen Geschäftsbereichen denkbar. Bereits jetzt ist es ohne weiteres möglich, REMATE zur Simulation im Fähr- oder Hotelsektor einzusetzen. Dazu ist eine Neuinterpretation der bisher verwendeten Größen nötig. So bestehen z. B. die Ressourcen nicht mehr aus den Sitzplätzen auf mehreren aufeinanderfolgenden Flügen in einem Netzwerk. Stattdessen handelt es sich hier um Plätze für Personen und Fahrzeuge auf einer Fähre beziehungsweise um mehrere aufeinanderfolgende Übernachtungen in einem Zimmer eines Hotels. ɷ LITERATUR [1] ARMSTRONG, J. Principles of forecasting: A handbook for researchers and practitioners. International Series in Operations Research and Management Science. 2001. [2] CLEOPHAS, C. Simulation-based Analysis of Forecast Performance Evaluations in Airline Revenue Management. PhD thesis, University of Paderborn, 2009. [3] FILDES, R. The evaluation of extrapolative forecasting methods. International Journal of Forecasting 8(1): 81 - 98, 1992. [4] FRANK, M. and FRIEDEMANN, M. and SCHRÖDER, A. Methodenanalyse im Revenue Management. Internationales Verkehrswesen, 59 (4): 140 - 143, 2007. [5] GORIN, T. and BELOBABA, P. P. Assessing predation in airline markets with low-fare competition. Transportation Research Part A: Policy and Practice, 42 (5): 784 - 798, 2008. [6] LAW, A. M. and KELTON, W. D. Simulation Modeling and Analysis. 3rd edition, 2000. [7] MCGILL, J. I. and VAN RYZIN, G. J. Revenue Management: Research Overview and Prospects. Transportation science, 33 (2): 233 - 256, 1999. [8] TALLURI, K. T. and VAN RYZIN, G. J. The Theory and Practice of Revenue Management. 2004. Abb. 5: Schema des Planspielmodus INDUSTRIE + TECHNIK Internationales Verkehrswesen (63) 3 | 2011 81 Inhalt Info Containerumschlag 3 Compact Kaleidoskop 4 Global Flow Goods Schutz eines offenen Systems 6 tructure 8 Gerd Neubeck Foto: DB AG/ Tobias Heyer w Vernetzte Sicherheitskommunikation Massen an Reisenden & Gütern Sicherheit in der Transportkette w w w.griephan.de Frühjahr | 1/ 2011 Griephan Global Security - Sicherheit in der Transportkette Sicherheit der Transportwege und der logistischen Ketten ist für Deutschland von strategischer Bedeutung. Die Sicherung der logistischen Ketten ist Bestandteil deutscher export-orientierter Expertise. Als kompakter Informationsdienst erscheint Griephan Global Security viermal im Jahr in deutscher Sprache. Jetzt online lesen unter www.griephan.de/ ggstransport. Der Prototyp eines bombenbzw. explosionssicheren und gasdichten Frachtcontainers aus Textil ist kürzlich nach erfolgreich absolvierten Sprengtests vorgestellt worden. Das ultrafeste Material im Mehrlagenverbund ist eine Entwicklung des Forschungskuratoriums Textil, an dem 16 deutsche Textilforschungsinstitute beteiligt sind, sowie diverser Institute und Firmen aus fünf Ländern. Federführend zeichnet das Sächsische Textilforschungsinstitut Chemnitz (STFI) verantwortlich. Das „Fly Bag“-Projekt wurde von der EU mit 2,2 Mio. EUR gefördert. Gespräche mit der für die Zulassung zuständigen Europäischen Agentur für Flugsicherheit (EASA) laufen. Wenn sich die Innovation durchsetzt, könnten herkömmliche Aluminiumbehältnisse zum Transport des Reisegepäcks durch explosionssichere Container aus dem neuen Mehrlagenmaterial ersetzt werden. Ein Sprengstofanschlag wie 1988 über Lockerbie würde dann nicht mehr zum Absturz des Flugzeugs führen, sind die Wissenschaftler überzeugt. (zp) Textiler Fly Bag Explosionssicherer Gepäckcontainer Computeranimation einer Sprengung: Plastiksprengstof detoniert im Fly Bag. Quelle: Projekt Fly Bag Alucontainer chancenlos: reales Ergebnis bei Zündung einer Koferbombe Foto: Projekt Fly Bag Tital Titanrahmen für A380 tig ist, dass die Bauteile auf ihre Ermüdungsresistenz und Rissfortschrittszähigkeit hin geprüft werden. Dies wird in unabhängigen Laboren getestet. Durch die Pylons verlaufen sämtliche Versorgungsleitungen, die unter anderem für die Triebwerkssteuerung notwendig sind. (zp) Die Rippen für die Verbindung zwischen Triebwerk und Tragfläche (Pylons) könnten künftig aus Titan sein. Für den A 380 liefert der Titan- und Aluminiumfeinguss-Spezialist Tital GmbH, Bestwig, erstmals Primärstrukturteile aus Titanfeinguss an Airbus in Frankreich. Besonders wich- Bosch Sicherheit für BBI teme GmbH, München, die komplette Sicherheitstechnik. Allein rund 19 000 automatische und manuelle Brandmelder werden installiert und beispielsweise knapp 1500 Kameras verschiedener Typen. Insgesamt gibt es neun vernetzte universelle Gefahrenmeldezentralen. (zp) Brandmeldeanlage, elektroakustisches Notfallwarnsystem, Fluchttürsteuerung, Einbruchmeldeanlage, Videoüberwachung, Zutrittskontrolle und Gebäudefunktionssteuerung: Für den neuen Flughafen Berlin Brandenburg International (BBI) liefert die Bosch Sicherheitssys- INDUSTRIE + TECHNIK Internationales Verkehrswesen (63) 3 | 2011 82 Fraunhofer ILT Turbinenschaufeln aufschmelzen Für die Herstellung von Flugzeugturbinen haben Dr. Ingomar Kelbassa und Team vom Fraunhofer-Institut für Lasertechnik ILT in Aachen eine neue Methode entwickelt und damit den zweiten Platz beim Ferchau-Innovationspreis gewonnen. Die Schaufeln in den Turbinen werden bisher aus einem Stück herausgefräst. Dabei geht ein Großteil des Materials verloren. Kelbassa dagegen trägt Material nicht ab, sondern bringt es auf. Ausgangsbasis ist die Turbinenscheibe, an der die Wissenschaftler die zahlreichen Schaufeln nacheinander aufwachsen lassen. Über eine Pulverdüse wird das Material aufgebracht, ein Laserstrahl schmilzt es auf. Wandert der Laserstrahl weiter, erstarrt das Material. Schicht für Schicht entstehen so die Schaufeln. Das Verfahren gibt es schon länger. Neu sind die Schnelligkeit der Fertigung und die Möglichkeit, auch unterschiedliche Materialdicken einfach herstellen zu können. Dadurch ist das Vorgehen nun auch für Turbinenschaufeln geeignet. (zp) Schmitz Cargobull Joint Venture in China Zusammen mit dem chinesischen Lkw-Hersteller Dongfeng Motor Company will die Schmitz Cargobull AG, Horstmar, künftig auch in China Sattelauflieger bauen und verkaufen. Ein entsprechendes Joint Venture wurde Ende April vereinbart. Der Trailerhersteller will so vom wachsenden chinesischen Markt profitieren. (zp) Daimler / Europcar E-Transporter im Angebot Die Daimler AG will künftig mit dem Autovermieter Europcar bei Transportern mit Elektroantrieb zusammenarbeiten. Mit dem Projekt wollen die beiden Unternehmen mehr über das Nutzungsverhalten der Kunden erfahren, um passende Vermietangebote ins Programm nehmen zu können. In einer Testphase kommt eine zweistellige Anzahl des Mercedes-Benz Vito E-Cell in Hamburg und Paris zum Einsatz. Die Lithium-Ionen-Batterien sollen eine Reichweite von rund 130 km ermöglichen. (zp) Knorr-Bremse Sigma UK umbenannt Der Knorr-Bremse Konzern hat das britische Tochterunternehmen des australischen Klimaanlagenherstellers Sigma Coachair Group (SCG), Sigma Coachair UK, in Knorr-Bremse Rail Systems (Burton) Ltd umbenannt. Im April erfolgte auch der Umzug von Sheield nach Burton upon Trent. Knorr-Bremse hatte SCG im September 2010 übernommen. Von Burton aus beliefert das Unternehmen den britischen und irischen Markt mit Fahrzeugheizungs- und -klimasystemen unter dem Namen Merak. (cm/ zp) BMW / Siemens E-Laden ohne Kabel Ein System zum kabellosen Laden von Elektroautos haben die Siemens AG und die BMW Group kürzlich vorgestellt. Es ermöglicht, Fahrzeugbatterien per Induktion über ein Magnetfeld aufzuladen. Das Verfahren, welches für das Laden von Fahrzeugen in Taxiwarteschlangen, auf Parkplätzen oder in Garagen geeignet ist, bringt es allerdings derzeit nur auf eine Leistung von rund 4 kW. Dadurch verlängert sich die Ladezeit. Per Ladekabel sind bis zu 22 kW möglich. (zp) MAN Lkw-Bau in Russland, Expansion in BRICs Der Münchner Nutzfahrzeughersteller MAN AG will 25 Mio. EUR investieren, um künftig auch in St. Petersburg schwere Lkw bauen und so den russischen Wachstumsmarkt besser bedienen zu können. Das Werk soll bereits 2012 in Betrieb gehen. Voraussichtlich werden die gleichen Modelle wie in Westeuropa hergestellt, allerdings mit besonderer Kälteausstattung. Mittelfristig sollen in St. Petersburg 6000 Lkw vom Band rollen. Ebenfalls wachstumsstark ist nach Angaben von MAN der Lkw-Markt in den BRIC-Staaten. MAN plant daher, zusammen mit dem chinesischen Partner Sinotruk bis 2018 200 000 schwere Lkw zu verkaufen, ein Fünftel davon im Export. Die Produktion soll im Dezember in Jinan bei Sinotruk anlaufen. International lautet der Markenname Sitrak. MAN hält 25 % plus 1 Aktie an Sinotruk. (zp) Hess Neue Buszug-Serie Nach einer umfangreichen Testphase konnte Anfang April 2011 die neue Buszug-Generation des Schweizer Fahrzeugherstellers Carosserie Hess AG, Bellach, bei den Zugerland Verkehrsbetrieben (ZVB) ihren Linienbetrieb aufnehmen. Die Hauptvorteile des Buszug-Konzepts, bestehend aus Zugfahrzeug und Personenanhänger, sind die hohe Transportkapazität und die gute Wirtschaftlichkeit auf Linien mit starken Nachfrageschwankungen. So kann die Kapazität beispielsweise kurzfristig verdoppelt werden ohne ein weiteres motorisiertes Fahrzeug mit Fahrer einsetzen zu müssen. Ebenso lässt sie sich durch Fahren ohne Anhänger reduzieren. Die neue Serie zeichnet sich durch durchgängige Niederflurigkeit aus, kann wahlweise sitz- oder stehplatzoptimiert werden und entspricht der Abgasnorm Euro 5 EEV. (zp) Sechs Geräte in einem: die Still- Konzeptstudie „Cubexx“ Foto: Bennühr Still Multitalent Vom Niederhubwagen über das Doppelstockgerät, den Hochhubwagen, das Kommissioniergerät und den Routenzug bis hin zum Gegengewicht-Stapler: der Hamburger Flurförderzeugehersteller Still hat im Frühjahr auf der Cemat die Konzeptstudie eines Multitalents vorgestellt. Zudem können die Gabeln bündig zum Hubgerüst eingeklappt und die Kabine eingefahren werden. Das äußerst kompakte Gerät mit den sechs Funktionen ist zudem besonders wendig: Y Drehungen auf der Stelle sind für den „Cubexx“ kein Problem. Fahrer werden über einen Chip identifiziert, der gleichzeitig Zugangskontrolle und automatische Sitzanpassung auslöst. (ben/ zp) Bombardier Radsatz-Zentrum Bombardier Transportation ergänzt sein Kompetenzzentrum für Drehgestelle in Siegen um einen neuen Bereich für Radsätze. Die Produktion vor Ort soll zu einer vereinfachten Logistikkette, weiteren Qualitätsoptimierungen und zu einer größeren Unabhängigkeit von externen Lieferanten sowie Veränderungen am Markt führen. Die Produktion läuft seit Anfang April. Es ist geplant, die Fertigung bis 2013 auf bis zu 10 000 Einheiten pro Jahr auszubauen. (cm/ zp) Thales RFID im HGV Im Rahmen des North South Rail Project in Saudi Arabien bringt die Thales Rail Signalling Solutions GmbH erstmals ein RFID-System zur Waggon- und Triebfahrzeugerfassung auf den Markt. An den 2400 km Gleis quer durch die Wüste werden 50 RFID-Anlagen zur automatischen Fahrzeugüberwachung und Richtungserkennung installiert. Das System basiert auf Software der österreichischen 7iD Technologies GmbH und kann die Zugrichtung fehlerfrei noch bei einer Geschwindigkeit von 245 km/ h erkennen. (zp) Internationales Verkehrswesen (63) 3 | 2011 83 Deutsche Bahn Dieselloks mit Mehrmotorenantrieb Die Deutsche Bahn AG hat mit Bombardier einen Rahmenvertrag über die Lieferung von bis zu 200 Dieselstreckenlokomotiven für den Personen- und Güterverkehr bis zum Jahr 2020 abgeschlossen. Das geplante Investitionsvolumen beläuft sich auf bis zu 600 Mio. EUR. Die Loks mit einem Mehrmotorenantrieb auf Basis der Traxx-Produktplattform sollen sowohl bei DB Regio als auch bei DB Schenker Rail eingesetzt werden. Statt eines großen Dieselaggregats verfügen die 160 km/ h schnellen Maschinen über vier Industrie-Dieselmotoren. Dies ermöglicht ein Zu- oder Abschalten von einzelnen Motoren je nach Leistungsbedarf. So sind laut Bombardier ein deutlich geringerer Kraftstofverbrauch sowie niedrigere Abgasemissionen und Lebenszykluskosten möglich. Die neue Lok erfüllt die ab 2012 gültigen EU-Abgasnormen der Stufe IIIb. Beim Mehrmotorprinzip lassen sich nach Angaben des Herstellers zudem leichter neue technische Entwicklungen während der Fahrzeuglebensdauer umsetzen. (cm/ zp) TU Braunschweig Autopiloten für Pkw entwickelt Alstom / Vossloh Kiepe Auftrag von Üstra Ein Konsortium aus der Vossloh Kiepe GmbH und der Alstom Transport Deutschland GmbH baut die neuen Stadtbahnen des Typs Tw 3000 für Hannover. Die Üstra Hannoversche Verkehrsbetriebe AG hat den Vertrag im April unterzeichnet. Das Konsortium unter der Leitung von Vossloh Kiepe liefert 50 Fahrzeuge mit der Option auf weitere 96 Einheiten. Die feste Bestellung hat einen Wert von 126 Mio. EUR, von denen rund 100 Mio. EUR auf Vossloh Kiepe entfallen. Die Landesnahverkehrsgesellschaft Niedersachsen mbH (LNVG) bezuschusst die Erstlieferung mit 64,3 Mio. EUR. Produziert werden die Stadtbahnen in Düsseldorf, Salzgitter und Leipzig. Geliefert werden die ersten Fahrzeuge voraussichtlich im Sommer 2013. Die Tw 3000 sollen ältere Fahrzeuge vom Typ Tw 6000 ablösen. (cm/ zp) Siemens Geschäftsfelder neu geordnet Die Siemens AG, München, baut um und richtet sich mit einer neuen Sparte auf den Zukunftsmarkt für grüne Infrastrukturprojekte in Metropolen aus. Diese Sparte soll 21 Mrd. EUR Umsatz bündeln, etwa 29 % des Konzernumsatzes. Aus den bisherigen drei Geschäftsbereichen Industrie, Energie und Medizintechnik wird ein vierter generiert. Teile aus Industrie und Energie bilden zusammen den Sektor Siemens hilft in London seit 2008 mit einem Kamerasystem, die Einhaltung der Low Emission Zone zu kontrollieren. Foto: Siemens Infrastrucure & Cities, der sich auf den Zukunftsmarkt für grüne Infrastrukturprojekte in Großstädten ausrichtet. Er nimmt die Industriebereiche Osram, Gebäudetechnik (Building Technologies) und Bahntechnik (Mobility) sowie die Energiesparte Power Distribution auf. CEO des Sektors und damit auch Mitglied des Vorstands ist Dr. Roland Busch, seit 1994 bei Siemens und zuletzt Leiter Corporate Strategies. (zp) Raumfahrttechnik (Maschinenbau) der TU Braunschweig sind am Projekt beteiligt, ebenso wie das Institut für Verkehrssystemtechnik des Deutschen Zentrums für Luft- und Raumfahrt (DLR) und die Universität Hildesheim. Das NFF will neue Konzepte für eine nachhaltige automobile Mobilität erforschen. Das Projekt wird ausschließlich aus Institutsmitteln der TU finanziert. Leonie wurde auf der Hannover Messe im April vorgestellt. Übrigens kennt sie auch die Verkehrsregeln, blinkt, erkennt Hindernisse, wechselt souverän die Fahrspuren, fährt rückwärts und kann einparken. Nur das Fahrziel muss man einprogrammieren, den Zündschlüssel einstecken und an Ampeln die Lichtsignalfarbe eingeben. Letzteres soll sich bald ändern. (zp) Normaler Stadtverkehr - und der VW Passat TDI Variant ist fahrerlos unterwegs. Natürlich sitzt ein Mensch hinter dem Steuer, weil es so vorgeschrieben ist, doch er greift nicht ins Fahrgeschehen ein. Durch Satellitenortung, etwa 15 Laserscanner und Radarsensoren sowie mithilfe eines umfassenden Rechnersystems bewegt sich das Fahrzeug vollautomatisch mit einer Geschwindigkeit von bis zu 60 km/ h im Stadtverkehr. Zwei Testeinheiten namens Leonie und Henry haben die Ingenieure der TU Braunschweig mit dem System ausgerüstet. Das Projekt „Stadtpilot“ wurde größtenteils am Wolfsburger Standort des Niedersächsischen Forschungszentrums Fahrzeugtechnik (NFF), entwickelt. Experten aus Regelungstechnik (Elektrotechnik) und Luft- und Audi Querkraft überlistet Durch eine neuartige Pendeltechnik will der Pkw-Hersteller Audi vermeiden, dass Beifahrern oder Fondpassagieren bei Kurvenfahrt schlecht wird. Das Projekt „querkraftfreies Fahren“ aus der Entwicklungsabteilung von Audi wurde kürzlich bei „Spiegel online“ vorgestellt. Dabei wird das Auto mittels Neigetechnik in die Kurve gelegt. Der Prototyp ist mit aktivem Fahrwerk und besonders leistungsstarken Aktoren ausgerüstet. Als Folge legt sich der Testwagen in die Kurve wie ein Motorrad. Um bis zu fünf Zentimeter kann die bisher öfentlich noch nicht näher beschriebene Technik jede Radaufhängung in Millisekunden anheben oder absenken und so der Querkraft entgegen wirken. Eine Videokamera erfasst kommende Kurven und gleicht sie mit den Daten aus dem Navigationssystem ab. Bis zur Serienreife ist es allerdings noch weit, bisher existiert nicht einmal die passende Fahrwerktechnik. (zp) DB AG ICx-Auftrag genehmigt Die größte Einzelinvestition in der Geschichte der Deutsche Bahn AG ist genehmigt: Der Aufsichtsrat der DB AG hat Mitte April dem Vertragswerk zum ICx zugestimmt, dem Nachfolger des ICE 3 für den Fernverkehr. Der Rahmenabrufvertrag mit der Siemens AG, Bereich Mobility, umfasst bis zum Jahr 2030 einen möglichen Lieferumfang von bis zu 300 ICx-Zügen für rund 5 Mrd. EUR. Sofort werden 130 Züge abgerufen, von denen die ersten zum Fahrplanwechsel im Dezember 2016 in den Regeleinsatz gehen sollen, um bisher lokbestpannte IC-Züge zu ersetzen. Weitere 90 ICx sollen zu bereits festgelegten Konditionen folgen, um ICE 1- und ICE 2-Einheiten abzulösen. Die restlichen 80 können jederzeit hinzugenommen werden. Der ICx ist ein Plattformzug, dessen Konfiguration unterschiedlich ausgeführt werden kann. Ursprünglich war geplant, den Vertrag bereits Mitte 2010 zu fixieren. (cm/ zp) Internationales Verkehrswesen (63) 3 | 2011 84 VERANSTALTUNGEN Mobilitätskongress Wohin führt das Verkehrswachstum? Traic Talks, der neue, internationale Mobilitätskongress in Bonn, hinterfragt die gängigen verkehrspolitischen Strategien und analysiert die Zukunftskonzepte der Verkehrswirtschaft. Am 13. und 14. September werden rund 1500 Teilnehmer in den Räumen des ehemaligen deutschen Bundestages die möglichen Grenzen von Mobilität ausloten. D ie Prognosen zum Verkehrswachstum in Deutschland und Europa sind geradezu atemberaubend. Allein für den Güterverkehr variieren die Schätzungen bis zum Jahr 2030 zwischen 50 und 70 %. Das sind aus ökonomischer Sicht sicherlich erfreuliche Prognosen. Vor allem Nordrhein-Westfalen als zentrales Warendrehkreuz würde von dieser Entwicklung auf schon hohem Niveau profitieren. Denn das Land verzeichnet heute einen jährlichen Güterumschlag von 163 339 000 t, bundesweit ist das mehr als jede dritte Tonne. Andererseits mehren sich die negativen Begleiterscheinungen des Transitverkehrs: Der Verkehr staut sich vielfach auf den Autobahnen; auf den Schienenstrecken fehlen freie Kapazitäten, Güter-, Fern- und Nahverkehr müssen sich Gleise teilen. Vor diesem Hintergrund sucht Nordrhein-Westfalen den europaweiten Dialog mit den Entscheidungsträgern und Akteuren der Bahn- und Verkehrsbranche. Mit Traic Talks in Bonn schaft das Land NRW eine neue Kommunikationsplattform und setzt dabei auf ungewöhnliche Themen und außergewöhnliche Referenten. Namhafte Branchenakteure wie DB-Chef Rüdi- Carola Dietz Redakteurin Kommunikationsagentur CP/ Compartner, Essen dietz@cp-compartner.de ger Grube oder Lufthansa-Finanzvorstand Stephan Gemkow trefen auf den renommierten Philosophen Peter Sloterdijk, auf Trendforscher wie Dirk Bathen und Dr. Andreas Knie, auf den Stuttgart 21-Architekten Christoph Ingenhoven, den Managementtrainer Dr. Reinhard K. Sprenger oder den Internetvisionär Dr. Andreas S. Weigend. Im Dialog mit diesen Querdenkern und Impulsgebern greift der Mobilitätskongress die Zukunftsthemen der Branche auf - aus neuen Blickwinkeln und mit provokanten Fragen, z. B., ob eine wachsende Wirtschaft zwangsläufig zu mehr Mobilität führen muss. Wieviel Mobilität mit all ihren Begleiterscheinungen - Emissionen, Lärm bei den Verkehrsträgern, Ressourcenverbrauch und Kosten - will und kann sich eine moderne Gesellschaft tatsächlich leisten? Und können die Menschen den Vorstellungen einer umfassend mobilen Gesellschaft, wie sie von Politik und Wirtschaft propagiert wird, überhaupt folgen? Auch die EU-weiten Vorgaben zur Verlagerung des Güterverkehrs kommen auf den Prüfstand, wenn man sich vor Augen hält, dass Deutschland bei den Investitionen in seine Schieneninfrastruktur mit 47 EUR pro Kopf europaweit das Schlusslicht bildet. Traic Talks macht diese und andere mögliche „Grenzen der Mobilität“ zum neuen Leitmotiv der europaweiten Mobilitätsdiskussion. Der Kongress wird von führenden Verbänden und Unternehmen der Bahn- und Verkehrswirtschaft getragen, so dass sich Traic Talks schon heute als neue Branchenplattform ausweisen darf. Unter anderem haben sich der Verband Deutscher Verkehrsunternehmen, der Verband der Bahnindustrie in Deutschland, die Allianz pro Schiene, die BAG-SPNV, der Deutsche Verkehrssicherheitsrat und die Deutsche Bahn AG in die inhaltliche Konzeption eingebunden. Darüber hinaus wird die Gemeinschaft der europäischen Bahnen (CER) mit ihrer Vollversammlung nach Bonn kommen. Damit werden die Spitzenvertreter von über 80 europäischen Bahnen und Infrastrukturgesellschaften vor Ort sein. Ein ofenes Dialogforum rundet das Programm von Traic Talks ab. Vor und nach den Haupt- und Nachmittagsforen wird das Foyer des alten Bundestages zum Marktplatz und Trefpunkt. Interessierten Branchenpartnern bietet das Dialogforum Gelegenheit, einem ausgesuchten Fachpublikum ihre Mobilitätskonzepte und innovativen Produktentwicklungen vorzustellen. Informationen zu den verschiedenen Präsentationsmöglichkeiten gibt das Traic Talks-Büro. Kontakt: Frank Herlitschka Tel. +49 (0)201 1095 171 herlitschka@cp-compartner.de www.traictalks.de Auftakt von Traic Talks im ehemaligen deutschen Bundestag in Bonn (v.l.n.r.): Jürgen Fenske, VDV-Präsident; Referatsleiter Hajo Kuhlisch vom Verkehrsministerium NRW; Horst Becker, Parlamentarischer Staatssekretär des Bundesverkehrsministeriums; Geschäftsführer Dr. Michael Kleine-Hartlage des WorldCCBonn und Jürgen Nimptsch, Oberbürgermeister der Stadt Bonn Internationales Verkehrswesen (63) 3 | 2011 85 V E R K E H R S W I S S E N S C H A F T L I C H E N AC H R I C H T E N Mitteilungsblätter der Deutschen Verkehrswissenschaftlichen Gesellschaft e.V. Gesamtfinanzierungskonzept für Mobilität und Verkehr dringend erforderlich! 3. Heft Mai 2011 S elten sind sich Wissenschaft, Politik und die Verkehrswirtschaft derart einig - auf dem Jahresverkehrskongress 2011 herrschte Einverständnis über die Notwendigkeit, Verkehr und Mobilität auf ein neues bundesweites Finanzierungskonzept zu stellen. Unter der Überschrift „Verkehrsinfrastrukturen im Spannungsfeld zwischen öfentlicher Akzeptanz und Finanzierbarkeit“ referierten und diskutierten internationale Fachexperten aus Politik, Wissenschaft und Verkehrspraxis mit den 140 Teilnehmern. Der Jahresverkehrskongress 2011 unter der wissenschaftlichen Leitung von Prof. Arnd Stephan war der Höhepunkt der Jahrestagung der Deutschen Verkehrswissenschaftlichen Gesellschaft (DVWG) in Dresden. Auf dem durch intensiven fachlichen Austausch, hochkarätige Referate und ofenen Dialog geprägten Kongress wurden vielfältige Handlungsmöglichkeiten identifiziert, vor allem aber Handlungsnotwendigkeiten. Jan Mücke, Staatssekretär im Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung, unterstrich in der Diskussion der verkehrswissenschaftlichen Runde die Notwendigkeit, Planungsverfahren und deren Fristen zu überprüfen, da diese am Ende die Legitimation des Vorhabens in Frage stellen könnten. Prof. Knut Ringat, Präsident der DVWG, betonte, die Finanzierungsschwierigkeiten als Chance zu begreifen, alle Beteiligten hinter der Priorisierung von Infrastrukturmaßnahmen zu vereinen, welche die Funktionalität des Gesamtnetzes in den Vordergrund stellt. Roland Werner, Staatssekretär im Sächsischen Staatsministerium für Wirtschaft, Arbeit und Verkehr, hob die elementare Bedeutung transparenter Kosten für eine breite gesellschaftliche Akzeptanz hervor und verwies auf erfolgreiche sächsische Beispiele in der Verkehrsinfrastrukturentwicklung. Sachsen wird im Rahmen seiner Infrastrukturplanungen bis 2020 auf notwendige Lückenschlüsse im nationalen Kontext mit hoher regionaler Bedeutung setzen. Beispiele sind die A72 und die neue Bahnstrecke Dresden - Prag. Für das Bahnvorhaben, welches in den europäischen TEN-Planungen und in der Bundesplanung berücksichtigt werden soll, liegt bereits ein einstimmiger Landtagsbeschluss vor. Im Vorfeld dessen wurden bereits in den betrofenen Kommunen Diskussionsrunden mit den beteiligten Bürgern geführt, um so auf eine breite Zustimmung setzen zu können. Jörn Marx, Bürgermeister für Stadtentwicklung und Bau in Dresden, führte die frühzeitige und dadurch positiv besetzte Kommunikation zum Verkehrsentwicklungsplan der Stadt Dresden an, der 2010 - also vor der Verabschiedung durch die Stadtverordnetenversammlung - einer öfentlichen Diskussion unterzogen wurde. Die im deutschen Planungsverfahren zu berücksichtigenden Rahmenbedingungen müssen andere Akzente setzen. Umweltpolitische Vorgaben beeinflussen und verzögern zum Teil den Planungsprozess. Ein Beschleunigungsgesetz reicht nicht aus und löst vor allem nicht das grundlegende Problem. Moderationsprozesse und Mediationsverfahren können Konfrontationen lösen, dürfen aber nicht zum Standardverfahren werden. Bürgerbeteiligung kann helfen. Dr. Hilmar Sturm stellte heraus, dass Bürgerbeteiligung ofen sein, also stattfinden muss, bevor wichtige Entscheidungen getroffen werden. Werden Bürger an Entscheidungen beteiligt, dann sind ihnen nicht nur Ziele, Grundlagen und Umstände genau zu erläutern, sondern sie sind als Nutzer und letztlich Auftraggeber der ganzen Veranstaltung „Verkehrsplanung“ ernst zu nehmen. Ergänzend betonten sowohl Prof. Heiner Monheim als auch Dr. Stefan Heller, DVWG-Präsident Prof. Knut Ringat begrüßte die 140 Teilnehmer auf dem Jahresverkehrskongress 2011 in Dresden. DVWG Verkehrswissenschaftliche Nachrichten Internationales Verkehrswesen (63) 3 | 2011 86 dass die Menschen in ihrem Verständnis von Mobilität vielleicht weiter sind als die Politik. Der Bürger will nicht durch mediale Werbekampagnen „gekauft“ werden, sondern in einer Gesellschaft, die den mündigen Bürger fordert und fördert, auch mitentscheiden dürfen. Eine derart legitimierte Entscheidung muss in der Folge von allen Akteuren akzeptiert werden, betonte Ulrich Homburg, Vorstand Personenverkehr DB Mobility Logistics AG. Der Verkehr war rückblickend viel zu billig und entsprach nicht der Kostenwahrheit. Die Mobilitätskosten steigen für alle motorisierten Verkehrsmittel und führen auch in der gesellschaftlichen Wahrnehmung zu mehr Kostenwahrheit. Finanzielle Restriktionen bestimmen das Verkehrsverhalten heute stärker als in der Vergangenheit. Bei Stagnation der Reallöhne und stark steigenden Verkehrsmittelnutzerkosten (insbesondere im MIV) wird die Nutzung des privaten Pkw häufiger hinterfragt. Anhand empirischer Zeitreihen wies Prof. Carsten Sommer Veränderungen in der Personenverkehrsnachfrage und im individuellen Verhalten nach, welche auf einen Trendbruch in Deutschland hinweisen. Die Verkehrsleistung im Personenverkehr steigt nur noch gering, wobei die Zuwächse primär im Rad- und Öfentlichen Verkehr zu verzeichnen sind. Der Trend zu weniger Gebundenheit an ein Verkehrsmittel entspricht den Trends in anderen gesellschaftlichen Bereichen (z. B. weniger Stammwähler bei politischen Parteien, häufigere Wechsel des Arbeitsplatzes). DVWG-Vizepräsident Karlheinz Schmid und Ralf Jahncke, transcare AG, betonten, dass ein auf Wirtschaftlichkeit basierendes Verkehrssystem und eine stärkere Berücksichtigung von nachfrageorientierten Finanzierungsinstrumenten sich einander bedingen. Nur auf der Grundlage der transparenten Kostenwahrheit ist die gesellschaftliche Wertschätzung für Verkehr und Mobilität zu verbessern und in der gesellschaftlichen Wahrnehmung eine hohe Akzeptanz erreichbar. Die im Verkehrssektor erhobenen Steuern genügen, müssen jedoch zurück in die Gestaltung der verkehrlichen Rahmenbedingungen fließen. Diese Entscheidungen unterliegen aber politischen Prioritäten. Durch die Parlamente sind finanzielle Strukturen zu schafen, die im Verkehrssektor gewonnenen Einnahmen auch als Investitionsmittel im Verkehrssektor zu nutzen. Alle Redner nahmen die Parlamente in die Pflicht, sich intensiv einer grundlegenden Neugestaltung der zukünftigen Finanzströme in der deutschen Länder- und Bundespolitik anzunehmen. Die DWVG steht bereit, ein notwendiges finanzielles Gesamtkonzept für alle Verkehrsträger, zwischen Kernstädten und dem ländlichen Raum sowie für die Bundes-, Landes- und kommunale Politikebene mit zu erarbeiten und zu entwickeln. Mit dem Jahresverkehrskongress 2011 in Dresden stellte die DVWG wieder einmal ihre hohe interdisziplinäre fachliche Kompetenz in der Auseinandersetzung mit aktuellen Verkehrsthemen heraus. Die auf dem Kongress eröfnete Auseinandersetzung mit dem DVWG-Jahresthema „Infrastrukturen für die Mobilität für Morgen - Kommunizieren und Finanzieren“ wird auf drei Ringforen im Oktober und November inhaltlich fortgesetzt. ɷ Blick ins Auditorium, das den ofenen Dialog nutzte und sich rege an der Diskussion beteiligte. DVWG-Vizepräsident Karlheinz Schmid plädierte in seinem Vortrag dafür, der Allgemeinheit den Stellenwert der Mobilität verstärkt zu verdeutlichen. Fotos: DVWG 10./ 11.10.2011 9. Europäischer Verkehrskongress der EPTS Verkehr und Transport nach der Krise Warschau ➼ DVWG Hauptgeschäftsstelle Agricolastraße 25 10555 Berlin Tel. 030.293606 0 Fax 030.293606 29 eMail: hgs@dvwg.de Internet: www.dvwg.de Ostkanada 30.06.-9.07.2011 Fachexkursion nach Ost-Kanada (Toronto, Quebec, Montreal) Frankfurt/ Main 30.06.2011 3. Mobilitätssymposium Neue Wege für die Mobilität Braunschweig 1.09.2011 9. DVWG Bahnforum Planungsansprüche an die Schieneninfrastruktur unter Berücksichtigung von Kapazitäten und Qualität Frankfurt/ Main 15.09.2011 18. DVWG Luftverkehrsforum Ausbau von Flughafeninfrastrukturen - Erwartungen und Möglichkeiten Berlin 28./ 29.09.2011 Netzwerk Zukunftsforschung Nutzerorientierte Verkehrsplanung Zentrale Veranstaltungen 07./ 08.07.2011 DVWG Forum Notfallmanagement WORST CASES IN LOGISTICS & MOBILITY − Herausforderungen an das Notfallmanagement Frankfurt/ Main Internationales Verkehrswesen (63) 3 | 2011 87 DVWG Verkehrswissenschaftliche Nachrichten B 338 „Seetransport und Hafenentwicklung zwischen Kontinuität und Neustrukturierung“ - 7. Baltisches Verkehrsforum Der Transport über die Ostsee macht 8 % des Weltseetransports aus, er lag 2008 bei 620 Mio. t Güter, der Umschlag aller Ostseehäfen bei 830-Mio.-t. Erreichte das Wachstum des Ostseetransports 2000 bis 2008 jährlich 4,1 %, so sank es 2009 im Ergebnis der Finanz- und Wirtschaftskrise beträchtlich um fast 20 %, im Fähr- und Ro/ Ro-Verkehr, im Containersegment, bei Massenstückgütern sogar um 25 - 30 %. Alle Akteure - die Reedereien, Seehäfen, Hafenspediteure und Hinterlandtransporteure - stellen sich die Frage, mit welcher Entwicklung in den nächsten Jahren zu rechnen ist. Hauptfragen, die auf der Konferenz thematisiert wurden, waren: Wie werden sich Ostseetransport und Hafenumschlag in den nächsten Jahren gestalten? Wird es nach der Krise eine Rückkehr zu den bis 2008 herrschenden Trends geben? Auf welchen Gebieten werden sich neue Logistikstrukturen und andere Wachstumsraten einstellen? Wie werden sich Wirtschaft, Außenhandel und Transportbedarf im Ostseeraum entwickeln und welche Rolle wird Russland spielen? Welche Entwicklungslinien zeichnen sich im Containertransport, im Fähr- und Ro/ Ro-Verkehr, im Transport von Massenstückgütern ab? Welche neuen Märkte gewinnen an Bedeutung? Wie stellen sich die Seehäfen auf die Entwicklung nach der Krise ein und welche Erfordernisse bestehen im Hinterlandverkehr? Die CD fasst die Ergebnisse der Tagung zusammen. DVWG-NEUERSCHEINUNGEN 2010 (B-REIHE) Neue Weichenstellungen in Hamburg A uf der Mitgliederversammlung am 5. April 2011 wurde Prof. Dr.-Ing. Carsten Gertz zum neuen Vorsitzenden der BV Hamburg gewählt. Prof. Gertz ist Leiter des Instituts für Verkehrsplanung und Logistik an der Technischen Universität Hamburg-Harburg und bereits seit zwei Jahren Mitglied im Vorstand der Bezirksvereinigung. Er folgt auf Dipl.-Ing. Peter Kellermann, der die BV mehr als acht Jahre erfolgreich geführt hat und sich nach seinem Ausscheiden aus dem aktiven Berufsleben auch vom BV-Vorsitz zurückzieht. In Anerkennung seiner langjährigen Verdienste für die DVWG wurde Peter Kellermann auf der Mitgliederversammlung die Carl-Pirath-Medaille verliehen. Im Zuge der Mitgliederversammlung wurden mit Christine Beine (Handelskammer Hamburg) und Wolfgang Märtens (Hamburger Verkehrsverbund) zwei weitere Mitglieder als Beisitzer in den Vorstand gewählt. Kurz und kritisch aus der Region Nach der Bürgerschaftswahl vom 20. Februar 2011 zeichnen sich in Hamburg erste verkehrspolitische Weichenstellungen ab. Neben dem Thema Hafen steht dabei insbesondere der dynamisch wachsende öfentliche Nahverkehr im Fokus. Bis zum Jahr 2020 rechnet allein die Hamburger Hochbahn AG mit zusätzlichen 100 Mio. Fahrgästen. Dies entspricht einem Anstieg der Fahrgastzahlen um knapp 25 %. Das Hauptproblem dieser an und für sich positiven Entwicklung bildet die Kapazitätserweiterung. Die Ankündigung von Bürgermeister Olaf Scholz (SPD), auf die Stadtbahn zu verzichten und dafür das „modernste Bussystem Europas" zu schafen, wird daher von vielen Seiten scharf kritisiert. Die GAL sieht Hamburg von einem „Verkehrskollaps" bedroht, der Fahrgastverband Pro Bahn warnt vor einer „unwirtschaftlichen Aublähung des Busverkehrs". Fakt ist: Das „Millionen- Grab“ Stadtbahn in der alten Trassenführung ohne „intelligente“ Einbindung in das bestehende öfentliche Verkehrssystem abzulehnen, stellt eine prinzipiell nachvollziehbare Entscheidung dar. Das grundsätzliche Aus für die Stadtbahn bedarf allerdings einer weiteren kritischen Überprüfung. Am Ende müssen alle Kosten-Nutzen-Rechnungen zwischen Bus und Schiene mehrere Aspekte berücksichtigen: Welches System schaft wieviel Kapazität? Wer bewegt mehr Bürger zum Umstieg auf den öfentlichen Nahverkehr und wie kann diese Mehrnut- Dr. Jan Ninnemann, Bezirksvereinigung Hamburg U-Bahn an den Landungsbrücken Foto: Hamburger Verkehrsverbund zung dann realistisch und kostengünstig bewältigt werden? Notwendige Kapazitätssteigerungen im Busverkehr können nach Expertenmeinung nur durch weitreichende Optimierungen u. a. in Form einer Erhöhung der Umlaufgeschwindigkeit sowie einer Ausweitung der Fahrzeugkapazitäten erreicht werden. Allerdings ist davon auszugehen, dass geeignete Maßnahmen nicht nur hohe Kosten, sondern auch weitere betriebliche Probleme bedeuten. Nach Schätzungen der Hochbahn würde es rund 40 Mio. EUR kosten, allein die Strecken der Linien mit den größten Kapazitätsproblemen mit Busspuren sowie Fahrzeuge und Ampeln mit Satellitentechnik auszurüsten. Größere Fahrzeuge sind auch keine einfache Lösung: Die Erfahrungen mit den bisherigen Doppelgelenkbussen sind bislang keineswegs so gut wie erhoft. Die Ausfallquote bei den Doppelgelenkbussen liegt bei 20 % und mehr. Eine zusätzliche Herausforderung bildet die Antriebstechnologie. Ein weiterer Anstieg der Preise für fossile Brennstofe macht den Betrieb von Dieselbussen mittelfristig unwirtschaftlich - neue Antriebstechnologien wie die Brennstofzelle sind auf absehbare Zeit nicht wirtschaftlich einsetzbar, so dass stromgeführte Systeme als einzige Alternative verbleiben. hamburg@dvwg.de ɷ DVWG Verkehrswissenschaftliche Nachrichten Internationales Verkehrswesen (63) 3 | 2011 88 Kombilösung Karlsruhe: Ein großes Verkehrsprojekt im Herzen der Stadt I m Anschluss an die Mitgliederversammlung der Bezirksvereinigung Oberrhein am 15.02.2011 hielt Uwe Konrath, Prokurist der Karlsruher Schieneninfrastrukturgesellschaft (KASIG), vor etwa 50 Zuhörern einen Fachvortrag zum Sachstand der Kombilösung Karlsruhe. Bei der Kombilösung handelt es sich um ein großes innerstädtisches Infrastrukturvorhaben zur Verbesserung des ÖPNV, das aus zwei Einzelvorhaben besteht. Zum einen sollen die Gleise aus der Kaiserstraße, heute die zentrale Hauptachse im Netz der Karlsruher Verkehrsbetriebe und gleichzeitig die am stärksten belastete Straßenbahnstrecke Deutschlands, aus der oberirdischen Lage in einen Tunnel verlegt werden. Zum anderen sollen in der Kriegsstraße die durchgehenden Fahrspuren der heute bis zu zehnspurigen Straße in einen Straßentunnel gelegt sowie eine neue oberirdische Straßenbahntrasse eingebracht werden. Die Kosten der Kombilösung belaufen sich insgesamt auf ca. 640 Mio. EUR. Der Auslöser für das Gesamtprojekt ist eine durch das erheblich gestiegene Verkehrsaukommen hervorgerufene Überlastung der bestehenden Infrastruktur. Aus verkehrsplanerischer Sicht an erster Stelle steht der große Nutzen aus der zusätzlichen Netzkapazität, die zu einer höheren betrieblichen Flexibilität führen wird. Externe Beeinflussungen im Betrieb, wie zum Beispiel Beeinträchtigungen durch den Matthias Kuhnt, BV Oberrhein Europaplatz in Karlsruhe Foto: KASIG/ Ebersbach Individualverkehr, können somit größtenteils minimiert werden. Gleichzeitig wird die Maßnahme in ihrer Gesamtheit auch die Chance bieten, eine städtebauliche Erneuerung umzusetzen. Diesbezüglich hat sich die Stadt Karlsruhe zum Ziel gesetzt, einerseits die Attraktivität der Innenstadt zukünftig mit einer schienenfreien Fußgängerzone aufzuwerten, andererseits kann mit dem Umbau der Kriegsstraße die heute erhebliche Trennwirkung dieser Straße weitestgehend aufgehoben werden. Konrath brachte zum Ausdruck, dass der hohe Anspruch an die Umsetzung eines solch hochkomplexen Vorhabens nicht allein in der technischen Planung, sondern gleichfalls im Projektmanagement liegt. Großen Wert legt die Planungsgesellschaft daher auf ein akribisch geführtes Projekthandbuch, das für alle Projektbeteiligten eine verbindliche Grundlage darstellt, die Bauablaufplanung, die Bauüberwachung sowie auf die regelmäßig stattfindenden Planungs- und Baubesprechungen. Die Bauablaufplanung gestaltet sich besonders anspruchsvoll, gilt es doch die Aufgrund der beengten Platzverhältnisse besonders erschwerte Aufrechterhaltung des Verkehrs weitestgehend zu ermöglichen. Um einen Fahrzeugstau bei der Straßenbahn innerhalb der Fußgängerzone zu vermeiden, erfolgt die Andienung der Baustelle über eine zentrale Logistikstelle, die den gesamten An- und Abtransport der Baustofe sowie später des Abraums aus dem Tunnel koordiniert. Die Umsetzung der Maßnahme erfolgt unter weitestgehender Aufrechterhaltung des Straßenbahnbetriebes. Trotz sorgfältigster Planung muss getreu dem Motto der Tunnelbauer „Vor der Hacke ist es duster“ jedoch immer wieder mit Überraschungen gerechnet werden, wie zum Beispiel dem Auinden eines nicht kartierten Fundaments im Bereich des historischen Teils des Karstadt-Gebäudes. Dieses wurde mittlerweile mittels eines aufwendigen Verfahrens unterfangen und die Herstellung der an dieser Stelle geplanten unterirdischen Haltestelle schreitet weiter voran. Auch die Bauüberwachung spielt bei der Umsetzung eine zentrale Rolle, finden doch viele Maßnahmen der Spezialtiebauverfahren im Verborgenen statt und lassen keine augenscheinliche Kontrolle zu. Nicht zuletzt aufgrund der aktuellen Erfahrungen an anderen Tunnelbaustellen in Deutschland, gilt es, jegliches Vorgehen detailliert zu überwachen und umfangreich zu dokumentieren. Aufsichtsbehörden und Gutachter werden dabei in die Organisationsstruktur von Anfang an eingebunden, um auch auf aktuelle Ereignisse schnell und zielgerichtet reagieren zu können bzw. kritische Situationen nach Möglichkeit vermeiden zu können. Neben diesen hohen Ansprüchen darf auch die Öfentlichkeitsarbeit nicht zu kurz kommen, und beim Projekt „Kombilösung“ insbesondere auch das Entschädigungsmanagement. Mit dessen Umsetzung haben sich die Stadt und die KASIG zum Ziel gesetzt, dass es zu keinen baubedingten Insolvenzen auf Seiten des Einzelhandels kommen darf. Vorrangiges Ziel bleibt es natürlich, die Erreichbarkeit aller Objekte nach den technischen Möglichkeiten sicherzustellen und die Beeinträchtigungen zu minimieren. In seinem kurzweiligen und technisch klaren Vortrag gab Konrath auch die eine oder andere Anekdote zum Besten. Es zeigte sich, dass ein aktuelles und zudem hochspannendes Projekt unmittelbar vor der eigenen Haustür ein reges Interesse weckt. Der Vortrag wurde von den Zuhörern mit großem Interesse verfolgt, im Anschluss war noch genügend Raum für weiterführende Diskussionen vorhanden. oberrhein@dvwg.de ɷ Internationales Verkehrswesen (63) 3 | 2011 89 DVWG Verkehrswissenschaftliche Nachrichten Rhein-Main rhein-main@dvwg.de 18.06.2011, 12.50 Uhr Exkursion Solardraisine im Odenwald Trefpunkt Frankfurt Hbf (Service Point), 12: 50 Uhr (Abfahrt Regionalbahn nach Weinheim 13: 06 Uhr) Organisation: holger.waldhausen@deutschebahn.com Berg & Mark berg-mark@dvwg.de 15.06.2011, 8.30 Uhr EXKURSION − Wehrhahn Linie Düsseldorf Ort: Wuppertal Anmeldung: mwulf@uni-wuppertal.de Württemberg wuerttemberg@dvwg.de 27.06.2011, 17.30 Uhr Der Ausschreibungswettbewerb im Bus-ÖPNV in Deutschland: Ausschreibungsergebnisse, Preiseinflussfaktoren und regionale Unterschiede Referent: Dipl.-Vw. Arne Becke, Projektleiter civity Mangement Consultants, Hamburg und Berlin Ort: IHK Region Stuttgart, Jägerstr. 30 18.07.2011, 17.30 Uhr Nutzen und Kosten eines Regionalflughafens am Beispiel des Flughafens Karlsruhe/ Baden-Baden Referent: Dipl.-Ing. Manfred Jung, GF der Baden-Airpark GmbH, Rheinmünster Ort: IHK Region Stuttgart, Jägerstr. 30 Südbayern suedbayern@dvwg.de 09.06.2011, 17.00 Uhr Hybrid-Anwendungen bei MAN Referenten: Tobias Linke, Projektleiter Hybridbusse bei der MAN Truck & Bus AG, München Eberhard Hipp, Leiter Engineering Research bei der MAN Truck & Bus AG, München Anschließend findet eine Führung durch das MAN Forum statt. Ort: MAN Forum der MAN Truck & Bus AG 02.07.2011, Samstag ganztags Exkursion nach Kiefersfelden: Vortrag und Besichtigung: Logistikpark Kiefersfelden und Spedition Dettendorfer Referenten: Georg Dettendorfer, Geschäftsleiter der Johann Dettendorfer Spedition Ferntrans GmbH & Co.KG, Nußdorf Helmut Wiesböck, Geschäftsführer Logistik Wiesböck GmbH, Kiefersfelden Ort: Kiefersfelden/ Nußdorf Logistikpark Kiefersfelden/ Fa. Dettendorfer 15.07.2011, 14.00 Uhr Exkursion nach Augsburg: Besichtigung des Güterverkehrszentrums der Region Augsburg Referent: Dr. Gerhard Ecker, Geschäftsleiter des Planungs- und des Zweckverbandes GVZ Raum Augsburg, Augsburg Ort: Augsburg, GVZ Region Augsburg 23.07.2011, Samstag ganztags Jahresexkursion zum Tegernsee: - Schiffahrt auf dem Tegernsee: Flotte und Werft - Wallbergbahn Referenten: Lorenz Höß, Betriebsleiter der Tegernsee-Schiffahrt, Tegernsee Peter Lorenz, Geschäftsführer der Brauneck und Wallbergbahnen GmbH, Lenggries Ort: Tegernsee 30.06.2011, 16.00 Uhr S-Bahn Nürnberg - gestern - heute - morgen Referent: Prof. Dr.-Ing. Willi Weißkopf, Geschäftsführer Verkehrsverbund Großraum Nürnberg Ort: Nürnberg, Straßenbahndepot St. Peter 21.07.2011, 16.00 Uhr U-Bahnhof Friedrich-Ebert-Platz (Baustellenbesichtigung) Führung: Jochen Kohler, U-Bahnbauamt der Stadt Nürnberg Ort: Nürnberg, Friedrich-Ebert-Platz Nordbayern nordbayern@dvwg.de Oberrhein oberrhein@dvwg.de Sachsen sachsen@dvwg.de 05.07.2011, 14.50 Uhr Sommerausflug der Bezirksvereinigung Sachsen Ausflug zum Feldbahnmuseum in Herrenleite, Pirna Ort: Pirna, Herrenleite, Feldbahnmuseum Hinweis: Wegen der beschränkten Teilnehmerzahl bitten wir um Anmeldung per E-Mail bis zum 24.06.2011. Es wird ein geringfügiger Teilnahmebeitrag erhoben 07.06.2011, 19.00 Uhr Moderne Verkehrsbauten für neue Nahverkehrssysteme im Mittleren Osten Referent: Fabian Zimmermann, atelier4d Architekten, Berlin Ort: Architekturschaufenster e.V., Waldstraße 8, 76133 Karlsruhe 24.06.2011, 18.00 Uhr Stammtisch auf dem Kultur-Hafenfest Ort: Rheinhafen Karlsruhe 07.07.2011, 18.00 Uhr Herausforderungen an die Bahnen vor dem Hintergrund eines wachsenden Umweltbewusstseins Referent: Prof. Dr.-Ing. Peter Gratzfeld Ort: KIT, Karlsruhe Veranstaltungen der Bezirksvereinigungen SERVICE Entdeckungen Internationales Verkehrswesen (63) 3 | 2011 90 D as Buch wendet sich an einen breiten Interessentenkreis, da Satellitenortungs- und Navigationssysteme nicht nur im Land-, Luft- und Schifsverkehr angewandt werden, sondern auch in anderen Bereichen, wie der Bau-, Land- und Forstwirtschaft, der Geodäsie, der Forschung und Entwicklung sowie der Touristik. Die wesentlich überarbeitete und aktualisierte dritte Auflage des Buches „Satellitenortung und Navigation“ vermittelt didaktisch und methodisch ausgezeichnet aubereitet Grund- und Detailwissen zu Funktion und Aubau von Satellitenortungs- und Navigationssystemen. Es werden dabei sowohl die Wirkungsweise als auch die typischen Merkmale und Leistungsparameter dargestellt. Gegenüber der zweiten Auflage ist in der dritten Auflage auf Darstellungen verzichtet worden, deren Thematik inzwischen an Aktualität verloren hat. In beachtlichem Umfang vertieft die dritte Auflage die Themenbereiche Modernisierung und Weiterentwicklung der existierenden globalen (nationalen) Systeme GPS und GLONASS, beschreibt den Aubau und Umfang des europäischen Systems GALILEO, die Entwicklung regionaler Satelliten-Navigationssysteme in Japan (QZSS) und Indien (IRNSS) sowie des globalen Satellitenortungssystems COMPASS in China. Die umfangreiche, übersichtliche Ausstattung des Buches mit Angaben zu technischen Parametern von Verfahren, Systemen und Geräten, gepaart mit wissenschaftlicher Strenge in der Darstellung sowie umfangreichen Literatur- und Internetquellenangaben, qualifizieren das vorliegende Buch als hervorragendes Lehrbuch und Nachschlagewerk. Es kann sowohl Studierenden als auch Ingenieuren und wissenschaftlichen Mitarbeitern in der Praxis sowie in Forschung und Entwicklung sehr empfohlen werden. Mansfeld, Werner 3. überarb. u. aktualisierte Aufl. 2010; 380 Seiten; 220 Abb.; 65 Tab.; Wiesbaden: Vieweg + Teubner; ISBN 978-3-8348-0611-6, EUR 54, 95 Satellitenortung und Navigation Grundlagen, Wirkungsweise und Anwendung globaler Satellitennavigationssysteme Lehrbuch und Nachschlagewerk Pro Hybridbus Heft 2/ 2011, S. 12-15: R. Haase: „Zurück in die Zukunft" D ie einzig vertretbare Aussage im Beitrag von Ralf Haase ist, dass langfristig der Elektromobilität die Zukunft gehört − vorausgesetzt, es wird endlich ein Speicher gefunden, um diese so edle Energieform auch angemessen aufzubewahren und unabhängig von Leitungen zu transportieren. Leider sind auf diesem Feld, das seit 1900 (Lohner-Porsche) beackert wird, noch keine wirklichen Durchbrüche erzielt worden. Daher ist der Hybridbus und nicht der Oberleitungstrolley die richtige Übergangstechnologie. Warum? Weil man eben für die Hybridbusse keine sündteure und irgendwann einmal überflüssige Infrastruktur aubauen muss. Außerdem weiß jeder, der sich ein wenig mit Verkehrstechnik beschäftigt, dass der drahtgeführte Oberleitungsbus die Nachteile von spurgeführtem Schienenverkehr und Straßenverkehr mit Gummireifen auf Asphalt in sich vereint. Der O-Bus hat die Inflexibilität des Schienenverkehrs, so dass spontane örtliche Abweichungen von der Trasse fast nicht möglich sind. Wenn im O-Bus-System eine Störung auftritt, wird es, wie beim Schienenverkehr, „O-Bus-Ersatzverkehr“ geben müssen, der dann mit herkömmlichen Dieselbussen oder neuen Hybridbussen ausgeführt wird, weil diese die vorteilhafte Flexibilität des engmaschigen Straßennetzes ohne Fahrdraht nutzen können. Schließlich und endlich ist der Rollwiderstand zwischen Gummireifen und Asphaltfahrbahn erheblich höher als zwischen der Stahl/ Stahl- Paarung auf der Schiene. Also lassen wir den Fahrdraht beim ohnehin spurgeführten Schienenverkehr und die Busse frei im Straßenverkehr mitschwimmen. Dipl-Ing. Detlef Frank, Erding Verkehrsträgerübergreifend und zukunftsorientiert. Weitere Informationen: Sophie Elfendahl Tel.: 040 / 237 14 - 220 oder per Email: Sophie.Elfendahl@dvvmedia.com www.internationalesverkehrswesen.de Machen Sie Ihre Werbung zur Chefsache! In dem Forum, in dem sich Wirtschaft, Industrie, Wissenschaft und Politik begegnen. Werben Sie in einer der führenden europäischen Verkehrszeitschriften für Transport and Mobility Management. Strategien statt Stolpersteine Prognosen zum Personen- und Güterverkehr bis 2025 Mobilität Logistik Wissenschaft Technologie Politik Let’s Go! Infrastruktur POLITIK Emerging Markets in Asien LOGISTIK Zukunft der Intralogistik Sicherheitsdebatte Luftfracht INFRASTRUKTUR Fehmarnbeltquerung Bundesverkehrswegeplan www.internationalesverkehrswesen.de Transport and Mobility Management Heft 1 Jan/ Feb | 2011 | Einzelpreis 25 EUR +++Premiere+++ NEUE Struktur NEUES Layout Container- Planet Was die Welt zusammenhält POLITIK Zurück in die Zukunft: Ein Plädoyer für den Elektrobus INFRASTRUKTUR 60 Jahre Parkraumnot MOBILITÄT Herausforderungen an ein barrierefreies Verkehrssystem Was die Welt zusammenhält ystem www.internationalesverkehrswesen.de Transport and Mobility Management Heft 2 März/ April | 2011 | Einzelpreis 25 EUR logistic 1 1 . 0 3 . 1 1 1 5 : 0 2 1 1 . 0 3 . 1 1 1 5 : 0 2 SERVICE Leserbriefe Internationales Verkehrswesen (63) 3 | 2011 91 Prof. Dr.-Ing. Christoph Hupfer ist im Bereich Verkehrsplanung und Verkehrstechnik an der Fakultät für Architektur und Bauwesen der Hochschule Karlsruhe - Technik und Wirtschaft tätig, und nicht an der Universität Karlsruhe. BERICHTIGUNG zu Heft 2/ 2011 Teilweiser Widerspruch Heft 2/ 2011, S. 11: G. Aberle: „Neues PbefG: Ecken, Kanten, Tabus“ D ie notwendige Liberalisierung des Buslinienfernverkehrs, vor gut fünf Jahren noch nahezu ausschließlich in der Fachwelt diskutiert 1 , hat es mittlerweile in die Massenmedien geschaft 2 und könnte aus Verbrauchersicht das sichtbarste Element eines novellierten PBefG werden. Ich stimme Herrn Prof. Aberle in seiner Einschätzung, dass die Liberalisierung dieses Verkehrsmarktsegments kommen wird, zu. Seinen Forderungen zum „Wie“ der Deregulierung möchte ich hiermit allerdings teilweise widersprechen: Aberle fordert die Ausgabe von zeitlich befristeten Liniengenehmigungen, da eine unbeschränkte Freigabe in einem preis- und qualitätspolitisch unbefriedigenden Wettbewerb um den Fahrgast resultieren würde („wer zuerst die Busstation erreicht, greift die Fahrgäste ab“). Dieses Abgreifen von Fahrgästen war allerdings ausschließlich ein Phänomen des Nahverkehrs in Großbritannien und wird daher in der Literatur nicht als negatives Ergebnis der Fernverkehrsliberalisierung genannt. 3 Eine Kontrolle der Beförderungs- und Fahrplanpflicht, wie von Aberle erwünscht, ist zweifelsohne sinnvoll, kann aber auch - wie im innereuropäischen Luftverkehr - in einem weniger bürokratischen Regime ohne Konzessionierungspflicht, also mit reiner Anzeigepflicht, erfolgen. Eine existierende Behörde wie das Bundesamt für Güterverkehr könnte hierfür eingesetzt werden. Ein Verzicht auf Konzessionen hätte zur Folge, dass unnötige Bürokratiekosten vermieden werden, schnelle Markteintritte möglich sind und Renten der Konzessionsinhaber entfallen, die letztendlich die Fahrgäste zu tragen hätten. Es können sich die besten Unternehmen am Markt durchsetzen, ohne auf Konzessionen angewiesen zu sein. Zudem fordert Aberle die Bemautung eines Buslinienfernverkehrs. Im Vergleich zum Nutzverkehr ist eine Bemautung als Kompensation für Straßenschäden angebracht, müsste dann aber auch jetzt schon und für alle Gelegenheitsbusverkehre gelten. Das Argument, die Bemautung des Intercity-Busverkehrs müsse eingeführt werden, um Wettbewerbsverzerrungen zum trassenpreispflichtigen Schienenverkehr zu verhindern, ist allerdings abzuweisen, wird hierbei doch übersehen, dass der Schienenfernverkehr nach DIW-Angaben nur zu rund 56 % Teil seine Wegekosten deckt, während der Kraftomnibusverkehr einen Wegekostendeckungsgrad von 141 % aufweist und - auch ohne Bemautung - auf Bundesfernstraßen sogar zu 235 %. 4 Eine Bemautung des Buslinienfernverkehrs ist daher zumindest nicht über seine Wettbewerbsbeziehung zum Schienenverkehr begründbar. Wichtige, von Aberle nicht genannte Fragen im Rahmen der Deregulierung des Busfernverkehrs sind eher die folgenden: b Auf kommunaler Ebene: Welche innerstädtischen Haltepunkte sollen Busse ansteuern dürfen? b Aus Verbrauchersicht: Wie genau wird die Einhaltung von Fahrplänen kontrolliert, wie kann eine gute Kundeninformation erfolgen, und wie sollten Fahrgastrechte ausgestaltet werden? Dr. Sven Maertens, Bonn 1 Vgl. MAERTENS, S. (2005), Intercity-Busverkehr in Deutschland - Notwendigkeit einer Liberalisierung, in: Internationales Verkehrswesen, 6/ 2005, S. 251-256. 2 Vgl. die aktuelle Berichterstattung zum Fall Deinbus.de. 3 Vgl. z.B. House of Commons (2006), Transport - Eleventh Report, Appendix 21, verfügbar online unter http: / / www. publications.parliament.uk/ pa/ cm200506/ cmselect/ cmtran/ 1317/ 1317we22.htm [Stand: 28.03.2011], und ROB- BINS, D. H./ WHITE, P. R. (1986), The experience of express coach deregulation in Great Britain, in: Transportation, Vol. 13, S. 359-384. 4 DIW Berlin (2009), Wegekosten und Wegekostendeckung des Straßen- und Schienenverkehrs in Deutschland im Jahre 2007, Forschungsprojekt im Auftrag des BGL, ADAC und BDI. Stuttgart 21: Nutzen-Kosten-Verhältnis Heft 2/ 2011, S. 57: I. Uttech: „ Umdenken erforderlich“ U ttech weist darauf hin, dass 90 % aller Reisenden im Nah- und Regionalverkehr fahren. Außerdem erwähnt er, dass die Projekte S 21 (Hauptbahnhof Stuttgart Tief ) und die NBS (Wendlingen-Ulm) bei geschätzten Kosten von 7 Mrd. EUR nur einen Nutzen-Kosten-Quotienten von 0,92 < 1 erreichen. In diesem Zusammenhang ist interessant, dass der Nutzen von Fernverkehrsprojekten weit überschätzt wird (Marte 2010). Beim verlagerten Verkehr werden Betriebskosteneinsparungen berücksichtigt, die nicht berücksichtigt werden dürfen (Helms 2001, S. 197). Wenn man z. B. bei einem Umstieg vom Auto in die Bahn genau die Reisezeit einstellt, bei der der Wechsel erfolgt, dann ist der Nutzen der verlorenen Autofahrt genau gleich dem Nutzen der gewonnenen Bahnfahrt. Als Nutzen des verlagerten Verkehrs darf man deshalb nur die Reisezeiteinsparungen berücksichtigen, die nach dem Wechseln des Verkehrsmittels erfolgen. Die zusätzliche Berücksichtigung von Betriebskostenersparnissen ist falsch (Helms 2000, S. 197). Verzichtet man auf die Berücksichtigung der Betriebskostenersparnisse des verlagerten Verkehrs, dann sinkt das NKV (Nutzen-Kosten- Verhältnis) des Projekts S 21 + NBS. Wie stark das NKV absinkt, kann man ermitteln, wenn man die Rechenergebnisse für das bis Augsburg verlängerte Projekt auswertet. Es ergibt sich ein NKV von 1,2. Vernachlässigt man die nicht zulässigen Betriebskostenersparnisse des verlagerten Verkehrs, dann sinkt das NKV auf 0,3 (Marte 2010, S. 7). Wenn man annimmt, dass sich das NKV des Projekts bis Ulm ebenfalls um den Faktor vier reduziert, sinkt das NKV von 0,92 auf 0,23. Die NKVs von Nahverkehrsprojekten werden durch die nicht zulässige Berücksichtigung der Betriebskostenersparnisse weit weniger beeinflusst, da hier der verlagerte Verkehr eine geringere Rolle spielt. Prof. Dr.-Ing. Gert Marte, Bremen Leserbriefe sind keine Meinungsäußerung der Redaktion. Die Redaktion behält sich vor, die Texte zu kürzen. LITERATUR HELMS, M. (2001): Bewertungsverfahren für Verkehrsmodelle mit induziertem Verkehr,VWF MARTE, G. (2010): Stellungnahme zur Nutzen-Kosten- Analyse des Projekts Stuttgart Augsburg (ABS/ NBS Stuttgart - Ulm - Augsburg inkl. Einbindung in den Knoten Stuttgart), www.verkehrswissenschaftler.de/ Stellungnahmen ɷ SERVICE Impressum | Termine Herausgeber Dr.-Ing. Frank Straube, Professor an der Technischen Universität Berlin, Institut für Technologie und Management, Straße des 17. Juni 135, D-10623 Berlin, frank.straube@tu-berlin.de Herausgeberassistenz Berlin: Axel Haas haas@logistik.tu-berlin.de Verlag DVV Media Group GmbH Postfach 101609, D-20010 Hamburg Nordkanalstr. 36, D-20097 Hamburg Telefon (040) 2 37 14-01 Geschäftsleitung: Dr. Dieter Flechsenberger (Geschäftsführender Gesellschafter) Detlev K. Suchanek (Verlagsleiter Technik & Verkehr) detlev.suchanek@dvvmedia.com Verlagsredaktion Dr. Bettina Guiot (verantw.), (Durchwahl: -241) bettina.guiot@dvvmedia.com Telefax Redaktion: (040) 2 37 14-205 Freie Mitarbeit und Redaktion Spezial: Kerstin Zapp kerstin.zapp@dvvmedia.com Dr. Karin Jäntschi-Haucke (verantw. DVWG-Nachrichten) Anzeigen Silke Härtel (verantw. Leitung) (Durchw.: -227) silke.haertel@dvvmedia.com Sophie Elfendahl (Durchwahl: -220) sophie.elfendahl@dvvmedia.com Telefax Anzeigen: (040) 2 37 14-236 Gültig ist die Anzeigenpreisliste Nr. 48 vom 1. Januar 2011. Vertrieb Riccardo di Stefano Bezugsgebühren: Inland EUR 146,00 (inkl. Porto zzgl. 7 % MwSt.), Ausland EUR 154,00 (inkl. Porto). Mitglieder der DVWG erhalten die Zeitschrift im Rahmen ihrer Mitgliedschaft. Einzelheft: EUR 25,00 (im Inland inkl. MwSt.) zzgl. Versand. Bezugsbedingungen: Die Laufzeit eines Abonnements beträgt mindestens ein Jahr und kann danach mit einer Frist von sechs Wochen jeweils zum Ende einer Bezugszeit gekündigt werden. Bei Nichterscheinen der Zeitschrift ohne Verschulden des Verlags oder infolge höherer Gewalt kann der Verlag nicht haftbar gemacht werden. Copyright: Die Zeitschrift und alle in ihr enthaltenen Beiträge und Abbildungen sind urheberrechtlich geschützt. Kein Teil dieser Zeitschrift darf ohne schriftliche Genehmigung des Verlags vervielfältigt oder verbreitet werden. Unter dieses Verbot fällt insbesondere auch die gewerbliche Vervielfältigung per Kopie, die Aufnahme in elektronische Datenbanken und die Vervielfältigung auf CD-Rom. Für unverlangt eingesandte Manuskripte und Abbildungen übernimmt der Verlag keine Haftung. Layoutkonzept: Helmut Ortner Titelbild: Titellayout: Getty Images Karl-Heinz Westerholt Druck: Knipping Druckerei und Verlag GmbH, Düsseldorf Herstellung: TZ-Verlag & Print GmbH, Roßdorf, www.tz-verlag.de Internationales Verkehrswesen Leser- und Abonnentenservice Tel. (040) 23714-260 | Fax: (040) 23714-243 31.5.-1.6.11 Darmstadt (D) VDV Jahrestagung Info: VDV Verband Deutscher Verkehrsunternehmen Tel. +49 (0)221 57979-0, Fax +49 (0)221 57979-8138 uhlemann@vdv.de, www.vdv.de 1.-2.6.11 Barcelona (E) Reefer and Cold Chain Logistics Conference Info: Informa Maritime Events, London Tel. +44/ 20 7017 55 11, Fax +44/ 20/ 7017 47 45 maritimecustserav@informa.com, www.informamaritimeevents.com 6.-9.6.11 Lyon (F) 8 th European Congress on Intelligent Transport Systems Info: ERTICO - ITS Europe Tel. +44/ 20/ 79 73 46 74, s.barnes@hgluk.com, www.itsineurope.com 15.-17.6.11 Hamburg (D) MS&D 2011 International conference and exhibition on maritime security and defence Sicherheit von Häfen und Internationalen Seewegen im Fokus Info: Hamburg Messe Tel. +49 (0)40-3569-2476, carin.steinbach@hamburg-messe.de, www.msd-hamburg.com 27.6.-1.7.11 Johannesburg (SA) AfricaRail 2011 Info: Terrapinn Tel. +27 11 463 6001, enquiry.za@terrapinn.co.za, www.terrapinn.com/ exhibition/ africa-rail/ index.stm 30.6.-1.7.11 Köln (D) 10. Deutscher Verkehrsexpertentag Info: Gesellschaft für Ursachenforschung bei Verkehrsunfällen e. V. Tel. +49 (0)221 890 5848, Fax +49 (0)221 890 5849 hesse-germann@guvu.de, www.guvu.de 30.6.-1.7.11 Nürnberg (D) Telematik-Kongress 2011 Info: CNA Center for Transportation & Logistics Tel. +49 (0)911 4809-4815 info@c-na.de, www.cluster-bahntechnik.de 30.-31.8.11 Sydney (AU) High Speed Rail World Australia 2011 Info: Terrapinn (Australia) Pty Ltd Tel. +61 2 9021 8808, Fax +61 2 9281 5517 enquiry.au@terrapinn.com, www.terrapinn.com/ 2011/ high-speed-rail-world-australia/ 6.-7.9.11 Dortmund (D) Zukunftskongress Logistik − 29. Dortmunder Gespräche Info: Fraunhofer Institut für Materialfluss und Logistik Tel. +49 (0)231 97 43-403, info@zukunftskongress-logistik.de, www.zukunftskongress-logistik.de 13.-14.9.11 Bonn (D) Tra c Talks 2011 Info: Ministerium für Wirtschaft, Energie, Bauen, Wohnen und Verkehr des Landes Nordrhein-Westfalen, Tel. +49 (0)211 3843-2232, susanne.foltis@mwebwv.nrw.de, www.traictalks.de 14.-15.9.11 Hamburg (D) GreenPort Conference 2011 Info: HPA Hamburg Port Authority Tel. +49 (0)40/ 428 47 - 2300, pressestelle@hpa.hamburg.de, www.hamburg-port-authority.de 14.-16.9.11 Turin (I) EPA (European Parking Association) Congress Info: AIPARK - Italian Parking Association Tel. +39 06 95 76 245, epacongress.torino2011@aipark.org, www.epacongress.eu 22.9.11 Luzern (CH) Wayside Train Monitoring Systems Info: Europoint, conferences@europoint.eu, www.waysidemonitoring.eu 27.9.11 St. Gallen (CH) 5. St. Galler Logistikdienstleistungs-Kongress Info: Lehrstuhl für Logistikmanagement, St. Gallen Tel. +41/ 71 224 7280, Fax +41/ 71 224 7315, logistik@unisg.ch, www.logistik.unisg.ch 30.9.11 Bern (CH) UIP Congress 2011 Info: U.I.P., Brüssel, Tel. +32/ 2/ 6728847, info@uiprail.org, www.uiprail.org 5.-6.10.11 Frankfurt/ M. (D) 6. Internationaler VDV-Eisenbahnkongress Info: VDV-Akademie, Tel. +49 (0)221-57979170, eckert@vdv.de, www.vdv-akademie.de 7.-10.10.11 Köln (D) 1. Kölner Hafentage Info: Häfen und Güterverkehr Köln AG Tel. +49 (0)221/ 3 90-0, Fax +49 (0)221/ 3 90-13 43, www.hgk.de 12.-14.10.11 Straßburg (F) 23. Rencontres nationales du transport public Info: GIE Objectif transport public, Tel. +33 (0)1 48 74 04 82 sophie.bochereau@objectiftransportpublic.com, www.rencontres-transport-public.fr 29.11.-1.12.11 Hamburg (D) Intermodal Europe 2011 Info: IIIR Exhibitions, London Tel. +44/ 20 7017 79 09, Fax +44/ 20 7017 78 18 intermodal@iirx.co.uk, www.intermodal-events.com TERMINE + VERANSTALTUNGEN 31.5.2011 bis 1.12.2011 Weitere Veranstaltungen finden Sie unter www.internationalesverkehrswesen.de, www.dvwg.de www.eurailpress.de, www.schifundhafen.de, www.dvz.de Oizielles Organ: Mitglied/ Member: Eine Publikation der DVV Media Group ISSN 0020-9511 Internationales Verkehrswesen (63) 3 | 2011 93 HERAUSGEBERBEIRAT Internationales Verkehrswesen Ben Möbius Dr., Abteilungsleiter Infrastruktur, Verkehr und Telekommunikation des Bundesverbands der Deutschen Industrie e.V. (BDI), Berlin Gerd Aberle Dr. rer. pol. Dr. h.c., Professor emer. der Universität Gießen und Ehrenmitglied des Herausgeberbeirats Ralf Nagel Hauptgeschäftsführer des Verbandes Deutscher Reeder (VDR), Hamburg August Ortmeyer Dr., Leiter der Abteilung Dienstleistungen, Infrastruktur und Regionalpolitik im Deutschen Industrie und Handelskammertag (DIHK), Berlin Michael P. Clausecker MBA, Generaldirektor des Verbandes der europäischen Bahnindustrie UNIFE, Brüssel Ronald Pörner Prof. Dr., Hauptgeschäftsführer des Verbandes der Bahnindustrie in Deutschland e. V. (VDB), Berlin Florian Eck Dr., stellvertretender Geschäftsführer des Deutschen Verkehrsforums e.V., Berlin Annegret Reinhardt-Lehmann Bereichsleiterin, Kundenmanagement Fraport AG, Frankfurt/ Main Michael Engel Dr., Geschäftsführer des Bundesverbandes der Deutschen Fluggesellschaften e. V. (BDF), Berlin Alexander Eisenkopf Prof. Dr. rer. pol., Phoenix-Lehrstuhl für Allgemeine BWL & Mobility Management, Zeppelin University, Friedrichshafen Tom Reinhold Dr.-Ing., Leiter Konzernstrategie/ Verkehrsmarkt der Deutsche Bahn AG, Berlin Ottmar Gast Dr., Sprecher der Geschäftsführung der Hamburg-Süd KG, Hamburg Knut Ringat Prof., Präsident der DVWG und Sprecher der Geschäftsführung der Rhein-Main-Verkehrsverbund GmbH, Hofheim am Taunus Hans-Jürgen Hahn Dipl.-Ing., MAN Nutzfahrzeuge AG, München Jürgen Siegmann Prof. Dr.-Ing. habil., Fachgebiet Schienenfahrwege und Bahnbetrieb, TU Berlin, und Vizepräsident der DVWG Heiner Hautau Prof. Dr., ehem. Präsident der DVWG, Geschäftsführer des Instituts für Stadt- und Raumplanung Instara GmbH, Bremen Alexander Hedderich Dr., Vorsitzender der Geschäftsführung der DB Schenker Rail GmbH und Mitglied des Executive Board der Deutsche Bahn AG, Berlin Erich Staake Dipl.-Kfm., Vorstandsvorsitzender der Duisburger Hafen AG, Duisburg Wolfgang Stölzle Prof. Dr., Ordinarius, Universität St. Gallen, Leiter des Lehrstuhls für Logistikmanagement, St. Gallen Wolfgang Hönemann Dr., Geschäftsführer Intermodal der Wincanton GmbH, Mannheim Josef Theurer Dr. Techn. h. c. Ing., Geschäftsführer Plasser & Theurer, Linz Christoph Klingenberg Dr., Bereichsleiter Information Management und Chief Information Oicer der Lufthansa Passage Airlines, Frankfurt/ Main Hans-Joachim Welsch Dipl.-Kfm., Geschäftsführer der Rogesa Roheisengesellschaft Saar mbH und der ZKS, Zentralkokerei Saar GmbH, Dillingen, sowie Ehrenbeirat des VBW, Duisburg Sebastian Kummer Prof. Dr., wissenschaftlicher Leiter der ÖVG und Vorstand des Instituts für Transportwirtschaft und Logistik, Wien Peer Witten Prof. Dr., Vorsitzender des Aufsichtsrats der Hamburger Hafen und Logistik AG (HHLA), Hamburg, und Sprecher der Logistik-Initiative Hamburg Werner Lundt Dipl.-Ing., Hauptgeschäftsführer des Verbandes für Schifbau und Meerestechnik e. V., Hamburg Klaus Milz Prof. Dr., Chief Country Representative European Union bei Bombardier Transportation, Machelen Luftverkehr ist auf Kurs Herausgeberbeirat Michael Engel zur Entwicklung der Luftverkehrswirtschaft N ach der Wirtschafts- und Finanzkrise befindet sich die deutsche Luftverkehrswirtschaft wieder auf Wachstumskurs. Mit einem Plus von 4,7 % bei den Passagierbeförderungen im letzten Jahr sind die deutschen Flughäfen und Fluggesellschaften wieder zurück auf Vorkrisenniveau. Ohne Pilotenstreiks, Vulkanasche und die ersten negativen Auswirkungen der Luftverkehrsteuer wäre die Erholung sogar noch deutlich stärker ausgefallen. Die deutsche Luftverkehrswirtschaft hat die Weichen auch für die Zukunft auf Wachstum gestellt. Flughäfen und Fluggesellschaften werden in den nächsten Jahren rund 40 Mrd. EUR in Infrastruktur und neue Flugzeuge investieren - privatwirtschaftlich finanziert, ohne Steuergelder. Der Staat kann diesen Kurs durch wettbewerbsfähige ordnungs- und fiskalpolitische Rahmenbedingungen unterstützen und dabei eine hohe Rendite einfahren: qualifizierte neue Arbeitsplätze in einer Branche, die bereits heute 850 000 Menschen einen attraktiven Arbeitsplatz bietet. »Die deutsche Luftverkehrswirtschaft hat die Weichen auch für die Zukunft auf Wachstum gestellt« GASTKOMMENTAR Jörg Adolf Internationales Verkehrswesen (63) 3 | 2011 94 Nach Super E10 D ie Zukunft der Automobilität scheint heute in elektrifizierter Mobilität zu liegen. Nicht lange vorher galten Biokraftstofe als Hofnungsträger nachhaltiger Mobilität. Sie waren wichtiger Baustein einer jeden alternativen Mobilitätsstrategie. Die Biokraftstofstrategie der Bundesregierung sah für Biokraftstofe bis zum Jahre 2020 einen Anteil von 20 % an der Kraftstofversorgung vor. Automobilindustrie und Landwirtschaft unterstützten, ja forderten mehr Biokraftstofe. Ein Biokraftstofquotengesetz, das zur Beimischung von steigenden Biokraftstofanteilen verpflichtet, wurde verabschiedet. Der Anteil von Biokraftstofen am Kraftstofabsatz erreichte bereits im Jahre 2007 7,5 % - „Germany, the most biofuelled nation in Europe“ schrieb dazu The Economist. In den letzten Jahren hingegen ging der Marktanteil von Biokraftstofen wieder auf 5,5 % zurück. Warum? Biogene Reinkraftstofe, wie reiner Biodiesel, sind mit modernen Antrieben technisch oft nicht verträglich. Neue Generationen von Biokraftstofen entwickeln sich langsamer als gedacht. Zudem gerieten Biokraftstofe in eine Diskussion um ihre Nachhaltigkeit. In der Folge wurden die politischen Ziele zurückgenommen. Die verpflichtende Biokraftstofquote liegt heute bei 6,25 statt 8 % bis zum Jahre 2014; das Langfristziel 2020 für Biokraftstofe lautet nun 12 bis 15 %. Höhepunkt der Diskussion um Biokraftstofe war schließlich die Einführung von „Super E10“. Die Bundesregierung hatte Ende 2010 die Voraussetzung für eine 10 %ige Beimischung von Bioethanol in Ottokraftstof geschafen. Die Kraftstofanbieter begannen Super E10 zu Beginn 2011 einzuführen − als Hauptsorte; denn nur so hätten sie die geforderte Beimischungspflicht erfüllen können. Obgleich Kraftstofgemische mit bis zu 5 % Bioanteil bereits lange und beim Diesel mit bis zu 7 % bereits seit Anfang 2009 eingeführt waren, wurde der neue Kraftstof Super E10 vom Verbraucher nicht angenommen. Die Verbraucherzurückhaltung verwundert umso mehr, als über 90 % aller Autos mit Benzinmotor Super E10 tanken könnten. Selbst bei einem Preisabstand von 10 Cent pro Liter waren die Verbraucher mehrheitlich nicht bereit, Super E10 statt Super E5 zu tanken. Die Sorge um die E10-Verträglichkeit ihrer Autos war dabei nur ein Grund - hinzu kamen die Ablehnung staatlicher Bevormundung oder Zweifel an der Nachhaltigkeit von E10. Dabei wurden die Verbraucher in ihrer Skepsis von Verbraucher- und Umweltorganisationen sowie Medien bestärkt. Nach Super E10 stellt sich die Frage: Welchen Beitrag sollen Biokraftstofe zur Energieversorgung des Verkehrssektors künftig leisten? Zunächst ist zu beachten, dass Biokraftstofe die einzig verfügbare Option sind, die als ergänzende Beimischung mit Verbrennungsmotoren kompatibel ist; nur Biokraftstofe können im Fahrzeugbestand nahtlos eingesetzt werden. Bei wichtigen Verkehrsträgern sind flüssige Kraftstofe und somit Biokraftstoffe als ergänzender Energieträger ohne Alternative - im schweren Güterkraftverkehr, im Flugverkehr oder auch in der Schiffahrt. Biokraftstofe werden zu Recht hinterfragt. Doch schon heute müssen Biokraftstofe - im Gegensatz zu anderen Verwendungen von Biomasse - gesetzliche Nachhaltigkeitskriterien erfüllen. Substanzielle Beiträge von Biokraftstofen zur Energieversorgung des Verkehrssektors setzen jedoch gesellschaftliche Akzeptanz voraus. Diese kann und muss durch Auklärung und Transparenz, durch Engagement und Überzeugungsarbeit aller beteiligten Akteure geschafen werden. ɷ »Welchen Beitrag sollen Biokraftsto e zur Energieversorgung des Verkehrssektors künftig leisten? « Dr. rer. pol. Jörg Adolf ist seit 2002 für Shell in Deutschland, Hamburg, tätig; zunächst als Government Relations Advisor, heute als Chefvolkswirt und Issues Manager. Zuletzt war er Projektleiter bei „Shell Pkw-Szenarien 2030 − Nachhaltige Auto-Mobilität“ (2009) sowie bei der „Shell Lkw-Studie - Wie geht’s weiter mit dem Straßengüterverkehr? “ (2010). ZUR PERSON Ein Standardwerk zur Entwicklung von Verkehr und Verkehrswirtschaft Technische Daten: ISBN 978-3-87154-451-4, 364 Seiten, Format 135 x 180 mm, Broschur Preis: € 49,80 mit CD-ROM inkl. MwSt., zzgl. Porto Kontakt: DVV Media Group GmbH Telefon: +49/ 40/ 2 37 14 - 440 Fax: +49/ 40/ 2 37 14 - 450 E-Mail: buch@dvvmedia.com Neu auflage Bestellen Sie Ihr Exemplar unter www.eurailpress.de/ viz. Hier nden Sie auch eine Leseprobe! Das jährlich neu aufgelegte Statistik- Handbuch „Verkehr in Zahlen“ informiert über nahezu alle Aspekte des Verkehrs einschließlich seiner Stellung in der Volkswirtschaft. Es wird von politischen Entscheidungsträgern, Unternehmen, Banken und der gesamten Transportwirtschaft seit mehr als 30 Jahren genutzt. Diese Informationsquelle gibt eine aktuelle und zuverlässige Übersicht zu allen Daten und Fakten der Mobilität und Verkehrswirtschaft. Verkehr in Zahlen bietet eine verkehrsstatistische Datengrundlage, mit der Strukturveränderungen der Verkehrsmärkte erkannt und Entwicklungen verfolgt werden können. Auf der CD be nden sich umfangreiche Daten, die sich direkt oder als Gra k leicht weiterverarbeiten lassen. Herausgeber ist das Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung. Der Verkehr in Tabellen, Zahlen und Übersichten Bvg! iòditufn! Ojwfbv Gsbolgvsu! Bjsqpsu; ! Gmvhibgfo! Nbobhfnfou! nbef! cz! Gsbqpsu Sfjcvohtmptf! BcmÞvgf! {xjtdifo! Mboevoh! voe! Tubsu! †! ebgùs! tufiu! Gsbqpsu/ ! Votfsf! Fyqfsufo! fscsjohfo! ebt! lpnqmfuuf! Tqflusvn! bo! Bjsqpsu.Ejfotumfjtuvohfo! voe! cjfufo! tp! nbÙhftdiofjefsuf! Qspevluf! gùs! kfhmjdif! Bjsmjof.Bogpsefsvohfo/ ! Nju! obiumpt! jofjoboefshsfjgfoefo! Qsp{fttfo! pqujnjfsfo! xjs! ejf! Uvsobspvoe{fjufo! voe! xfsefo! nju! votfsfs! ipifo! GmfyjcjmjuÞu! efo! wfstdijfefofo! Bjsmjoft! hfsfdiu/ ! Tp! hbsboujfsfo! xjs! Fgひ! {jfo{! bvg! iòditufn! Ojwfbv-! wpo! Bqspo.Dpouspm! cjt! {vn! Hspvoe! Iboemjoh/ ! Bvg! ejftf! Tqju{fomfjtuvoh! lòoofo! Tjf! wfsusbvfo! †! bvdi! ùcfs! efo! Gmvhibgfo! Gsbolgvsu! ijobvt/ ! xxx/ gsbqpsu/ ef Gsbqpsu/ ! Uif! Bjsqpsu! Nbobhfst/