Internationales Verkehrswesen (63) 3 | 2011 85 V E R K E H R S W I S S E N S C H A F T L I C H E N AC H R I C H T E N Mitteilungsblätter der Deutschen Verkehrswissenschaftlichen Gesellschaft e.V. Gesamtfinanzierungskonzept für Mobilität und Verkehr dringend erforderlich! 3. Heft Mai 2011 S elten sind sich Wissenschaft, Politik und die Verkehrswirtschaft derart einig - auf dem Jahresverkehrskongress 2011 herrschte Einverständnis über die Notwendigkeit, Verkehr und Mobilität auf ein neues bundesweites Finanzierungskonzept zu stellen. Unter der Überschrift „Verkehrsinfrastrukturen im Spannungsfeld zwischen öfentlicher Akzeptanz und Finanzierbarkeit“ referierten und diskutierten internationale Fachexperten aus Politik, Wissenschaft und Verkehrspraxis mit den 140 Teilnehmern. Der Jahresverkehrskongress 2011 unter der wissenschaftlichen Leitung von Prof. Arnd Stephan war der Höhepunkt der Jahrestagung der Deutschen Verkehrswissenschaftlichen Gesellschaft (DVWG) in Dresden. Auf dem durch intensiven fachlichen Austausch, hochkarätige Referate und ofenen Dialog geprägten Kongress wurden vielfältige Handlungsmöglichkeiten identifiziert, vor allem aber Handlungsnotwendigkeiten. Jan Mücke, Staatssekretär im Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung, unterstrich in der Diskussion der verkehrswissenschaftlichen Runde die Notwendigkeit, Planungsverfahren und deren Fristen zu überprüfen, da diese am Ende die Legitimation des Vorhabens in Frage stellen könnten. Prof. Knut Ringat, Präsident der DVWG, betonte, die Finanzierungsschwierigkeiten als Chance zu begreifen, alle Beteiligten hinter der Priorisierung von Infrastrukturmaßnahmen zu vereinen, welche die Funktionalität des Gesamtnetzes in den Vordergrund stellt. Roland Werner, Staatssekretär im Sächsischen Staatsministerium für Wirtschaft, Arbeit und Verkehr, hob die elementare Bedeutung transparenter Kosten für eine breite gesellschaftliche Akzeptanz hervor und verwies auf erfolgreiche sächsische Beispiele in der Verkehrsinfrastrukturentwicklung. Sachsen wird im Rahmen seiner Infrastrukturplanungen bis 2020 auf notwendige Lückenschlüsse im nationalen Kontext mit hoher regionaler Bedeutung setzen. Beispiele sind die A72 und die neue Bahnstrecke Dresden - Prag. Für das Bahnvorhaben, welches in den europäischen TEN-Planungen und in der Bundesplanung berücksichtigt werden soll, liegt bereits ein einstimmiger Landtagsbeschluss vor. Im Vorfeld dessen wurden bereits in den betrofenen Kommunen Diskussionsrunden mit den beteiligten Bürgern geführt, um so auf eine breite Zustimmung setzen zu können. Jörn Marx, Bürgermeister für Stadtentwicklung und Bau in Dresden, führte die frühzeitige und dadurch positiv besetzte Kommunikation zum Verkehrsentwicklungsplan der Stadt Dresden an, der 2010 - also vor der Verabschiedung durch die Stadtverordnetenversammlung - einer öfentlichen Diskussion unterzogen wurde. Die im deutschen Planungsverfahren zu berücksichtigenden Rahmenbedingungen müssen andere Akzente setzen. Umweltpolitische Vorgaben beeinflussen und verzögern zum Teil den Planungsprozess. Ein Beschleunigungsgesetz reicht nicht aus und löst vor allem nicht das grundlegende Problem. Moderationsprozesse und Mediationsverfahren können Konfrontationen lösen, dürfen aber nicht zum Standardverfahren werden. Bürgerbeteiligung kann helfen. Dr. Hilmar Sturm stellte heraus, dass Bürgerbeteiligung ofen sein, also stattfinden muss, bevor wichtige Entscheidungen getroffen werden. Werden Bürger an Entscheidungen beteiligt, dann sind ihnen nicht nur Ziele, Grundlagen und Umstände genau zu erläutern, sondern sie sind als Nutzer und letztlich Auftraggeber der ganzen Veranstaltung „Verkehrsplanung“ ernst zu nehmen. Ergänzend betonten sowohl Prof. Heiner Monheim als auch Dr. Stefan Heller, DVWG-Präsident Prof. Knut Ringat begrüßte die 140 Teilnehmer auf dem Jahresverkehrskongress 2011 in Dresden. DVWG Verkehrswissenschaftliche Nachrichten Internationales Verkehrswesen (63) 3 | 2011 86 dass die Menschen in ihrem Verständnis von Mobilität vielleicht weiter sind als die Politik. Der Bürger will nicht durch mediale Werbekampagnen „gekauft“ werden, sondern in einer Gesellschaft, die den mündigen Bürger fordert und fördert, auch mitentscheiden dürfen. Eine derart legitimierte Entscheidung muss in der Folge von allen Akteuren akzeptiert werden, betonte Ulrich Homburg, Vorstand Personenverkehr DB Mobility Logistics AG. Der Verkehr war rückblickend viel zu billig und entsprach nicht der Kostenwahrheit. Die Mobilitätskosten steigen für alle motorisierten Verkehrsmittel und führen auch in der gesellschaftlichen Wahrnehmung zu mehr Kostenwahrheit. Finanzielle Restriktionen bestimmen das Verkehrsverhalten heute stärker als in der Vergangenheit. Bei Stagnation der Reallöhne und stark steigenden Verkehrsmittelnutzerkosten (insbesondere im MIV) wird die Nutzung des privaten Pkw häufiger hinterfragt. Anhand empirischer Zeitreihen wies Prof. Carsten Sommer Veränderungen in der Personenverkehrsnachfrage und im individuellen Verhalten nach, welche auf einen Trendbruch in Deutschland hinweisen. Die Verkehrsleistung im Personenverkehr steigt nur noch gering, wobei die Zuwächse primär im Rad- und Öfentlichen Verkehr zu verzeichnen sind. Der Trend zu weniger Gebundenheit an ein Verkehrsmittel entspricht den Trends in anderen gesellschaftlichen Bereichen (z. B. weniger Stammwähler bei politischen Parteien, häufigere Wechsel des Arbeitsplatzes). DVWG-Vizepräsident Karlheinz Schmid und Ralf Jahncke, transcare AG, betonten, dass ein auf Wirtschaftlichkeit basierendes Verkehrssystem und eine stärkere Berücksichtigung von nachfrageorientierten Finanzierungsinstrumenten sich einander bedingen. Nur auf der Grundlage der transparenten Kostenwahrheit ist die gesellschaftliche Wertschätzung für Verkehr und Mobilität zu verbessern und in der gesellschaftlichen Wahrnehmung eine hohe Akzeptanz erreichbar. Die im Verkehrssektor erhobenen Steuern genügen, müssen jedoch zurück in die Gestaltung der verkehrlichen Rahmenbedingungen fließen. Diese Entscheidungen unterliegen aber politischen Prioritäten. Durch die Parlamente sind finanzielle Strukturen zu schafen, die im Verkehrssektor gewonnenen Einnahmen auch als Investitionsmittel im Verkehrssektor zu nutzen. Alle Redner nahmen die Parlamente in die Pflicht, sich intensiv einer grundlegenden Neugestaltung der zukünftigen Finanzströme in der deutschen Länder- und Bundespolitik anzunehmen. Die DWVG steht bereit, ein notwendiges finanzielles Gesamtkonzept für alle Verkehrsträger, zwischen Kernstädten und dem ländlichen Raum sowie für die Bundes-, Landes- und kommunale Politikebene mit zu erarbeiten und zu entwickeln. Mit dem Jahresverkehrskongress 2011 in Dresden stellte die DVWG wieder einmal ihre hohe interdisziplinäre fachliche Kompetenz in der Auseinandersetzung mit aktuellen Verkehrsthemen heraus. Die auf dem Kongress eröfnete Auseinandersetzung mit dem DVWG-Jahresthema „Infrastrukturen für die Mobilität für Morgen - Kommunizieren und Finanzieren“ wird auf drei Ringforen im Oktober und November inhaltlich fortgesetzt. ɷ Blick ins Auditorium, das den ofenen Dialog nutzte und sich rege an der Diskussion beteiligte. DVWG-Vizepräsident Karlheinz Schmid plädierte in seinem Vortrag dafür, der Allgemeinheit den Stellenwert der Mobilität verstärkt zu verdeutlichen. Fotos: DVWG 10./ 11.10.2011 9. Europäischer Verkehrskongress der EPTS Verkehr und Transport nach der Krise Warschau ➼ DVWG Hauptgeschäftsstelle Agricolastraße 25 10555 Berlin Tel. 030.293606 0 Fax 030.293606 29 eMail: hgs@dvwg.de Internet: www.dvwg.de Ostkanada 30.06.-9.07.2011 Fachexkursion nach Ost-Kanada (Toronto, Quebec, Montreal) Frankfurt/ Main 30.06.2011 3. Mobilitätssymposium Neue Wege für die Mobilität Braunschweig 1.09.2011 9. DVWG Bahnforum Planungsansprüche an die Schieneninfrastruktur unter Berücksichtigung von Kapazitäten und Qualität Frankfurt/ Main 15.09.2011 18. DVWG Luftverkehrsforum Ausbau von Flughafeninfrastrukturen - Erwartungen und Möglichkeiten Berlin 28./ 29.09.2011 Netzwerk Zukunftsforschung Nutzerorientierte Verkehrsplanung Zentrale Veranstaltungen 07./ 08.07.2011 DVWG Forum Notfallmanagement WORST CASES IN LOGISTICS & MOBILITY − Herausforderungen an das Notfallmanagement Frankfurt/ Main Internationales Verkehrswesen (63) 3 | 2011 87 DVWG Verkehrswissenschaftliche Nachrichten B 338 „Seetransport und Hafenentwicklung zwischen Kontinuität und Neustrukturierung“ - 7. Baltisches Verkehrsforum Der Transport über die Ostsee macht 8 % des Weltseetransports aus, er lag 2008 bei 620 Mio. t Güter, der Umschlag aller Ostseehäfen bei 830-Mio.-t. Erreichte das Wachstum des Ostseetransports 2000 bis 2008 jährlich 4,1 %, so sank es 2009 im Ergebnis der Finanz- und Wirtschaftskrise beträchtlich um fast 20 %, im Fähr- und Ro/ Ro-Verkehr, im Containersegment, bei Massenstückgütern sogar um 25 - 30 %. Alle Akteure - die Reedereien, Seehäfen, Hafenspediteure und Hinterlandtransporteure - stellen sich die Frage, mit welcher Entwicklung in den nächsten Jahren zu rechnen ist. Hauptfragen, die auf der Konferenz thematisiert wurden, waren: Wie werden sich Ostseetransport und Hafenumschlag in den nächsten Jahren gestalten? Wird es nach der Krise eine Rückkehr zu den bis 2008 herrschenden Trends geben? Auf welchen Gebieten werden sich neue Logistikstrukturen und andere Wachstumsraten einstellen? Wie werden sich Wirtschaft, Außenhandel und Transportbedarf im Ostseeraum entwickeln und welche Rolle wird Russland spielen? Welche Entwicklungslinien zeichnen sich im Containertransport, im Fähr- und Ro/ Ro-Verkehr, im Transport von Massenstückgütern ab? Welche neuen Märkte gewinnen an Bedeutung? Wie stellen sich die Seehäfen auf die Entwicklung nach der Krise ein und welche Erfordernisse bestehen im Hinterlandverkehr? Die CD fasst die Ergebnisse der Tagung zusammen. DVWG-NEUERSCHEINUNGEN 2010 (B-REIHE) Neue Weichenstellungen in Hamburg A uf der Mitgliederversammlung am 5. April 2011 wurde Prof. Dr.-Ing. Carsten Gertz zum neuen Vorsitzenden der BV Hamburg gewählt. Prof. Gertz ist Leiter des Instituts für Verkehrsplanung und Logistik an der Technischen Universität Hamburg-Harburg und bereits seit zwei Jahren Mitglied im Vorstand der Bezirksvereinigung. Er folgt auf Dipl.-Ing. Peter Kellermann, der die BV mehr als acht Jahre erfolgreich geführt hat und sich nach seinem Ausscheiden aus dem aktiven Berufsleben auch vom BV-Vorsitz zurückzieht. In Anerkennung seiner langjährigen Verdienste für die DVWG wurde Peter Kellermann auf der Mitgliederversammlung die Carl-Pirath-Medaille verliehen. Im Zuge der Mitgliederversammlung wurden mit Christine Beine (Handelskammer Hamburg) und Wolfgang Märtens (Hamburger Verkehrsverbund) zwei weitere Mitglieder als Beisitzer in den Vorstand gewählt. Kurz und kritisch aus der Region Nach der Bürgerschaftswahl vom 20. Februar 2011 zeichnen sich in Hamburg erste verkehrspolitische Weichenstellungen ab. Neben dem Thema Hafen steht dabei insbesondere der dynamisch wachsende öfentliche Nahverkehr im Fokus. Bis zum Jahr 2020 rechnet allein die Hamburger Hochbahn AG mit zusätzlichen 100 Mio. Fahrgästen. Dies entspricht einem Anstieg der Fahrgastzahlen um knapp 25 %. Das Hauptproblem dieser an und für sich positiven Entwicklung bildet die Kapazitätserweiterung. Die Ankündigung von Bürgermeister Olaf Scholz (SPD), auf die Stadtbahn zu verzichten und dafür das „modernste Bussystem Europas" zu schafen, wird daher von vielen Seiten scharf kritisiert. Die GAL sieht Hamburg von einem „Verkehrskollaps" bedroht, der Fahrgastverband Pro Bahn warnt vor einer „unwirtschaftlichen Aublähung des Busverkehrs". Fakt ist: Das „Millionen- Grab“ Stadtbahn in der alten Trassenführung ohne „intelligente“ Einbindung in das bestehende öfentliche Verkehrssystem abzulehnen, stellt eine prinzipiell nachvollziehbare Entscheidung dar. Das grundsätzliche Aus für die Stadtbahn bedarf allerdings einer weiteren kritischen Überprüfung. Am Ende müssen alle Kosten-Nutzen-Rechnungen zwischen Bus und Schiene mehrere Aspekte berücksichtigen: Welches System schaft wieviel Kapazität? Wer bewegt mehr Bürger zum Umstieg auf den öfentlichen Nahverkehr und wie kann diese Mehrnut- Dr. Jan Ninnemann, Bezirksvereinigung Hamburg U-Bahn an den Landungsbrücken Foto: Hamburger Verkehrsverbund zung dann realistisch und kostengünstig bewältigt werden? Notwendige Kapazitätssteigerungen im Busverkehr können nach Expertenmeinung nur durch weitreichende Optimierungen u. a. in Form einer Erhöhung der Umlaufgeschwindigkeit sowie einer Ausweitung der Fahrzeugkapazitäten erreicht werden. Allerdings ist davon auszugehen, dass geeignete Maßnahmen nicht nur hohe Kosten, sondern auch weitere betriebliche Probleme bedeuten. Nach Schätzungen der Hochbahn würde es rund 40 Mio. EUR kosten, allein die Strecken der Linien mit den größten Kapazitätsproblemen mit Busspuren sowie Fahrzeuge und Ampeln mit Satellitentechnik auszurüsten. Größere Fahrzeuge sind auch keine einfache Lösung: Die Erfahrungen mit den bisherigen Doppelgelenkbussen sind bislang keineswegs so gut wie erhoft. Die Ausfallquote bei den Doppelgelenkbussen liegt bei 20 % und mehr. Eine zusätzliche Herausforderung bildet die Antriebstechnologie. Ein weiterer Anstieg der Preise für fossile Brennstofe macht den Betrieb von Dieselbussen mittelfristig unwirtschaftlich - neue Antriebstechnologien wie die Brennstofzelle sind auf absehbare Zeit nicht wirtschaftlich einsetzbar, so dass stromgeführte Systeme als einzige Alternative verbleiben. hamburg@dvwg.de ɷ DVWG Verkehrswissenschaftliche Nachrichten Internationales Verkehrswesen (63) 3 | 2011 88 Kombilösung Karlsruhe: Ein großes Verkehrsprojekt im Herzen der Stadt I m Anschluss an die Mitgliederversammlung der Bezirksvereinigung Oberrhein am 15.02.2011 hielt Uwe Konrath, Prokurist der Karlsruher Schieneninfrastrukturgesellschaft (KASIG), vor etwa 50 Zuhörern einen Fachvortrag zum Sachstand der Kombilösung Karlsruhe. Bei der Kombilösung handelt es sich um ein großes innerstädtisches Infrastrukturvorhaben zur Verbesserung des ÖPNV, das aus zwei Einzelvorhaben besteht. Zum einen sollen die Gleise aus der Kaiserstraße, heute die zentrale Hauptachse im Netz der Karlsruher Verkehrsbetriebe und gleichzeitig die am stärksten belastete Straßenbahnstrecke Deutschlands, aus der oberirdischen Lage in einen Tunnel verlegt werden. Zum anderen sollen in der Kriegsstraße die durchgehenden Fahrspuren der heute bis zu zehnspurigen Straße in einen Straßentunnel gelegt sowie eine neue oberirdische Straßenbahntrasse eingebracht werden. Die Kosten der Kombilösung belaufen sich insgesamt auf ca. 640 Mio. EUR. Der Auslöser für das Gesamtprojekt ist eine durch das erheblich gestiegene Verkehrsaukommen hervorgerufene Überlastung der bestehenden Infrastruktur. Aus verkehrsplanerischer Sicht an erster Stelle steht der große Nutzen aus der zusätzlichen Netzkapazität, die zu einer höheren betrieblichen Flexibilität führen wird. Externe Beeinflussungen im Betrieb, wie zum Beispiel Beeinträchtigungen durch den Matthias Kuhnt, BV Oberrhein Europaplatz in Karlsruhe Foto: KASIG/ Ebersbach Individualverkehr, können somit größtenteils minimiert werden. Gleichzeitig wird die Maßnahme in ihrer Gesamtheit auch die Chance bieten, eine städtebauliche Erneuerung umzusetzen. Diesbezüglich hat sich die Stadt Karlsruhe zum Ziel gesetzt, einerseits die Attraktivität der Innenstadt zukünftig mit einer schienenfreien Fußgängerzone aufzuwerten, andererseits kann mit dem Umbau der Kriegsstraße die heute erhebliche Trennwirkung dieser Straße weitestgehend aufgehoben werden. Konrath brachte zum Ausdruck, dass der hohe Anspruch an die Umsetzung eines solch hochkomplexen Vorhabens nicht allein in der technischen Planung, sondern gleichfalls im Projektmanagement liegt. Großen Wert legt die Planungsgesellschaft daher auf ein akribisch geführtes Projekthandbuch, das für alle Projektbeteiligten eine verbindliche Grundlage darstellt, die Bauablaufplanung, die Bauüberwachung sowie auf die regelmäßig stattfindenden Planungs- und Baubesprechungen. Die Bauablaufplanung gestaltet sich besonders anspruchsvoll, gilt es doch die Aufgrund der beengten Platzverhältnisse besonders erschwerte Aufrechterhaltung des Verkehrs weitestgehend zu ermöglichen. Um einen Fahrzeugstau bei der Straßenbahn innerhalb der Fußgängerzone zu vermeiden, erfolgt die Andienung der Baustelle über eine zentrale Logistikstelle, die den gesamten An- und Abtransport der Baustofe sowie später des Abraums aus dem Tunnel koordiniert. Die Umsetzung der Maßnahme erfolgt unter weitestgehender Aufrechterhaltung des Straßenbahnbetriebes. Trotz sorgfältigster Planung muss getreu dem Motto der Tunnelbauer „Vor der Hacke ist es duster“ jedoch immer wieder mit Überraschungen gerechnet werden, wie zum Beispiel dem Auinden eines nicht kartierten Fundaments im Bereich des historischen Teils des Karstadt-Gebäudes. Dieses wurde mittlerweile mittels eines aufwendigen Verfahrens unterfangen und die Herstellung der an dieser Stelle geplanten unterirdischen Haltestelle schreitet weiter voran. Auch die Bauüberwachung spielt bei der Umsetzung eine zentrale Rolle, finden doch viele Maßnahmen der Spezialtiebauverfahren im Verborgenen statt und lassen keine augenscheinliche Kontrolle zu. Nicht zuletzt aufgrund der aktuellen Erfahrungen an anderen Tunnelbaustellen in Deutschland, gilt es, jegliches Vorgehen detailliert zu überwachen und umfangreich zu dokumentieren. Aufsichtsbehörden und Gutachter werden dabei in die Organisationsstruktur von Anfang an eingebunden, um auch auf aktuelle Ereignisse schnell und zielgerichtet reagieren zu können bzw. kritische Situationen nach Möglichkeit vermeiden zu können. Neben diesen hohen Ansprüchen darf auch die Öfentlichkeitsarbeit nicht zu kurz kommen, und beim Projekt „Kombilösung“ insbesondere auch das Entschädigungsmanagement. Mit dessen Umsetzung haben sich die Stadt und die KASIG zum Ziel gesetzt, dass es zu keinen baubedingten Insolvenzen auf Seiten des Einzelhandels kommen darf. Vorrangiges Ziel bleibt es natürlich, die Erreichbarkeit aller Objekte nach den technischen Möglichkeiten sicherzustellen und die Beeinträchtigungen zu minimieren. In seinem kurzweiligen und technisch klaren Vortrag gab Konrath auch die eine oder andere Anekdote zum Besten. Es zeigte sich, dass ein aktuelles und zudem hochspannendes Projekt unmittelbar vor der eigenen Haustür ein reges Interesse weckt. Der Vortrag wurde von den Zuhörern mit großem Interesse verfolgt, im Anschluss war noch genügend Raum für weiterführende Diskussionen vorhanden. oberrhein@dvwg.de ɷ Internationales Verkehrswesen (63) 3 | 2011 89 DVWG Verkehrswissenschaftliche Nachrichten Rhein-Main rhein-main@dvwg.de 18.06.2011, 12.50 Uhr Exkursion Solardraisine im Odenwald Trefpunkt Frankfurt Hbf (Service Point), 12: 50 Uhr (Abfahrt Regionalbahn nach Weinheim 13: 06 Uhr) Organisation: holger.waldhausen@deutschebahn.com Berg & Mark berg-mark@dvwg.de 15.06.2011, 8.30 Uhr EXKURSION − Wehrhahn Linie Düsseldorf Ort: Wuppertal Anmeldung: mwulf@uni-wuppertal.de Württemberg wuerttemberg@dvwg.de 27.06.2011, 17.30 Uhr Der Ausschreibungswettbewerb im Bus-ÖPNV in Deutschland: Ausschreibungsergebnisse, Preiseinflussfaktoren und regionale Unterschiede Referent: Dipl.-Vw. Arne Becke, Projektleiter civity Mangement Consultants, Hamburg und Berlin Ort: IHK Region Stuttgart, Jägerstr. 30 18.07.2011, 17.30 Uhr Nutzen und Kosten eines Regionalflughafens am Beispiel des Flughafens Karlsruhe/ Baden-Baden Referent: Dipl.-Ing. Manfred Jung, GF der Baden-Airpark GmbH, Rheinmünster Ort: IHK Region Stuttgart, Jägerstr. 30 Südbayern suedbayern@dvwg.de 09.06.2011, 17.00 Uhr Hybrid-Anwendungen bei MAN Referenten: Tobias Linke, Projektleiter Hybridbusse bei der MAN Truck & Bus AG, München Eberhard Hipp, Leiter Engineering Research bei der MAN Truck & Bus AG, München Anschließend findet eine Führung durch das MAN Forum statt. Ort: MAN Forum der MAN Truck & Bus AG 02.07.2011, Samstag ganztags Exkursion nach Kiefersfelden: Vortrag und Besichtigung: Logistikpark Kiefersfelden und Spedition Dettendorfer Referenten: Georg Dettendorfer, Geschäftsleiter der Johann Dettendorfer Spedition Ferntrans GmbH & Co.KG, Nußdorf Helmut Wiesböck, Geschäftsführer Logistik Wiesböck GmbH, Kiefersfelden Ort: Kiefersfelden/ Nußdorf Logistikpark Kiefersfelden/ Fa. Dettendorfer 15.07.2011, 14.00 Uhr Exkursion nach Augsburg: Besichtigung des Güterverkehrszentrums der Region Augsburg Referent: Dr. Gerhard Ecker, Geschäftsleiter des Planungs- und des Zweckverbandes GVZ Raum Augsburg, Augsburg Ort: Augsburg, GVZ Region Augsburg 23.07.2011, Samstag ganztags Jahresexkursion zum Tegernsee: - Schiffahrt auf dem Tegernsee: Flotte und Werft - Wallbergbahn Referenten: Lorenz Höß, Betriebsleiter der Tegernsee-Schiffahrt, Tegernsee Peter Lorenz, Geschäftsführer der Brauneck und Wallbergbahnen GmbH, Lenggries Ort: Tegernsee 30.06.2011, 16.00 Uhr S-Bahn Nürnberg - gestern - heute - morgen Referent: Prof. Dr.-Ing. Willi Weißkopf, Geschäftsführer Verkehrsverbund Großraum Nürnberg Ort: Nürnberg, Straßenbahndepot St. Peter 21.07.2011, 16.00 Uhr U-Bahnhof Friedrich-Ebert-Platz (Baustellenbesichtigung) Führung: Jochen Kohler, U-Bahnbauamt der Stadt Nürnberg Ort: Nürnberg, Friedrich-Ebert-Platz Nordbayern nordbayern@dvwg.de Oberrhein oberrhein@dvwg.de Sachsen sachsen@dvwg.de 05.07.2011, 14.50 Uhr Sommerausflug der Bezirksvereinigung Sachsen Ausflug zum Feldbahnmuseum in Herrenleite, Pirna Ort: Pirna, Herrenleite, Feldbahnmuseum Hinweis: Wegen der beschränkten Teilnehmerzahl bitten wir um Anmeldung per E-Mail bis zum 24.06.2011. Es wird ein geringfügiger Teilnahmebeitrag erhoben 07.06.2011, 19.00 Uhr Moderne Verkehrsbauten für neue Nahverkehrssysteme im Mittleren Osten Referent: Fabian Zimmermann, atelier4d Architekten, Berlin Ort: Architekturschaufenster e.V., Waldstraße 8, 76133 Karlsruhe 24.06.2011, 18.00 Uhr Stammtisch auf dem Kultur-Hafenfest Ort: Rheinhafen Karlsruhe 07.07.2011, 18.00 Uhr Herausforderungen an die Bahnen vor dem Hintergrund eines wachsenden Umweltbewusstseins Referent: Prof. Dr.-Ing. Peter Gratzfeld Ort: KIT, Karlsruhe Veranstaltungen der Bezirksvereinigungen