Internationales Verkehrswesen (63) 5 | 2011 87 SERVICE Leserbriefe Bahn frei für den Wettbewerb? Heft 3/ 2011, S. 71-75, Christiane Warnecke / Dirk Rompf, „Bahn frei für den Kunden? “ C hristiane Warnecke und Dirk Rompf präsentieren in ihrem Beitrag aktuelle empirische Forschungsergebnisse zum Thema Wettbewerb im Schienenpersonenfernverkehr, die aus wissenschaftlicher Perspektive nicht ohne Gegenrede bleiben sollten. Da es sich nach eigenem Anspruch um einen akademischen Beitrag handelt, muss zunächst das institutionelle Setting dieses Papiers problematisiert werden. Die Verfasser danken in ihrem Beitrag explizit der DB-AG (und anderen Bahnunternehmen der Thalys-Kooperation) für die Genehmigung und Unterstützung der Marktbefragung. Nicht ofengelegt wird jedoch die Tatsache, dass Mitautor Herr Rompf von 2001 bis 2006 Bereichsleiter in der Division Personenverkehr der DB- AG war und seit 1.2.11 wiederum eine leitende Position bei der DB- AG im Bereich Infrastruktur innehat. Dem Leser hätte zumindest ein Hinweis auf diesen Kontext gegeben werden sollen, um dem möglichen Vorwurf mangelnder wissenschaftlicher Unabhängigkeit zu begegnen. Inhaltlich soll im Folgenden auf zwei eklatante Mängel dieses Beitrags eingegangen werden. Sie betrefen zum einen das Grundverständnis von Wettbewerb und zum anderen das Forschungsdesign der den Probanden vorgelegten Fragestellung. Die Autoren formulieren auf S.- 71, dass es auf der Strecke Köln − Brüssel bereits einen „eingeschwungenen Wettbewerb zwischen zwei Bahnunternehmen gibt“ (DB-AG vs. Thalys). Nach Auskunft der Homepage von Thalys wird dieses Produkt jedoch „gemeinsam von den belgischen, französischen, niederländischen und deutschen Bahnunternehmen angeboten“. Die Reiseauskunft der DB-AG zeigt auf, dass das Fahrplanangebot von DB- AG und Thalys umfassend aufeinander abgestimmt ist. Es handelt sich also ofensichtlich nicht um ein Konkurrenzangebot, sondern eher um ein Kartell. Hier von „eingeschwungenem Wettbewerb“ zu reden, ofenbart ein rudimentäres Wettbewerbsverständnis. Sehr problematisch erscheint auch die Konstruktion der den Befragten zur Auswahl gestellten Angebotsalternativen. Die Autoren schreiben, dass in den betrachteten Szenarien nur die Preise variieren, alle übrigen Parameter aber gleich bleiben. Dies steht jedoch im Widerspruch zu der ebenfalls getätigten Annahme, dass in der Kooperationsvariante integrierte Vertriebs- und Informationssysteme, gesamthafte Kundenbindungsprogramme und Ticketanerkennung im Verspätungsfall gegeben sind, im Wettbewerbsszenario jedoch nur in separierter Form. Dies bedeutet zwangsläu- Leserbriefe sind keine Meinungsäußerung der Redaktion. Die Redaktion behält sich vor, die Texte zu kürzen. Das neue Portal www.klimanavigator.net will einen schnellen Zugrif auf das Klimawissen bieten. Die Webplattform gibt einen Überblick über die hiesige klimarelevante Forschung und einen Einblick in den gegenwärtigen Stand des Wissens. Sie dient den Nutzern als Wegweiser auf der Suche nach Expertenwissen. Das Hamburger Climate Service Center des Helmholtz-Zentrums Geesthacht hat den Navigator initiiert. Die Forschung in Deutschland verfügt über ein besonderes Leistungsvermögen beim Generieren von Wissen über Prozesse in der Atmosphäre, den Ozeanen, auf der Landoberfläche und z. B. in Polarregionen sowie über das Ausmaß und die Folgen von natürlichen und anthropogenen Umweltveränderungen. Viele Forschungs- und Service-Institutionen stellen wissenschaftlich basierte Informationen für diverse Anwendungsfelder zur Verfügung. Allerdings besteht oft das Problem, in dem großen Wissensangebot das Gewünschte zu finden. Mit der Plattform haben Nutzer einen zentralen Zugang zur Arbeit von mehr als 30 Einrichtungen der Klimawissenschaften. Der Klimanavigator richtet sich den Angaben zufolge an Akteure aus Politik, Wirtschaft, Verwaltung und Gesellschaft, die Informationen über den Klimawandel, dessen Folgen und mögliche Handlungsoptionen benötigen. www.klimanavigator.net Foto: M. Haferkamp WEGWEISER ZUM KLIMAWISSEN fig, dass die desintegrierte Variante von den Befragten hinsichtlich des Nutzens niedriger bewertet wird, denn das Wettbewerbsszenario beinhaltet nach Annahme der Autoren keine Frequenzerhöhung gegenüber dem integrierten Angebot − eine Annahme, deren Berechtigung allerdings höchst fraglich ist. Wettbewerb im Schienenpersonenfernverkehr kann sich nicht darin erschöpfen, dass ein ex ante definiertes Angebot auf zwei oder mehrere Unternehmen aufgeteilt wird, statt von einem Anbieter oder einer Kooperation mehrerer Unternehmen erbracht zu werden. Aufgrund dieses eher als suggestiv zu bezeichnenden Forschungsdesigns sind die mit hohem methodischem Aufwand generierten Ergebnisse mit großer Vorsicht zu bewerten. Insbesondere die Schlussfolgerung der Autoren, dass aus Regulierungssicht „intramodaler Wettbewerb im SPFV nicht automatisch einen Nutzen für die Reisenden bringt“, steht auf tönernen Füßen. Prof. Dr. Alexander Eisenkopf Zeppelin University Friedrichshafen