POLITIK Wissenschaft Internationales Verkehrswesen (63) 6 | 2011 12 Determinanten im Standortwettbewerb von Flughäfen Die Austauschbarkeit von Flughäfen als Knoten in alternativen Beförderungs- und Transportketten führt zu einem intensiven Wettbewerb der Flughäfen untereinander. Der Kern dieses Beitrags ist die Darstellung der Determinanten im Standortwettbewerb von Flughäfen. Er bietet eine fundierte Grundlage zur Analyse der Auswirkungen verkehrspolitischer Maßnahmen und flughafenseitiger Einflussmöglichkeiten. Foto: Fraport AG D ie Funktion eines Flughafens liegt traditionell in der Bereitstellung technischer Kapazität für die örtlich auftretende Verkehrsnachfrage. Als Infrastrukturträger wird ihm im Rahmen der Luftverkehrswirtschaft eine gemeinwirtschaftliche Verpflichtung (öfentliches Interesse) zugeordnet. Im Zuge des schrittweisen Abbaus bisheriger staatlicher Beteiligungen stehen Flughäfen als Unternehmen der öfentlichen Daseinsvorsorge jedoch vor neuen Herausforderungen. Ein wesentliches Ziel ist die eigenwirtschaftliche Betreibung der Infrastruktur. 1 Börsengänge oder Verkäufe an private Investoren sind Ergebnisse dieser marktorientierten Entwicklung. 2 Flughafen, Flughafendienstleistung und Flughafenwettbewerb Flughäfen sind wichtige, aber untereinander weitgehend austauschbare Knoten in alternativen Transportketten. Die Austauschbarkeit führt zu einem intensiven Flughafenwettbewerb. Dieser findet auf verschiedenen Ebenen statt. Der Flughafen als spezifischer Knoten des Luftverkehrs steht im Wettbewerb zu Verkehrsknoten anderer Verkehrsträger, insofern handelt es sich um einen Verkehrsträgerwettbewerb. Darüber hinaus stehen Flughäfen als Standorte der Luftverkehrswirtschaft in einem Standortwettbewerb untereinander. Ferner agieren im Flughafen (luftwie auch landseitig) verschiedene Unternehmen (z.- B. Bodenverkehrsdienste, Gastronomie) im Unternehmenswettbewerb untereinander. Im Folgenden steht der Standortwettbewerb im Fokus der Untersuchung. Hierbei können verkehrsgeografisch zwei Ebenen unterschieden werden: Die erste Ebene besteht aus dem Standortwettbewerb zwischen Flughäfen innerhalb einer Region. Die wettbewerbsrelevanten Flughäfen im Umfeld definieren sich dabei über ein gemeinsames potenzielles, lokales Einzugsgebiet. Dies kann in Abhängigkeit der angebotenen Produkte am Flughafen (z. B. regionale, internationale oder interkontinentale Flugverbindungen) variieren. Die zweite Ebene ist ein Standortwettbewerb zwischen Flughäfen in überregionalen Trans- Internationales Verkehrswesen (63) 6 | 2011 13 POLITIK Wissenschaft bringerfunktion für die großen Hubs und weisen eine gewisse Anzahl von direkten Linienverbindungen auf, wobei Interkontinentalflüge die Ausnahme sind (z.B. Genf, Hamburg, Valencia). •• Demgegenüber hat der Punkt-zu-Punkt-Verkehr in den letzten Jahren sowohl durch den Touristik-Charter-Verkehr als auch die Etablierung des Low-Cost-Segments an Bedeutung gewonnen. Bei Letzterem kommt es unter anderem auf möglichst kurze Standzeiten der Flugzeuge an, wodurch Direktverbindungen zwischen (auch kleineren) Flughäfen bei weitgehendem Verzicht auf Anschlussverbindungen angeboten werden. Aus den vorangegangen Erläuterungen ist festzuhalten, dass der Flughafenwettbewerb auf unterschiedlichen Ebenen stattfindet und hinsichtlich des Standortwettbewerbs die Stellung eines Flughafens in der Netz- und Liniengestaltung von Fluggesellschaften einen entscheidenden Einfluss auf die Wettbewerbsposition besitzt. Um darüber hinaus die Wirkungszusammenhänge von politischen oder unternehmensseitigen Einflussnahmen auf den Betrieb eines Flughafens abschätzen zu können, werden im Folgenden die wesentlichen Faktoren, welche die Wettbewerbsposition von Flughäfen determinieren, einzeln dargestellt. Klassifikation von Wettbewerbsfaktoren Die Determinanten, die für die Wettbewerbsfähigkeit eines Flughafens maßgebend sind, stellen sich als ein interdependentes Systems von Umfeld, System Flughafen sowie gesetzlichen und gesellschaftlichen Rahmenbedingungen dar (vgl. Abbildung-1). 5 Dem lokalen Einzugsgebiet als Quelle eines entsprechenden Passage- und Frachtpotenzials portnetzwerken. Nachfrager nach Beförderungsund/ oder Transportdienstleistungen sind in der Regel die Organisatoren der Transportketten, die sich aufgrund der Kosten- und Leistungsprofile alternativer Transportketten für einen bestimmten Flughafen als Knoten entscheiden. Institutionell betrachtet sind dies unter anderem Verlader, Reiseveranstalter, Luftfrachtspeditionen oder Luftverkehrsgesellschaften, wobei die Auswahlentscheidung zwischen den alternativen Umsteigebeziehungsweise Umschlagplätzen von demjenigen getrofen wird, der die Dispositionshoheit (Systemführerschaft) innehat. Bei der Gestaltung der Transportketten sind zwei wesentliche Verkehrsnetzarten zu unterscheiden, die einen wesentlichen Einfluss auf die Wettbewerbsposition eines Flughafens besitzen: •• Traditionelle Linienfluggesellschaften und die aus Kooperation entstandenen strategischen Allianzen im Luftverkehr präferieren das Huband-Spoke-Netz, das aus einem zentralen Umsteige- oder Umschlagpunkt (Hub) sowie den sternförmig auf diesen zulaufenden Strecken (Spoke) besteht. Hieraus entsteht eine entscheidende Wettbewerbsposition für einen einzelnen Flughafen als: 3 (1) Mega-Hub: Über diese großen Drehkreuze organisieren führende Linienfluggesellschaften bzw. deren strategische Allianzen ihre Verkehrsströme (z. B. London, Paris, Frankfurt/ Main). 4 (2) Sekundär-Hub: Sie weisen ein attraktives lokales Einzugsgebiet auf, fungieren als Zubringerflughäfen für Mega-Hubs und haben für kleine Partner einer strategischen Allianz bzw. für bestimmte Regionen eine Hub-Funktion (z.B. Barcelona, München, Zürich). (3) Sekundärflughäfen: Sie verfügen über ein attraktives Einzugsgebiet, haben eine wichtige Zu- Abb. 1: Klassifikation der Wettbewerbsdeterminanten von Flughäfen POLITIK Wissenschaft Internationales Verkehrswesen (63) 6 | 2011 14 flughäfen, die sich der Wettbewerbssituation unter anderem im Low-cost-Segment oder gegenüber Linienfluggesellschaften positionieren müssen, sind Hub-Flughäfen durch die Kooperation mit führenden Linienfluggesellschaften weniger von der nationalen, vielmehr vom internationalen Flughafenwettbewerb betrofen. Beim Aubau eines Hub-and-Spoke-Netzes muss festgelegt werden, welcher Flughafen im Streckennetz eine Hub-Funktion erhält und welche Flughäfen die Zubringerfunktion erfüllen müssen. In diesem Zusammenhang spricht man auch vom sogenannten Fortress-Efect 7 , der bedeutet, dass eine Fluggesellschaft eine gewisse Dominanz an einem Hub-Flughafen erreicht hat. Damit verbunden wird die Verhandlungsposition eines einzelnen Flughafens u. a. durch Investitionen der Fluggesellschaften in die Flughafeninfrastruktur wesentlich beeinflusst. 8 System Flughafen Generell gilt die Kapazität eines Flughafens als das Maß seiner Aufnahmefähigkeit für den Flugverkehr und als Indikator für die Stellung im Wettbewerb. 9 Bei der Kapazitätsbestimmung eines Flughafens muss in luftseitige und landseitige Verkehrserschließung unterschieden werden. Die luftseitige Verkehrserschließung beinhaltet das Start- und Landebahnsystem sowie Flugbetriebsflächen. Neben der Konfiguration einer Start- und Landebahn (Einbahn-/ Zweibahn-/ Mehrbahnsystem) wird deren tatsächliche Jahreskapazität durch die Verteilungen der Flugbewegungen im Tages- und Jahresverlauf und die behördlichen Auflagen bestimmt. Über ein System von Rollwegen werden die Flugbetriebsflächen in ihrer Gesamtheit erschlossen. Hierzu gehört das Vorfeld, dessen Kapazitätsbeanspruchung von den gleichzeitig abzufertigenden Flugzeugen abhängt. An die Flugbetriebsflächen grenzen die Flughafenanlagen an, unterteilt nach: (a) Primäranlagen (wie Passagier- und Luftfrachtterminal) (b) Sekundäranlagen (wie Flugbetankungsanlagen, Flugzeughangars, Feuerwehr sowie Winterdiensteinrichtungen) sowie (c) Tertiäranlagen (z. B. Verwaltungsbereich, Werkstätten, Lager sowie Non-Aviation Bereiche). Aufgrund des Luftverkehrswachstums entstehen vor allem bei Hub-Flughäfen luftseitige Kapazitätsengpässe. So können aus Sicht einer Fluggesellschaft Flughäfen mit ausreichenden Kapazitätsreserven perspektivisch als zusätzliche oder alternative Knoten angesehen werden. Darüber hinaus ist die jährlich durchgehende Betriebs- und Abfertigungsbereitschaft aufgrund der extremen Winterbedingungen in den letzten Jahren zu einem weiteren Argument für eine Standortentscheidung geworden. Die landseitige Verkehrserschließung beinhaltet die Anbindung an den Straßen- und Schiekommt für Sekundärflughäfen eine besondere Bedeutung zu. Um Zubringerverkehr, jedoch in erster Linie um Direktverbindungen mit einer bestimmten Frequenz an Flügen dauerhaft aufrecht zu halten, muss aus Sicht einer Fluggesellschaft das lokale Einzugsgebiet mit dessen Nachfrage im und/ oder im Luftfrachtverkehr hoch genug sein, um die angebotenen Transportkapazitäten der Fluggesellschaft wirtschaftlich auszulasten. Umfeldbezogene Wettbewerbsdeterminanten Mit Verbesserung der Technik der bodengebundenen Verkehrsträger, der Integration von Flughäfen in überregionale Hochgeschwindigkeitsnetze der Bahn und dem Ausbau der Straßenverkehrsinfrastruktur beginnen sich die lokalen Einzugsgebiete der Flughäfen zu erweitern und zu überlappen. Inwieweit sich ein erweitertes Einzugsgebiet positiv auf die Wettbewerbsfähigkeit des Flughafens auswirkt, hängt unter anderem von den nachfolgend betrachteten Determinanten ab. Die bestehenden Flugverbindungen stehen im engen Zusammenhang mit der angesprochenen Hub-Funktion eines Flughafens. Verbundvorteile bei den Kosten durch gemeinsame Flug- und Flugzeugabwicklung sowie einer Angebotserweiterung durch Anschlussflüge erhöhen die Attraktivität eines Flughafens aus Sicht einer Fluggesellschaft sowohl im Passagierals auch im Frachtbereich. Darüber hinaus ist der sogenannte Belly-Verkehr ein wesentlicher Wirtschaftsfaktor für Flugverkehrsgesellschaften. Um eine hohe Auslastung der Transportkapazitäten zu erzielen, ist ein ausgewogenes Verkehrsaukommen notwendig, insbesondere im Frachtverkehr. Dabei ist nicht nur das Quellen-, sondern auch das Senkenpotenzial relevant, um paarige Relationen zu realisieren. Verbunden mit dem Aubau von Beförderungsbzw. Transportketten ist die geografische und ökonomische Erreichbarkeit eines Flughafens zur Realisierung der bodengebundenen Vor- und Nachläufe. Deren Verfügbarkeit, die Transportzeit und -zuverlässigkeit zwischen den Wirtschafts- und Produktionszentren sowie die damit verbundenen Kosten der Vor- und Nachläufe können das Für oder Wider zur Aufnahme eines Flughafens als Knoten in einer Transportkette entscheidend beeinflussen. Für Sekundärflughäfen ist die Nähe zum nächstgelegenen Flughafen im eigenen Umfeld wichtig. Für Hub-Flughäfen gewinnen die Zugangszeiten auf Abflughäfen sowie die Umsteigezeiten eine besondere Bedeutung. So werden durch Fluggesellschaften die internationalen Umsteigeverkehre verlagert, wenn die operativen und infrastrukturellen Voraussetzungen ihrer geforderten Leistungsfähigkeit nicht entsprechen. 6 Der Konsolidierungsprozess im Luftverkehr führt neben Akquisitionen und Fusionen von Fluggesellschaften verstärkt zur Integration in strategischen Allianzen. Anders als Sekundär- Internationales Verkehrswesen (63) 6 | 2011 15 POLITIK Wissenschaft schutzauflagen oder Auflagen für den Flugbetrieb bestimmt. Neben der Verringerung von Schadstobelastungen besitzt der Lärm eine zentrale Bedeutung. Deshalb werden Siedlungsbeschränkungs- und Lärmschutzbereiche festgelegt mit der Konsequenz entschädigungspflichtiger Bauverbote und erstattungspflichtiger Auflagen für passive Schallschutzmaßnahmen. Hierbei weisen die gesetzlichen Bestimmungen auch im nationalen Rahmen erhebliche Unterschiede auf, die zu langen Verfahrensdauern bei Infrastrukturentwicklungen führen. Zu den weiteren gesetzlichen Bestimmungen zählen vereinbarte Flugrouten, Nachtflugverbote oder Beschränkungen in den Tagesrandzeiten. Speziell bei Interkontinentalflügen in der Passage und der Express-Luftfracht ist ein 24-h-Betrieb ein wichtiger Wettbewerbsvorteil. Letztlich ist die Nachbarschaftsakzeptanz herzustellen: transparente Maßnahmen wie der direkte Dialog über Bürgerbeteiligungen an der Flughafenentwicklung oder Interessenvertretungen von Anwohnern verstärkt und wirksamer einzubeziehen (mit Erörterung von Maßnahmen zum Ausbau oder Lärmschutz) sind Wege, einen Interessensausgleich zwischen Ökonomie, Ökologie und der Schutz der tangierenden Parteien zu schafen. Praxisimplikationen Im Beitrag wurde der Flughafenhafenwettbewerb, insbesondere der Standortwettbewerb zwischen Flughäfen, analysiert. Die Wettbewerbsposition eines Flughafens ist durch die Netzgestaltung der Fluggesellschaften vorbestimmt. Darüber hinaus besteht eine Menge von wettbewerbsbeeinflussenden Determinanten. Diese stellen sich als ein interdependentes Systems von Umfeld, System Flughafen sowie gesetzlichen und gesellschaftlichen Rahmenbedingungen dar. Die Interdependenz zeigt sich z. B. an der gegenseitigen Abhängigkeit von lokalem Einzugsgebiet und bestehenden Flugverbindungen eines Flughafens: Je größer das Einzugsgebiet, desto mehr potenzielle Verkehrsnachfrage kann abgeschöpft werden und desto umfassender ist das Angebot an Flugverbindungen. Umgekehrt gilt: Je mehr Flugverbindungen zur Verfügung stehen, desto größer ist das Einzugsgebiet hinsichtlich der Anreise. Ferner gibt es Implikationen für die Unternehmensführung eines Flughafens. Zum einen ist ein ganzheitliches Management notwendig. So birgt die alleinige gewinnbezogene Orientierung auf die Infrastrukturauslastung die Gefahr, Lärmschutz und Nachbarschaftskommunikation zu vernachlässigen, welche wiederum die Grundlage für den Betrieb eines Flughafens darstellen. Zum anderen sollte sich in der strategischen Ausrichtung die gegebene Position des Flughafens im Netzwerk der Fluggesellschaften wiederfinden. Auch sind nicht nur günstige Flughafengebühren, sondern das Produkt Flughafen mit nenverkehr. Hinsichtlich der straßenseitigen Erschließung bilden die Terminalzufahrten zunehmend einen Kapazitätsengpass. Darüber hinaus benötigen Halte- und Parkmöglichkeiten einen hohen Flächenbedarf. Die Entwicklung einer intelligenten Straßenführung innerhalb des Flughafens oder von kundengruppenorientierten Parkraumkonzepten in Hinblick auf die Zugangszeit zum Abflug kann zu einer besseren Infrastrukturnutzung führen. Weiterhin besitzt die Leistungsfähigkeit der Flughafenbetreiber sowie der dort ansässigen Flughafenbetriebe einen starken Einfluss auf die Wettbewerbsposition. Zu den Aktionsparametern der Infrastrukturbetreiber gehören Planung, Bau und Bewirtschaftung der Infrastruktureinrichtungen. Die Beseitigung von Kapazitätsengpässen durch vorausschauende Ausbauplanungen sowie kontinuierliche luft- und auch bodenseitige Verbesserungen (Umsteigebedingungen, Gepäcklogistikoptimierung sowie Anpassung von Sicherheitskontrollen in Spitzenauslastungszeiten) sind nur einige zu nennende Aufgabenschwerpunkte. Weitere Handlungsfelder sind unter anderem die Ansiedlungsunterstützung, Zusammenarbeit mit den Flughafenbetrieben am Standort sowie ein marktorientiertes Angebot komplementärer Dienstleistungen wie z. B. in der Bodenabfertigung. Besonders bei Hub-Flughäfen mit einer hohen Anzahl an Umsteigern haben die Einnahmen aus dem Non-Aviation-Bereich einen immer höheren Anteil am Umsatz. 10 Letztlich kann sich über den Standort hinaus ein Flughafen durch unternehmerische Aktivitäten am Markt positionieren, z. B. durch Beratung oder den Betrieb anderer Flughäfen. Eine weitere Wettbewerbsdeterminante ist die Höhe der Flughafengebühren für Fluggesellschaften, die sich aus dem Lande-, Passagier-, Sicherheits- und Abstellentgelt zusammensetzen. Dabei hat der Flughafenbetreiber selbst keinen Einfluss auf die Höhe der Luftsicherheitsgebühren für Personen- und Gepäckkontrollen, die pro Fluggast berechnet werden. Weiterhin werden Entgelte für Nutzung von Infrastruktureinrichtungen, der Bodenabfertigung (u. a. Abfertigungsfelder, Fluggastbrücken, Bodenstromversorgung, Gepäckfördersysteme) sowie der Bodenverkehrsdienste (Be- und Entladedienste sowie Flugzeugabfertigung und -service) erhoben. Gesetzliche und gesellschaftliche Rahmenbedingungen Im Zusammenhang mit einem wachsenden Luftverkehrsaukommen stehen Flughäfen als verkehrsinfrastrukturelle Großprojekte immer größeren Widerständen seitens politischer und ökologischer Interessensgemeinschaften gegenüber. Verbunden mit den gesetzlichen Rahmenbedingungen können diese die Wettbewerbsfähigkeit von Flughäfen entscheidend beeinflussen. Die Durchführung und Aufrechterhaltung des Flugbetriebes ist im Wesentlichen von Umwelt- POLITIK Wissenschaft 4 An den 25 größten europäischen Flughäfen wurde 2006 mehr als die Hälfte (52 %) des europäischen Passagieraufkommens abgewickelt. Dies entspricht 16 % des weltweiten Auf-kommens, vgl. Reichmuth et al. (2008), S. 5. 5 In Anlehnung an Bender (1997b), S. 298 f. und Liebl (1997), S. 936 f. 6 Vgl. Reichmuth et al. (2008), S. 9. 7 Vgl. Pompl, W. (2007), S. 169 f. 8 Vgl. Maurer (2003), S. 79 spricht in diesem Zusammenhang auch von einer gewissen Fremdbestimmung im Flughafenwettbewerb. 9 Vgl. Bender (1997a), S. 296 f. 10 Vgl. Maurer (2003), S. 77. einem kundenorientierten Marketing, mit zuverlässigen und schnellen Flugzeugabfertigungen, günstigen Slotvergaben oder Flexibilität in der Infrastrukturanpassung nur einzelne weitere Auswahlkriterien zur Nutzung eines Flughafens aus Sicht einer Fluggesellschaft. ɷ 1 Vgl. Maurer, P. (2003), S. 21 f. 2 Vgl. Weimar u. Jansen (2001), S. 53. 3 Im Folgenden Heymann, E. (2006), S. 8 f. Sebastian Kummer, Univ. Prof. Dr. Vorstand des Institut für Transportwirtschaft und Logistik, WU Wien, Di-rektor der europäischen Sektion des MIT Forum Supply Chain Innovation, Wien skummer@wu.ac.at Hans-Joachim Schramm, Dr., Univ. Ass. Institut für Transportwirtschaft und Logistik Wirtschaftsuniversität Wien hschramm@wu.ac.at Mirko Hoppe, Dr. Leipzig mirko.hoppe@gmail.com ANMERKUNGEN BENDER, W. (1997a), Flughafen, in: Bloech, J.; Ihde, G. (Hrsg.): Vahlens Großes Logistiklexikon, München, S. 295 f. BENDER, W. (1997b), Flughafenwettbewerb, in: Bloech, J.; Ihde, G. (Hrsg.): Vahlens Großes Logistiklexikon, München, S. 298 f. HEYMANN, E. (2006), Zukunft der Drehkreuzstrategie im Luftverkehr, Deutsche Bank Research, Frankfurt am Main. LIEB, T. (1997) Seehafenwettbewerb, in: Bloech, J.; Ihde, G.: Vahlens Großes Logistiklexikon, München, S. 936 f. MAURER, P. (2003), Luftverkehrsmanagement, 3. Aufl., München. POMPL, W. (2007), Luftverkehr, 5. Aufl., Berlin. REICHMUTH, J. et al. (2008), Wettbewerbsfähigkeit des Luftverkehrsstandortes Deutschland, Köln. WEIMAR, K.H., JANSEN, P. (2001), Zukunft der deutschen Verkehrsflughäfen im Spannungsfeld von Verkehrswachstum, Kapazitätsengpässen und Umweltschutzbelastungen, in: Veranstaltung der Friedrich- Ebert-Stiftung, Reihe Wirtschaftspolitische Diskurse Nr. 140, Bonn. www.eurailpress.de Der Marktführer für Fach- und Wirtschaftsinformationen rund um Eisenbahn, ÖPNV & Technik 33/ 11 15. August 2011 w w w.railbusines s.de IS SN 1867-2728 Der wöchentliche Branchenreport von Eurailpress und DVZ B U S I N E S S 15.8.2011 | 33/ 11 1 Private Bahnen sehen Lärmbepreisung kritisch Umwelt SPNV-Aufgabenträger zahlen für IC-Züge Niedersachsen In dieser Ausgabe: Foto: C. Müller Die Protagonisten des Kompromisses: Hans-Joachim Menn, Geschäftsführer der LNVG, Niedersachsens Verkehrsminister Jörg Bode, Bremens Verkehrssenator Joachim Lohse und Ulrich Homburg, Personenverkehrsvorstand der DB AG (v.l.n.r.) Verzeichnis der Eisenbahnverkehrs- und Infrastrukturunternehmen Die SPD wird womöglich einen Gegenentwurf zu der vom Bundeskabinett geplanten PBefG-Novelle setzen (ÖPNV aktuell 61a/ 11). „Ich kann eine eigene Initiative nicht ausschließen“, sagte der Verkehrsexperte der Bundestagsfraktion, Uwe Beckmeyer (SPD), zu „ÖPNV aktuell“. Im Rahmen der in dieser Frage anstehenden „intensiven Beratungen“ wird die SPD auch eine enge Abstimmung mit den Bundesländern suchen. Derzeit erarbeitet gerade der Bund-Länder-Fachausschuss (BLFA) Straßenpersonenverkehr eine Länder-Position zur Novelle. Die SPD will einerseits Direktvergaben im Nahverkehr rechtlich besser absichern (ÖPNV aktuell 62/ 11). Andererseits wird die Freigabe des Fernbusverkehrs in vier Punkten kritisiert. Beckmeyer nennt vier „deutliche Schwächen“ (Kasten). Beckmeyer betonte zugleich, er sei nicht grundsätzlich gegen eine Liberalisierung bei Busreisen. „Aber sie muss gut gemacht sein.“ Die Wünsche der SPD werden in wesentlichen Punkten auch von den Grünen, den Linken, Gewerkschaften sowie Fahrgast- und Verbraucherverbänden, einschließlich des Verbraucherzentrale-Bundesverbandes mitgetragen, insbesondere in der Mautfrage. Beim Mittelstand lässt diese Allianz die Alarmglocken schrillen, ist die Busmaut doch nicht allein im Kontext des intermodalen Wettbewerbs zu sehen, sondern in die umfassende Frage der künftigen Infrastrukturfinanzierung eingebettet. Eine Busmaut könnte aus ordnungspolitischen wie praktischen Gründen kaum auf innerdeutsche Fernlinien begrenzt bleiben, würde vielmehr den Omnibus-Mittelstand insgesamt belasten und zudem die Wettbewerbsverzerrung des Verkehrsmittels gegenüber dem Flug- und Bahnverkehr weiter verschärfen, argumentiert der Bundesverband Deutscher Omnibusunternehmer (BDO) in seinem „Fakten-Check“ „Warum es keine Busmaut geben darf“. Die BDO-Landesverbände in Niedersachsen, GVN, und Bayern, LBO, haben jetzt noch einmal nachgelegt. Staatlich verordnete Fahrpreiserhöhungen durch Maut schlössen den neuen Kundenkreis gleich wieder aus, ohne Vorteil für die Bahnen, argumentiert GVN-Hauptgeschäftsführer Bernward Franzky. Sein LBO-Kollege Horst Schilling zeigte der SPD sogar „die rote Karte“, da eine Busmaut insbesondere ältere und jüngere sowie umweltbewusste Fahrgäste treffen würde, allein in 16.8.2011 | msa www.vossloh-fastening-systems.com NTZ Die neue Typzulassung nach der Übergangslösung MONITORING An overview on wayside train monitoring systems ZUGFUNK Die Bedeutung analoger Funksysteme in Zeiten der Migration zu ERTMS/ GSM-R Juli + August | € 15 | C 11180 www.eurailpress.de/ sd 7+8 / 2011 Euro 15.00 | C 2566 August 2011 08 | 11 I N T E R N AT I O N A L E FA C H Z E I T S C H R I F T F Ü R S C H I E N E N V E R K E H R & T E C H N I K ! 1. iaf Kongress Bahnbau - Nachbericht und Vorträge ! ETCS L2 - Signalisationstechnik für den Gotthard-Basistunnel ! Besondere Portale verhindern Tunnelknall in Eisenbahntunneln ! Mittels Verfahren ERAB Zustände von Baukonstruktionen bewerten ! 3. VDEI-Sicherheitstag - Nachbericht und Vorträge ! Aktuell: H E R A U S G E B E R V E R B A N D D E U T S C H E R E I S E N B A H N - I N G E N I E U R E E . V. DER EISENBAHN INGENIEUR EI