Internationales Verkehrswesen (63) 6 | 2011 22 D er „Masterplan Flughäfen“ der „Initiative Luftverkehr für Deutschland“ von 2004/ 2006 [1] und das „Flughafenkonzept der Bundesgierung 2009“ [2] firmieren unter Titeln, deren Anspruch in der Umsetzung nur unzureichend eingelöst wird. Beiden „Werken“ fehlt der gebotene langfristige Planungshorizont und der im Sinne des Charakters eines „Masterplans“ bzw. eines „Konzepts“ zu erwartende Konkretisierungsgrad. Sie erfüllen eher die Anforderungen von „Grundlagen“. Hinsichtlich der Planungshorizonte ist • ein Betrachtungszeitraum von 10 - 15 Jahren im Luftverkehr kaum für das operative Handeln ausreichend; • für strategische Konzepte ist eine Vorausschau von mindestens 20 - 30 Jahren erforderlich - vgl. z. B. [3], [4]. Luftverkehrsstandort Deutschland gestalten! Konkrete Strategien sind von maßgeblicher Bedeutung für die Zukunftsfähigkeit des Luftverkehrsstandorts Deutschland im internationalen Vergleich sowie die Mobilität der Bevölkerung. Dem wird in sog. „Masterplänen“ und „Konzepten“ sowie in den zahlreichen volkswirtschaftlichen Rechtfertigungsgutachten nur unzureichend Rechung getragen. Letzteres betrift insbesondere die Identifizierung von Engpässen und die Vorsorge für deren Überwindung. Dabei geht es • nicht nur um die Leistungsfähigkeit der Start- und Landebahnsysteme sowie • der Passagier-/ Güterabfertigung (Terminalkapazität), • sondern auch um die der landseitigen Anbindung/ Einbindung. Die landseitige Anbindung ist vor allem bei den Stadtbzw. stadtnahen Flughäfen virulent. In Hinblick auf die langen Vorlaufzeiten sowohl im Straßenals auch im Schienensektor müssen alle wichtigen Infrastrukturmaßnahmen frühzeitig konkret geplant und muss ihre angemessene Einordnung in die Planungen des Bundes, der Länder und der Kommunen sichergestellt werden. Dabei ist in Betracht zu ziehen, dass die Bewertungs- und Auswahlverfahren in der Bundesrepublik nach wie vor an Prozeduren orientiert sind, die den besonderen Charakter von Infrastrukturmaßnahmen zur Gewährleistung der Funktionsfähigkeit von überregional/ national bedeutsamen Verkehrsstandorten (vor allem „Mega- Gateways“) nicht annähernd hinreichend berücksichtigen. Prognosen zur Entwicklung des Passagieraufkommens Maßgebliche Orientierungswerte allen Handelns in diesem Zusammenhang sind stabile Prognosen der Verkehrsentwicklung. Vor dem Hintergrund der tatsächlichen Entwicklungen in den vergangenen 10-20 Jahren sowie den weltweiten Tendenzen sind die Prognosen zum Passagieraukommen in den beiden Werken überprüfungsbedürftig. In der aktuell gültigen Prognose Foto: DLR INFRASTRUKTUR Luftverkehr Internationales Verkehrswesen (63) 6 | 2011 23 für die Bundesrepublik insgesamt wird gegenüber dem Zustand 2005 bis zum Jahr 2020 eine jährliche Steigerungsrate von 4,1 % zugrunde gelegt (Abbildung- 1). Daraus resultiert für das Jahr 2020 ein Aukommen von 307- Mio.- Passagieren (+ 82 %) - basierend auf einem Ausgangswert von 169-Mio. Passagieren in 2005 (gegenüber 165,5- Mio. lt. ADV-Statistik [5]). Im Zeitraum von 2000 bis 2010 betrug der Gesamtzuwachs 33 % (rd. 2,9 % jährlich); bei den acht größten Flughäfen (über 5- Mio. Passagiere) zusammen genommen waren es knapp 27 % (rd. 2,4 % jährlich) [5]. Laut „ACI 2007“ [6] werden sich die Zuwachsraten im „weltweiten Luftverkehr“ von 2007 bis 2025 kontinuierlich verringern (Abbildung-3). Das ist grundsätzlich logisch, da sich die Nachfrage in den hoch industrialisierten Ländern (nicht zuletzt nach weitgehender Konsolidierung des Low-cost-Sektors) eher einem Sättigungszustand nähert. Die gleichwohl insgesamt noch bemerkenswert hohen weltweiten Zuwachsraten werden vor allem von den sich rasch entwickelnden großen Schwellenländern getragen. Insoweit ist für den europäischen/ deutschen Luftverkehr eher eine noch stärkere Degression des Zuwachses als im Weltverkehr logisch − zumindest in Betracht zu ziehen. Die Entwicklung in den vergangenen zehn Jahren war stark durch die Ereignisse des 11. Septembers 2001 und die Vulkanaschewolke in 2009 geprägt. Vergleichbare Ereignisse werden in Zukunft jedenfalls nicht unwahrscheinlicher; die Annahme ihres längerfristigen Ausbleibens ist nur in sehr optimistischen Prognose-Varianten vertretbar. •• Selbst bei Zugrundelegung der Wachstumsraten laut Basisszenario in [1] und [2] (+ 4,1 % jährlich) für den Zeitraum 2010 bis 2020 würden in 2020 lediglich rd. 285 Mio. Passagiere erreicht (Abbildung- 4); dieser Wert wird in [1/ 2006] als „Status quobzw. Worst-case-Szenario“ eingeordnet. •• Die linearen mathematischen Trendlinien für die Zeiträume 1990 bzw. 2000 bis 2010 bilden den tatsächlichen längerfristigen Trend bemerkenswert gut ab (Abbildung- 4); sie führen beide zu Werten von knapp über 250-Mio. Passagieren in 2020. •• Bei Berücksichtigung einer degressiven Entwicklung im Sinne der ACI-Prognose [6] sind die Werte jeweils um mindestens 10-Mio. Passagiere zu reduzieren; das führt zu rd. 275 bzw. 245- Mio. Passagieren in 2020. Der „Mittelwert“ von 260- Mio. Passagieren liegt fast 50-Mio. Passagiere unter dem Zielwert des „Masterplans“. Bezogen auf das tatsächliche Volumen in 2010 von knapp 191-Mio. Passagieren ist das ein Unterschied des Zuwachses von rd.- 70- Mio. gegenüber Abb. 1: Wachstum des Luftverkehrs in Deutschland bis 2020 Quelle: [2] Abb. 2: Entwicklung des Passagieraufkommens der acht größten deutschen Flughäfen von 2000 bis 2010 Quelle: [5] Abb. 3: Entwicklung des Passagieraufkommens im weltweiten Luftverkehr 2006 bis 2025 Quelle: [6] rd.-115-Mio. Passagiere; die Diferenz beträgt rd.- 40 %. Zum Vergleich: Laut Prognosen zur Bundesverkehrswegeplanung 2003 sollte sich das Passagieraukommen in der Bundesrepublik von 1997 bis 2010 im „Kernszenario“ verdoppeln; tatsächlich betrug der Zuwachs knapp 58 %; das sind sogar über 40 % weniger, als zugrunde gelegt. INFRASTRUKTUR Luftverkehr Internationales Verkehrswesen (63) 6 | 2011 24 In [1/ 2004] (Tabelle 1) wurde die Entwicklung nach „Flughafengruppen“ gegliedert. Im Masterplan 2004 wurde für die „Hubflughäfen“ FRA (Frankfurt) und MUC (München) im Basisszenario ein durchschnittlicher jährlicher Zuwachs von 4,7 % angegeben, bei Fortbestand der seinerzeitigen Engpässe wurden 2,7 % zugrunde gelegt. Tatsächlich betrug der Zuwachs einschließlich der Störungen (11.9.2001, SARS, Vulkanwolke) im Zeitraum 2000 bis 2010 in FRA + 0,7 % jährlich und in MUC + 4,2 % jährlich. Zusammengenommen führt das auf einen Zuwachs bezüglich der betrefenden „Flughafengruppe“ im Vergleichszeitraum von knapp 2,0 % jährlich (nicht 2,7 % oder gar 4,7 %); die ausgeprägt unterschiedlichen Entwicklungen sind standortspezifisch und nicht gruppenspezifisch. Im gleichen Zeitraum bewegten sich die jährlichen Zuwachsraten bei den „Flughäfen mit mehr als 5 Mio. PAX“ im Spektrum von + 5,4 % (BER) bis - 0,8 % (HAJ) jährlich. Auch daraus lässt sich alles andere als eine gruppenspezifische Tendenz ableiten. In [1/ 2006] wurde somit zu Recht auf die betrefende Gruppeneinteilung verzichtet. Die Hamburger Flughafengesellschaft beispielsweise geht aktuell von einem Zielwert für 2020 von rd. 20- Mio. Passagieren aus (Abbildung-5); das ist ein Zuwachs gegenüber 2010 von rd. 54 % oder rd. 4,5 % jährlich. Bei Zugrundelegung linearer mathematischer Trendlinien (gleichbedeutend mit einer moderaten Regression der Zuwachsraten), wird ein Zielwert im Bereich von 16 (20 Jahrestrend) bis 17-Mio. Passagieren (10 Jahrestrend) erreicht (Abbildung-5). Wirkungen von Flughafenstandorten/ des Luftverkehrs Die zahlreichen Gutachten zu volkswirtschaftlichen oder regionalwirtschaftlichen Efekten/ Nutzen des Luftverkehrs vermitteln den Eindruck, die Luftverkehrswirtschaft sehe sich gezwungen, ihre Bedeutung gegenüber der Politik und der Öfentlichkeit immer wieder von Neuem nachzuweisen. Dazu gehören beispielsweise die Arbeiten: •• „Katalytische volks- und regionalwirtschaftliche Efekte des Luftverkehrs“ aus 2008 [7] •• „Verkehrsträgeranalyse - Kosten, Erträge und Subventionen des Straßen-, Schienen- und Luftverkehrs in Deutschland“ aus 2010 [8]. Dabei werden nicht selten einerseits eher fragwürdige (weil in weiten Grenzen variierbare/ ausformbare) Methoden angewendet und wird andererseits der tatsächlichen komplexen Bedeutung des Luftverkehrs und der Flughäfen nicht ausreichend Rechnung getragen. Die ökonomischen Wirkungen von Großflughäfen sind unstrittig generell zwei Globalkomplexen zuzuordnen, deren Bezeichnung für sich spricht: •• Motor der Ökonomie und •• Magnet der Ökonomie [9]. Unterschieden wird weltweit einvernehmlich nach direkten, indirekten, induzierten und katalytischen ökonomischen Wirkungen. Im Mittelpunkt der „Verteidigungsstrategie“ steht meist die Rolle der Flughäfen als „Jobmaschine“. Als Orientierungswerte gelten dabei, dass je 1-Mio. Verkehrseinheiten/ „Pax-Äquivalente“ (1- Passagier bzw. 100 kg Fracht) geschafen werden (u. a. [10]): •• rd. 2950 Arbeitsplätze national, davon •• rd. 2000 Arbeitsplätze regional, davon •• rd. 1425 Arbeitsplätze subregional, davon •• rd. 950 Arbeitsplätze am Flughafen Von einzelnen Gutachtern wird von diesen Werten allerdings bei Bedarf ggf. auch extrem „nach oben“ abgewichen oder es wird gleichsam mit Taschenspieltricks gearbeitet. Für den neuen Flughafen Berlin-Brandenburg beispielsweise wurden ofenkundig die von den alten Flughafenstandorten künftig verlagerten Arbeitsplätze in der politischen Diskussion kurzerhand als neu geschafene Arbeitsplätze deklariert. Im Streit um ein Nachtflugverbot wurde geltend gemacht, dass dadurch „am Flughafen 18 000 Arbeitsplätze verloren“ gehen würden [11]. Die Formulierung „am Flughafen“ ist nur so zu interpretieren, dass „direkte“ Arbeitsplätze gemeint sind. Nach der üblichen Faustformel wäre das gleichbedeutend mit rd. 19-Mio. Passagieren bzw. PAX-Äquivalenten jährlich nur in den fraglichen Nachtstunden; in 2010 betrug das Gesamtaukommen der Berliner Flughäfen 22,6-Mio. PAX-Äquivalente. Die volkswirtschaftlichen „Rechtfertigungsgutachten“ haben zwar prinzipiell ihre Berechtigung insofern, als damit mit vergleichbaren Lobby-Aktivitäten der konkurrierenden Verkehrsträger „gleichgezogen“ Flughafengruppe Luftverkehrsaufkommen 2003 (Mio. PAX) Luftverkehrsaufkommen 2015 Basisszenario (Mio. PAX) 1) Zuwachs p. a. (%) Luftverkehrsaufkommen 2015 Worst Case (Mio. PAX) 2) Zuwachs p. a. (%) Hubflughafen 72,1 125,4 4,7 99,1 2,7 Flughäfen mit mehr als 5 Mio. PAX 57,0 99,5 4,8 92,6 4,1 Weitere Verkehrs- und Regionalflughäfen 17,6 30,7 4,7 37,0 6,4 Summe 146,7 255,6 4,7 228,7 3,8 1) FRA und MUC engpassfrei, BBI neu, DUS technisch mögliche Kapazität 2) FRA und MUC kein Ausbau, DUS S/ L-Kapazitäten wie 2003, kein BBI Abb. 4: Entwicklung des Passagieraufkommens im Luftverkehr Deutschlands 1990 bis 2010 nach [5]; ausgewählte Projektionen bis 2020 Tab. 1: Prognose des Luftverkehrsaufkommens in Deutschland nach „Flughafengruppen“ bis 2015 Quelle: [1/ 2004] Internationales Verkehrswesen (63) 6 | 2011 25 wird. Das hat in den vergangenen Jahren jedoch teilweise eine fachliche Qualität angenommen, durch die die Glaubwürdigkeit und Wirksamkeit solcher Arbeiten beschädigt wurde und nicht zuletzt dazu geführt, dass die tatsächliche politische bzw. öfentliche Wirksamkeit solcher Studien eher gering ist. Die Bedeutung des Luftverkehrs muss und sollte nicht auf selektive, eher nur begrenzt belastbare/ relevante volkswirtschaftliche Kriterien und Maßstäbe eingeengt werden. Sie sollte vielmehr in der komplexen Vielfalt ihrer Wirkung für Gesellschaft, Siedlung, Wirtschaft und Umwelt auf nationaler und regionaler Ebene substanziiert gekennzeichnet und kommuniziert werden. Dazu gehören insbesondere auch Fragen der Raumordnung und des Städtebaus, einschließlich der vielfältigen Funktionen als Impulsgeber und Anker maßgeblicher städtebaulicher/ regionaler Entwicklungen (Airport-City, Entwicklungskorridore, High-tech-Standorte, Events etc.); dazu gehört auch der Stellenwert im Wettbewerb der Volkswirtschaften und der Metropolen sowie hinsichtlich der Qualität der Mobilität der Bevölkerung [9]. In der öfentlichen Diskussion um externe Wirkungen des Luftverkehrs ist der ausschlaggebende Faktor der Lärm - vor allem in den Ein- und Ausflugschneisen im Bereich von Wohngebieten. Das wird gegenwärtig erneut durch die vehementen Proteste vor allem in Frankfurt und Berlin bestätigt. Umso wichtiger ist es, dass nicht nur die Möglichkeiten der Lärmreduzierung in vollem Umfang genutzt, sondern auch die erzielten Erfolge und perspektivisch erreichbaren Verbesserungen ofensiv kommuniziert werden. Andererseits sollten die Wirkungen nicht bagatellisiert, sondern sachlich mit denen des Straßenverkehrs und der Eisenbahnen verglichen werden. Regional-Flughäfen/ regionale Flughafensysteme Regionalflughäfen und ihre potenzielle Rolle im Rahmen von Flughafensystemen werden in [1] und [2] nur am Rande behandelt. Die betrofenen Regionen benötigen jedoch konkrete Orientierungspunkte. Sie sind mit der Beurteilung hinsichtlich Tragfähigkeit und Perspektiven in aller Regel überfordert. Gerade in strukturschwachen Gebieten lassen sich die Lokalpolitiker vielfach von Gutachtern mit dem Lockruf der Jobmaschine oder instabilen Versprechungen von Low-cost- Carriern in finanzielle Abenteuer treiben. Sogar die NRW-Landesregierung hat mit wissenschaftlicher Rückendeckung lange Zeit die Fiktion eines regionalen multiplen Flughafensystems sowie einer Kooperation von DUS und CGN im Sinne eines „integrierten Großverkehrszentrums“ verfolgt (DUS LITERATUR [1] Initiative „Luftverkehr für Deutschland“: Masterplan zur Entwicklung der Flughafeninfrastruktur; Berlin im Oktober 2004/ Frankfurt im Dezember 2006 [2] Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung: Flughafenkonzept der Bundesregierung; Berlin 2009 [3] US Federal Aviation Administration: Capacity Needs in the National Airspace System 2007 - 2025; Washington Mai 2007 [4] US Federal Aviation Administration: FAA Long-Range Aerospace Forecasts Fiscal Years 2020, 2025 and 2030; Washington September 2007 [5] Arbeitsgemeinschaft Deutscher Verkehrsflughäfen (ADV): Statistiken 1990 - 2010 [6] DLR u. a.: Wettbewerbsfähigkeit des Luftverkehrsstandortes Deutschland; Gutachten im Auftrag der Initiative „Luftverkehr für Deutschland“, November 2008 [7] ECAD GmbH: „Katalytische volks- und regionalwirtschaftliche Efekte des Luftverkehrs“ 2008 [8] INFRAS und Fraunhofer ISI: Verkehrsträgeranalyse; April 2010 [9] ANDREAS KOSSAK Forschung & Beratung: Bedeutung des Flughafens Düsseldorf als Standort- und Wirtschaftsfaktor für die Region Rhein-Ruhr; Hamburg 2006 [10] ACI Europe, York Aviation: The social and economic impact of airports in Europe; Leeds 2004 [11] KURBJUWEIT, K.: CDU bringt Airport-Anwohner um den Schlaf; in „Der Tagesspiegel“ vom 04.03.11 [12] Büro Dr.-Ing. ANDREAS KOSSAK: Möglichkeiten und Grenzen einer Kooperation der Flughäfen Düsseldorf International und Köln/ Bonn Konrad Adenauer; Hamburg 2001 [13] KOSSAK, ANDREAS: Kommentare zur Anhörung des Ausschusses für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung des Deutschen Bundestages am 13. April 2011; Ausschussdrucksache 17. WP Nr 17 (15) 198-B Andreas Kossak, Dr.-Ing. Eigentümer AK Forschung & Beratung, Hamburg DrKossak@aol.com als Zubringer, CGN als „Interkontflughafen“; Verbindung mit Transrapid), um eine Erweiterung des „Bewegungskontingents“ von DUS zu umgehen [12]. Tatsächlich sind Regionalflughäfen nur in Ausnahmefällen nicht auf dauerhafte Alimentierung durch die öfentlichen Hände angewiesen [13]. Begründet werden die Subventionen in der Regel mit volkswirtschaftlichem Nutzen oder der Bedeutung im Rahmen von überregionalen Flughafensystemen. Die dabei zugrunde gelegten Annahmen gehen meist an den Realitäten der Regionalwirtschaft und den Zusammenhängen im Luftverkehr total vorbei. Die ersehnten Fördergelder erweisen sich dann im Nachhinein meist als Danaergeschenk. Es ist dringend geboten, die Praxis der Subventionierung von Regionalflughäfen sowie deren Rolle im Standortsystem der deutschen Flughäfen systematischer und realitätsnäher zu prüfen, als das bisher überwiegend geschehen ist. Fazit Qualität und Perspektiven des Luftverkehrsstandortes Deutschland sind von maßgeblicher Bedeutung für die Zukunftsfähigkeit/ Wettbewerbsfähigkeit des „Exportweltmeisters“ und seiner Metropolen im internationalen Vergleich sowie für die Mobilität der Bevölkerung. Dem wird mit der bisherigen Behandlung in Masterplänen und Konzepten sowie in den zahlreichen volkswirtschaftlichen Rechtfertigungsgutachten nur unzureichend Rechung getragen. Das gilt sowohl hinsichtlich der Komplexität der Thematik, als auch der notwendigen Konkretisierung, der gebotenen Prognosehorizonte und der öfentlichen/ politischen Kommunikation. ɷ Abb. 5: Entwicklung des Passagieraufkommens in HAM 1990 bis 2010 nach [5]; ausgewählte Projektionen bis 2020