Internationales Verkehrswesen (63) 6 | 2011 26 M oderne Flughäfen haben sich über die früher vorherrschende rein funktionelle Infrastruktureinrichtung hinaus entwickelt und ihre Geschäftsstrategie über das Kerngeschäft der Passagier- und Frachtabfertigung hinaus ausgeweitet. Die Bedeutung des Geschäftsbereichs Non-Aviation wird von Wissenschaftlern und Praktikern gleichermaßen hervorgehoben, jedoch sind empirische Analysen kaum vorhanden (vgl. Castillo-Manzano 2010, Graham 2008, Torres 2005). Wenngleich sich mehrere Studien dem Themengebiet Einzelhandel widmen (z. B. Marketing, Zielgruppenanalysen und Vertragsgestaltung), wenden nur wenige Arbeiten ökonometrische Techniken an, die eine Analyse der zugrundeliegenden wirtschaftlichen Prozesse ermöglichen. Trotz der unterschiedlichen Studienansätze zeichnen sich einige Parameter als Schlüsseleinflussfaktoren für nicht-flugverkehrsbezogene Geschäftsaktivitäten und speziell für die erzielbaren Umsätze an Flughäfen ab. Dies sind v. a. die Flughafengröße bzw. Passagierzahl, die Bereitstellung von Einzelhandelsfläche, die durchschnittliche Flugzeit und der Anteil internationaler Flüge eines Flughafens. Die Ergebnisse deuten des Weiteren darau in, dass Freizeitreisende dazu neigen, mehr Geld auszugeben als Geschäftsreisende. Typischerweise sind bisherige Analysen auf ein einzelnes Land beschränkt. Diese Studie soll die begrenzte Verallgemeinerbarkeit von Einzelländerstudien überwinden, indem ein Querschnitt der 54 bedeutendsten Flughäfen Europas in 19 europäischen Ländern analysiert wird. Ein weiteres Merkmal ist, dass die Untersuchung das Konsumentenverhalten auf Basis der tatsächlich erzielten Erträge misst, anstatt Umfrageergebnisse zu interpretieren. Im Die Bedeutung des Non-Aviation-Segments an Flughäfen Die Umsätze aus den nicht-flugverkehrsbezogenen Geschäftsaktivitäten Einzelhandel und Gastronomie werden positiv von der Größe des Flughafens, dem Anteil an Inlandspassagieren und von Freizeitreisenden sowie von der Kaufkraft des Landes, in dem der Flughafen sich befindet, beeinflusst. INFRASTRUKTUR Wissenschaft Foto: Günter Wicker/ BBI Internationales Verkehrswesen (63) 6 | 2011 27 INFRASTRUKTUR Wissenschaft (ausgedrückt als BIP pro Kopf ), von Bedeutung. Mit der Heranziehung dieser drei Einflussfaktoren in Modell 1 können die Umsätze aus Einzelhandel und Gastronomie zu 90 % erklärt werden. Endogene Regressoren werden in einem zweiten Schritt mittels einer 2SLS-Methode berücksichtigt, bei der die drei potenziell endogenen Regressoren als Instrumente genutzt werden und nur das Bruttoinlandsprodukt pro Kopf in den zweiten Regressionsschritt einbezogen wird. Der Erklärungsgehalt dieses Modells ist etwas geringer als bei Modell- 1, die Ergebnisse widersprechen sich aber nicht. Um den Einfluss der Passagierstruktur eines Flughafens auf die Umsätze in Einzelhandel und Gastronomie zu untersuchen, werden in Modell-3 zusätzliche Faktoren betrachtet. Überraschenderweise wirkt sich ein höherer Anteil an Inlandspassagieren positiv auf Einzelhandels- und Gastronomieumsätze in Europa aus. Flughäfen mit einer hohen Anzahl an Flugbewegungen (Frequenz der An- und Abflüge) weisen ebenfalls höhere Umsätze aus. Der Anteil an Geschäftsreisenden hat dagegen einen negativen Einfluss, was mit den Ergebnissen früherer Studien übereinstimmt. Im nächsten Schritt werden Einflussfaktoren analysiert, welche die Umsätze aus Einzelhandel Ergebnis sollen grundlegende Rahmenparameter für Flughafenbetreiber erkennbar werden, um das Non-Aviation-Geschäft möglichst eizient zu gestalten. Datengrundlage Bei der Analyse von Non-Aviation-Einnahmen (vgl. Tabelle- 1) europäischer Flughäfen werden die veröfentlichten Unternehmensbilanzen genutzt. Da jedoch eine anerkannte Definition von Non-Aviation-Aktivitäten fehlt (vgl. Zenglein/ Müller 2007), wird die Auswertung und Vereinheitlichung der Daten erschwert. Zudem stehen verschiedenen identifizierten, potenziellen Einflussgrößen begrenzte verfügbare Informationen gegenüber. Mittels einer umfangreichen Datenrecherche bezogen auf die veröfentlichten Informationen der Flughafengesellschaften und der Nutzung weiterer zugänglicher Quellen (v. a. „Airport Commercial Revenues Study 2008/ 2009”) wird die Datengrundlage erarbeitet. Von den 54 bedeutendsten europäischen Flughäfen können elf aufgrund unzureichender Informationen nicht einbezogen werden. Somit steht eine Datenbasis aus 45 Flughäfen mit mehr als 30 relevanten Indikatoren zur Verfügung. Ein weiteres methodisches Problem ist, dass einige Flughafenbetreiber nur die Gesamtumsätze aller Flughäfen ihrer Betreibergesellschaft veröfentlichen (BAA-, AENA-, ANA-Gruppe und Aéroports de Paris). Die Einnahmen der einzelnen Flughäfen werden daher anhand der Informationen über die Passagieranzahl approximiert. Einflussfaktoren auf Einnahmen aus Einzelhandel und Gastronomie An europäischen Flughäfen finden sich verschiedenste potenzielle Einflussgrößen auf die Aviation- und Non-Aviation-Einnahmen. Vor allem die Größe bzgl. Passagieren und Terminalanlagen, Flugbewegungen sowie die Passagierstrukturen zeichnen ein heterogenes Bild der europäischen Flughafenlandschaft. Im Folgenden werden die Einflussfaktoren der Umsätze aus Einzelhandel und Gastronomie mithilfe der beschriebenen Datensammlung und mehrerer multivariater Regressionen untersucht. Umsätze aus Einzelhandel und Gastronomie Wie zu erwarten, hat die Passagierzahl große Bedeutung für die Umsätze aus Einzelhandel und Gastronomie eines Flughafens (vgl. Tabelle- 2). Es ist somit nicht überraschend, dass generell größere Flughäfen höhere Erträge in diesem Geschäftsbereich ausweisen. Der Verhältnisanteil aus Einzelhandel und Gastronomie am Gesamtumsatz des Flughafens zeichnet sich zudem als wichtiger Treiber in Bezug auf die absolute Umsatzgröße aus. Eine starke strategische Ausrichtung auf Non-Aviation-Aktivitäten führt also zu höheren Gesamteinnahmen. Zudem sind die ökonomische Entwicklung und der Wohlstand eines Landes, in dem sich der Flughafen befindet Variable Definition Aviation/ Einnahmen aus dem Fluggeschäft Einnahmen des Flughafenbetreibers aus dem reinen flugbezogenen Geschäftsbereich, wie Passagier- und Bodenabfertigung Non-Aviation/ Einnahmen aus dem Nicht-Fluggeschäft Einnahmen aus Aktivitäten, die nicht direkt mit flugbezogenen Geschäftsbereichen in Verbindung stehen, wie Einzelhandel, Immobiliengeschäft etc. Gewerbliche Einnahmen Teilbereich der Non-Aviation Einnahmen aus Einzelhandel und anderen vergleichbaren Aktivitäten (z. B. Duty-free, Speisen/ Getränke etc.) Tab. 1: Abgrenzung der verwendeten Variablen zu Flughafeneinnahmen Modell 1 (OLS, log-log) Modell 2 (2SLS, log-log) Modell 3 (OLS, log-log) Koeizient Koeizient Koeizient Absolutglied -6,48 *** -29,43 *** -2,918462 *** Passagierzahl 1,56 *** -5,32 (instrumentiert) Anteil gewerblicher an den Gesamteinnahmen 0,92 *** -2,63 ** BIP/ Kopf 0,62 *** 4,02 *** Anteil an Inlandspassagieren 0,221227 *** Anteil Geschäftsreisender -0,452201 ** Anzahl an Flugbewegungen 1,718344 *** Bew. Bestimmtheitsmaß R 0,90 - 0,75 F Test 121,83 Chi2: 9,24 33,45 F Prob 0,00 0,00 0,00 Anzahl an Beobachtungen 41 41 31 MAPE 1,51% 5,39% 8,96% *** Signifikanzniveau 1 % ** Signifikanzniveau 5 % Tab. 2: Regressionsmodell für die Umsätze (in Euro) aus Einzelhandel und Gastronomie INFRASTRUKTUR Wissenschaft Internationales Verkehrswesen (63) 6 | 2011 28 Modell- 2 bestätigt die Relevanz der ermittelten Einflussfaktoren, allerdings mit unterschiedlicher Signifikanz. Wie in Modell- 1 führt ökonomischer Wohlstand (BIP pro Kopf ) zum starken Einfluss auf die Ausgaben im Segment Non-Aviation. Eine detailliertere Untersuchung in Modell- 3 zeigt zudem, dass der Anteil an Inlandspassagieren und die Anzahl an Flugbewegungen einen positiven Einfluss auf die Umsätze aus Einzelhandel und Gastronomie pro Passagier haben. Der Anteil an Geschäftsreisenden weist hierbei keinerlei Bedeutung auf. Umsätze aus Einzelhandel und Gastronomie pro qm Verkaufsfläche Für Flughafenbetreiber ist eine Betrachtung der Einnahmen pro qm Verkaufsfläche ebenfalls ein wichtiger Benchmark. Zunächst werden die Einflüsse von sog. „Ausreißern“ innerhalb der ermittelten Daten geprüft. Wie aufgrund der eher kleinen Datenbasis zu erwarten, haben diese einen nicht unerheblichen Einfluss auf die Ergebnisse der Modellrechnung. In Tabelle-4 sind daher beide Varianten des Modells und deren Ergebnisse dargestellt. Wie zuvor haben der Anteil der Inlandspassagiere und das Volumen der jährlichen Flugbewegungen einen positiven Einfluss auf die Umsätze aus Einzelhandel und Gastronomie pro qm, während dies beim Anteil an Geschäftsreisenden der gegenteilige Fall ist. Bei der Berechnung in Bezug auf die Verkaufsfläche pro Passagier zeigt sich deutlich, dass ein höheres Angebot an Verkaufsfläche pro Passagier die Einnahmen auf einer pro Einheit-Basis verringert. Dies deutet auf rückläufige Grenzerlöse hin, wie sie in einer monopolistischen Struktur bei der Bereitstellung von Verkaufsflächen an Flughäfen erwartet werden können. Fazit Die Umsätze aus Einzelhandel und Gastronomie (absolut und pro Passagier) werden positiv von der Größe des Flughafens, dem Anteil an Inlandspassagieren und von Freizeitreisenden sowie von der Kaukraft des Landes, in dem der Flughafen sich befindet, beeinflusst. Für weitere Variablen, die geprüft werden, wie z. B. Pünktlichkeit, Terminaldesign usw. ist keine signifikante Beziehung in Bezug auf die untersuchten Umsätze nachzuweisen. Die Ergebnisse bestätigen im Wesentlichen, was frühere Studien für Nordamerika und weltweite Flughäfen festgestellt haben. Dies trift z. B. auf den überwiegend negativen Einfluss von Geschäftsreisenden auf die Umsätze aus Einzelhandel und Gastronomie zu. Deutliche Abweichungen sind in der positiven Richtungswirkung von Inlandspassagieren festzustellen. Der Anteil an internationalen Passagieren hingegen geht in Europa nicht mit höheren Umsätzen aus Einzelhandel und Gastronomie einher. Dies kann sich durch die besondere Position der Intra-EU- Verkehre erklären. Es ist zu vermuten, dass die und Gastronomie pro Passagier beeinflussen (vgl. Tabelle- 3). Wie Modell- 1 zeigt, hat die Höhe der absoluten Umsätze aus Einzelhandel und Gastronomie typischerweise einen starken positiven Einfluss auf die Umsätze aus Einzelhandel und Gastronomie pro Passagier, was darau in deutet, dass größere Flughäfen auch tendenziell höhere Umsätze aus Einzelhandel und Gastronomie pro Passagier generieren. Erklärungsansätze für diesen Efekt sind, dass größere Flughäfen meist mehr Einzelhandelseinrichtungen vorhalten und dass qualitativ hochwertige Einzelhandelsgeschäfte, wie z. B. Designerboutiquen, überwiegend nur an größeren Flughäfen vorzufinden sind. Das Verhältnis von Umsätzen aus Einzelhandel und Gastronomie zu den Gesamtumsätzen bildet sich wiederum signifikant ab. Dies bestätigt, dass eine starke strategische Beachtung und Entwicklung des Einzelhandels und der Gastronomie auch zu höheren Ausgaben pro Passagier führt. Modell 1 (OLS, log-log) Modell 2 (2SLS, log-log) Modell 3 (OLS, log-log) Koeizient Koeizient Koeizient Absolutglied -6,50 *** -9,61 -5,032057 Passagierzahl 0,16 * -0,32 (instrumentiert) ** Anteil der gewerblichen an den Gesamteinnahmen 0,92 *** 0,44 * BIP/ Kopf 0,63 *** 1,08 *** Anteil an Inlandspassagieren 0,212917 *** Anteil Geschäftsreisender -0,225850 Anzahl an Flugbewegungen 0,535471 *** Bew. Bestimmtheitsmaß R 0,86 0,68 0,40 F Test 85,82 Chi 2: 42,12 6,22 F Prob 0,00 0,00 Anz. an Beobachtungen 41 41 29 MAPE 11,1% 15,21% 13,22% *** Signifikanzniveau 1% ** Signifikanzniveau 5% * Signifikanzniveau 10% Tab. 3: Regressionsmodell der Umsätze (in Euro) aus Einzelhandel und Gastronomie pro Passagier Modell 1 (OLS) Modell 2 (Robust OLS) Koeizient Koeizient Absolutglied -5,67 * -0,35 Anteil an Inlandspassagieren 0,28 *** 0,46 *** Anteil Geschäftsreisender -0,27 * -0,35 ** Flugbewegungen 0,54 *** 0,52 *** Verkaufsfläche pro Passagier -1,08 *** -0,90 *** Bew. Bestimmtheitsmaß R 0,68 -- F Test 13,91 20,24 *** Signifikanzniveau 1% ** Signifikanzniveau 5% * Signifikanzniveau 10% Tab. 4: Regressionsmodell für Umsätze (in Euro) aus Einzelhandel und Gastronomie pro qm Verkaufsfläche INFRASTRUKTUR Wissenschaft Ausgabebereitschaft von Passagieren an europäischen Flughäfen aufgrund von Unterschieden bei den gesetzlichen Regelungen (z. B. Abschafung der Duty-Free-Shops für innereuropäische Flüge) niedriger ist. Die Wechselwirkungen aus hohen Sicherheitsmaßnahmen und der durchschnittlich kürzeren Flugdauer und -distanzen in Europa können sich ebenfalls nachteilig auf die Ausgabebereitschaft im Vergleich zu anderen Regionen der Welt auswirken. Einige der wichtigsten identifizierten Einflussgrößen sind zudem nicht oder nur schwer von Flughafenbetreibern beeinflussbar (v. a. ökonomische Entwicklung und Größe des Flughafens). Einflussfaktoren, welche die Flughafenbetreiber zumindest indirekt und auf mittlere bis lange Sicht beeinflussen können, sind die Aufteilung der Passagierstruktur und das Angebot an Verkaufsfläche. Speziell europäische Flughafenbetreiber sollten bei der Akquise von neuen Fluggesellschaften daher Wechselwirkungen zwischen ihren verschiedenen Geschäftsbereichen bedenken. Änderungen wie etwa bei der Ausgestaltung von Entgeltordnungen für Fluggesellschaften mit hohem Geschäftsreiseanteil (um die daraus LITERATUR The Moodie Report (Hg.): The Airport Commercial Revenues Study - Fifth Edition 2008/ 09, Brentford 2009 ZENGLEIN, M. J./ MÜLLER, J.: Non-Aviation Revenue in the Airport Business - Evaluating Performance Measurement for a Changing Value Proposition, GAP Project Working Paper, Berlin 2007 CASTILLO-MANZANO, J.I.: Determinants of commercial revenues at airports: lessons learned from Spanish regional airports. Tourism Management 2010 (6), S. 788-796 GRAHAM, A.: Managing Airports - An international perspective, 3. Auflage, Oxford/ Burlington 2008 TORRES, E./ DOMINGUEZ, J. S./ VALDES, L./ AZA, R.: Passenger waiting time in an airport and expenditure carried out in the commercial area. Journal of Air Transport Management 2005 (6), S. 363-367 Sabrina Schneider, M.A. Kompetenzzentrum für Informations- und Kommunikationstechnologien, Tourismus und Dienstleistungen, Arbeitsbereich Tourismus Hochschule Harz, Wernigerode sabrinaschneider@hs-harz.de Ulf Klose, Dipl.-Ing. M.Sc. Projektmanager Luftfahrt/ Immobilien Leipzig/ Flughafen Wien ulf.klose@airport-real-estate.de Sven Groß, Prof. Dr. Professur für Management von Verkehrsträgern, Hochschule Harz, Wernigerode sgross@hs-harz.de Franz Fürst, Dr. Reader in Real Estate Finance Department of Land Economy University of Cambridge 274@cam.ac.uk resultierenden geringeren Einzelhandels-/ Gastronomieumsätzen zu kompensieren) wären denkbar. Dieser Ansatz erscheint jedoch konfliktreich, da geschäftlich Reisende für Flughafenbetreiber tendenziell niedrigere Einzelhandels-/ Gastronomieumsätze bedeuten, für Fluggesellschaften aber nominal höhere Erträge ermöglichen. Zweckmäßiger wäre auf Flughäfen daher der Ausbau von Angeboten bzw. Serviceleistungen, deren Umfang die Ausgaben der Geschäftsreisenden erhöhen. ɷ Danksagung: Die Autoren danken Kathleen Lumma für die Mithilfe bei der Datensammlung sowie für wertvolle Kommentare. „CETERUM CENSEO“ Verkehr, Telekommunikation, Infrastrukturmanagement, Infrastrukturpolitik Format: 170 x 240 mm, Umfang: 268 Seiten, Hardcover mit Schutzumschlag, ISBN 978-3-87154-370-8 Preis: € 42,-* 10 Jahre Regierungskommission Verkehrsinfrastruktur nanzierung * Preise inkl. MwSt. zzgl. Versandkosten Kurz und Kritisch Gesammelte Editorials 1990-2009 von Gerd Aberle Edition Internationales Verkehrswesen Herausgeber: Andreas Kossak, Wilhelm Pällmann Herausgeber: Gerd Aberle Format: 170 x 240 mm, Umfang: 228 Seiten, Broschur, ISBN 978-3-87154-406-4 Preis: € 36,-* Format: 170 x 240 mm, Umfang: 194 Seiten, Hardcover, ISBN 978-3-87154-409-5 Preis: € 19,50-* Bestellen Sie Ihr Exemplar: Herausgeber: Andreas Kossak