LOGISTIK Einzelwagenverkehr Internationales Verkehrswesen (63) 6 | 2011 30 Rangieren abscha en, Einzelwagenverkehr retten! Während die Straße laufend Herstellprozesse und Produkte verbessert, folgt die Zugbildung bei der Güterbahn den Grundsätzen aus dem Dampflokzeitalter anno 1876. Deutschland verfügt jedoch noch immer über einen nennenswerten Einzelwagenverkehr. Mittels innovativer Zugbildung könnte dieser endlich zukunftsträchtig und wettbewerbsfähig werden. B eladen oder Entladen wird bei der Eisenbahn ein Waggon. Bewegt wird ein Waggon aber in einem Zug. Die Zugbildung ist daher so alt wie die Eisenbahn selbst. Parallel mit dem Zusammenwachsen ursprünglich einzelner Eisenbahnlinien zu einem Netz erfolgte die Trennung der Funktionsbereiche von Güterbahnhöfe in solche, die dem Zu- und Abgang des Verkehrs (Ladestellen) und der geordneten Zugbildung (Rangierbzw. Verschiebebahnhöfe 1 ), dienten. 2 Rangieren - eine Rationalisierungsbemühung zur Zugbildung aus dem Dampflokzeitalter „Bei ausreichender Gleislänge kann ein Triebfahrzeug nacheinander mehrere Wagen oder Wagengruppen abstoßen, ohne zwischendurch zurückziehen zu müssen“ 3 . „Bei Schwerkraftablauf kann hingegen in eine Richtung gearbeitet werden.“ 4 Rangieren stellt daher eine Rationalisierungsbemühung 5 dar, durch Investitionen in den Unterbau, die Signal- und Weichentechnik, den (Dampf-)Lokomotiveinsatz wirtschaftlicher zu gestalten. Die daraus resultierende Trennung der Verkehrsanlagen in Einfahrgruppe, Richtungsgruppe und Ausfahrgruppe und die daraus resultierenden Betriebsprozesse prägen noch heute die Zugbildung für den Güterverkehr. 6 Der erste Abrollberg wurde 1876 in Duisburg-Speldorf errichtet. 7 Die „Grenze der Machbarkeit“ liegt bei entsprechend ausgestatteten Rangieranlagen bei 6500 Wagen pro Tag bzw. bei 350 Wagen pro Stunde. 8 Nach einer internen Statistik der Österreichischen Bundesbahnen wurde im Oktober 1987 im Zentralverschiebebahnhof Wien-Kledering ein Stunden- Foto: Uwe Miethe Internationales Verkehrswesen (63) 6 | 2011 31 spitzenwert von 333-Wagen (geplant waren 300 9 ) am Hauptabrollberg erreicht. Beim partiellen Parallelablauf 10 kann dieser Wert noch weiter gesteigert werden 11 , jedoch „wurden alle neuen Rangierbahnhöfe der Deutschen Bahn nur mit einem einzigen Berggleis gebaut“ 12 . So wurde in der Planung für den ab 1987 errichteten Rangierbahnhof München-Nord von einer Ablaufleistung von 5000 Wagen pro Tag mit einem Spitzenwert von 7000 ausgegangen 13 , erreicht wurden dann aber durchschnittlich nur 2250 14 , also weniger als die Hälfte. Noch grotesker erscheint das derzeit laufende Modernisierungsvorhaben im größten Rangierbahnhof Deutschlands in Maschen: Für 230- Mio. EUR werden beide Ablaufanlagen modernisiert, um dann 2200 Wagen Richtung Süden und 1800 Wagen Richtung Norden zu bewegen, statt die insgesamt 4000 Wagen pro Tag auf eine Ablaufanlage zu konzentrieren 15 . Layout und verwendete Technik bedingen einander 16 , diesen Abhängigkeiten wird aber - zumindest in Deutschland - bei der Erstellung eines Betriebskonzepts, das jeglicher Baumaßnahme vorangehen sollte, viel zu wenig Beachtung geschenkt. Die Konsequenz: Trotz höherer Rollgeschwindigkeit von bis zu 120 km/ h (gegenüber 80 km/ h beim Lkw) erreicht die Güterbahn nur einen durchschnittlichen Reiseschnitt von 30 - 40 km/ h in Deutschland 17 (18 km/ h international 18 ) - gegenüber 65- km/ h beim Lkw in Deutschland und im Binnenmarkt 19 . Dies hat auch damit zu tun, dass der Rangierbahnhof i. d. R. nicht direkt aus dem Anschlussgleis erreicht wird, sondern über Satellit und Knotenpunktbahnhof. Das sind kleinere Zugbildeanlagen, die weniger produktiv arbeiten, aber ebenfalls Aufenthalte von 1 bis 2 Stunden hervorrufen 20 und die Entfernung, die im Wagenladungsverkehr überbrückbar ist, bei Abfahrt um 17- Uhr im Knotenpunktbahnhof und Ankunft um 5-Uhr früh auf 150 km pro Nacht beschränken 21 - genauso weit wie 150 Jahre vorher die Tagesleistung im Bahngüterverkehr betrug. 22 Die Alternative: Cargo Net(zwerk) „Vorrangiges Ziel müsste es sein, die Sammlungs- und Verteilzeiten einschließlich der Rangier- und Wartezeiten wesentlich zu verkürzen.“ 23 Doch die bisherigen Versuche, den Einzelwagenverkehr wettbewerbsfähiger zu machen, erschöpften sich in einer Steigerung der Anhängelast und Erhöhung der Höchstgeschwindigkeit 24 , nachdem die Einführung einer automatischen Mittelpuferkupplung gescheitert war 25 , obwohl selbst bei deren Einführung und Ausschöpfung aller denkbaren technischen Möglichkeiten die Aufenthaltszeit eines Güterwagens bei Beibehalten des Rangierprinzips in einer Ablaufanlage nicht unter 1,5 Stunden hätte sinken können. 26 Eine wettbewerbsfähige Alternative muss aber mit einem Prozesszeitbudget von 1 Stunde für die Zugbildung auskommen, soll die Durchschnittsgeschwindigkeit des heutigen Lkw von 65 km/ h erreicht werden. 27 Cargo Net[zwerk] 28 stellt diese Zugbildeform dar, die zuerst für den Kombinierten Verkehr mit Containern, Wechselaubauten und kranbaren Sattelaufliegern entwickelt wurde, indem das Ladegleis in den Terminals zum Schwungeinfahrgleis für elektrische Streckentriebfahrzeuge umfunktioniert wurde. Das entsprechend ausgestattete Terminal erhielt 1987 29 europäischen Patentschutz: EP- 0174925. Obwohl der Kombinierte Verkehr häufig als eigene Produktionsform dargestellt wird 30 , werden auch diese Verkehre zu über 50 % im Rangiersystem produktionstechnisch abgefahren 31 - mit entsprechenden laufzeitverlängernden Wirkungen. 32 Wenn man ferner berücksichtigt, dass durchschnittlich nur 3 Wagen in einem Rangierbahnhof direkt von einem Zug auf einen anderen übergehen, erscheint es naheliegend, den Rangiervorgang von Güterwagen auf der Schiene durch Vertikalrangieren 33 (engl. vertical shunting), dem Umsteigen von Ladeeinheiten durch Vertikalumschlag von Zug zu Zug, zu ersetzen. 34 Cargo Net ist aber auch im Einzelwagenverkehr anwendbar, allerdings müssen Vorschriften, die der Umsetzung entgegenstehen 35 , parallel zu punktuellen Investitionen in vorhandene Rangierbahnhöfe geändert werden, soll der Einzelwagenvekehr eine Überlebenschance erhalten. Im Jahre 2009 schien es so weit zu sein, der Verfasser wurde aufgefordert ein Angebot für ein solches Betriebskonzept für die Umgestaltung eines partiell stillgelegten Rangierbahnhofes in Deutschland zu legen, das auch den Kombinierten Verkehr adäquat berücksichtigen sollte, doch schlussendlich kam es nicht zur Umsetzung. Dafür wurde weiter in nicht wettbewerbsfähige Lösungen, wie Railports zur Substitution von Anschlussbahnen investiert, obwohl mit der E-Lok TRAXX AC mit dem Last-Mile Diesel 300 kN Anfahrzugkraft auch in nicht elektrifizierten Anschlussbahnen zur Verfügung stehen. 36 Statt in der Triebfahrzeugharfe von Rangierbahnhöfen auf neue Einsätze zu warten, können diese elektrischen Lokomotiven „einfache Zugbildeaufgaben zu Grenzkosten übernehmen, indem sie Wagengruppen abziehen oder beistellen.“ 37 Zusammenfassung Gerade im Güterverkehr könnte ein wettbewerbsfähiger Einzelwagenverkehr eine grüne E-Mobility-Lösung zur CO 2 -Vermeidung erbringen, würde man sich vom herkömmlichen Rangierprinzip bei der Zugbildung lösen und die Feinverteilung über kleine Elektro-Transporter durchführen lassen. 38 Schon 1997 forderte König, „die oiziellen Richtlinien für einen Augenblick auf die Seite zu tun, sich umzuschauen, selbst nachzudenken, warum irgendetwas in den Richtlinien steht und ob es noch […] Sinn macht,“ 39 um den Boden für Innovationen zu bereiten. 40 Während die Straße laufend Herstellprozesse und Produkte verbessert, folgt die Zugbildung bei der Güterbahn noch immer den Grundsätzen aus dem Dampflokzeitalter anno 1876. Deutschland verfügt aber noch(! ) über einen nennenswerten Einzelwagenverkehr, der mittels innovativer Zugbildung Cargo Net in ein zukunftsträchtiges, wettbewerbsfähiges Angebot transformiert werden könnte. 1 Zur etymologischen Herleitung der Begrife Rangier- und Verschiebebahnhöfe siehe Raab, F. (1953): Benennung der Betriebsbahnhöfe für Güterzüge: Eine etymologische Studie, in: ETR Sonderausgabe 2 Rangiertechnik (1953) 13, S.-110-113, S-.110 2 Vgl. Strach, H. (1898): Geschichte der Eisenbahnen der österreichisch-ungarischen Monarchie, II. Band, Wien 1898, S.-355 3 Pachl, J. (2011): Systemtechnik des Schienenverkehrs: Bahnbetrieb planen, steuern und sichern, 6. überarb. Aufl., S.-261 4 Peter, J. (1997): Weiterentwicklung der Zugbildungstechnik, in: Der Eisenbahningenieur 48 (1997) 3, S.-34-40, S.34; Grassmann, E. (1952): Zur Geschichte der Rangiertechnik, in: ETR Sonderausgabe 1 Rangiertechnik (1952) 12, S.9-18, S.11 mwH 5 „[…] so ist festzustellen, dass bereits durch Einführung des Abrollenlassens im Fließgang eine rationalisierende Wirkung größten Ausmaßes bis in unsere Tage erzielt wurde.“ Delpy, A.; Grassmann, E.; Gruber, H. (1965): Der Rangierbahnhof und seine technische Ausrüstung, 5. Aufl., Starnberg, S.-19 6 Siehe auch die umfassende Übersicht über Produktionsverfahren im Güterverkehr bei Berndt, T. (2001): Eisenbahngüterverkehr, Stuttgart u.-a., S.-42f. 7 Preuß, E. (1986): Lexikon Erfinder und Erfindungen, Eisenbahn. Berlin 1986, S.-10 8 Vgl. König, H. (1997a): Rangiertechnik, Manuskript (unveröfentlicht) Stand 1997, S.-2 9 Vgl. Sieber, R. (1987): Der Zentralverschiebebahnhof Wien, in: ÖBB-Journal o.Jg. (1987) 1, S.-4-22, S.-5 10 Vgl. König, H. (1997b): Probleme moderner Rangiertechnik, Manuskript zur Vorlesung an der FH Erfurt vom 20.01.1997 (unveröfentlicht), S.-4 11 Vgl. König, H. (1996): Verbesserung technologischer Prozesse im Güterverkehr der Eisenbahn, Manuskript für das 4. internationale EIPOS-Kolloquium in Zilina 19. und 20.9.1996, S.-18 12 König (1996), S.-18 13 Vgl. Thoma, A. (1982). Bedeutung der DB im Güterverkehr Bayerns - insbesondere im Exportverkehr, in: Die Bundesbahn 58 (1982) 7, S.501-505, S.504; für die erste Ausbaustufe werden 5300 Wagen stündlich und 4000 Wagen täglich genannt. Vgl. Schweda, K.; Roth, W. (1989): Rangierbahnhof München Nord, in: Die Bundesbahn 65 LOGISTIK Einzelwagenverkehr Internationales Verkehrswesen (63) 6 | 2011 32 Wir wünschen unseren Lesern, Autoren und Inserenten eine schöne Vorweihnachtszeit, fröhliche Weihnachten und alles Gute für ein gesundes und erfolgreiches 2012 Redaktion und Verlag (1989) 3, S.- 247-254, S.- 248; dabei hätte es Schweda; Roth eigentlich aufallen müssen, dass bei diesen Rahmenbedingungen auch in der letzten Ausbaustufe nicht mehr als maximal 3500 Wagen pro Tag erreichbar sein würden. Vgl. König, H. (1979/ 80): Zur Frage der Organisation des Parallelablaufs in Rangierbahnhöfen, in: Rangiertechnik + Gleisanschlusstehmik 39 (1979/ 80), S.-39-42, S.-39. 14 Vgl. o.V. (2000): Zugbildung schnell und flexibel, in: http: / / www.bahn.de/ db_cargo/ news/ aktuell/ db_cargo_0022zugbildung.shtm vom 30.09.2000, Zugrif 22.50 h. 15 Vgl. Kortschak, B. (2010): Rangieren ist überholt, in: Deutsche Verkehrs- und Logistikzeitung (DVZ) 64 (2010) 37 vom 27. März 2010, S.-6 16 Vgl. König (1997b), S.-4 17 Vgl. Beisler, L. (1999): Transportzeiten im Schienengüterverkehr, in: Eisenbahntechnische Rundschau (ETR) 48 (1999) 6, S.- 361-366, S.- 362; dies aber unter Vernachlässigung weiterer tatsächlicher Aufenthaltszeiten in den Rangierbahnhöfen; werden diese miteingerechnet, sinkt die Gesamttransportgeschwindigkeit auf 11 bis sogar auf 6- km/ h in besonderen Relationen ab. Vgl. Sünderhauf, B. (2009): Die Automatische Mittelpuferkupplung (AK) Voraussetzung für eine Automatisierung des Schienen-Güterverkehrs in Europa Kosten-Nutzen-Analyse, Grünstadt, S.-101 mwH 18 Vgl. Sünderhauf (2009), S.-68 19 Vgl. Kortschak, B. (1990): Ist der RoadRailer eine Alternative für den Straßen-Transitgüterverkehr über die Alpen? in: Österreichische Zeitschrift für Verkehrswissenschaft (ÖZV) 48 (1990) 1, S.-31-48, S.-36 20 Vgl. Schulz, E.; Hartmann, W. (1982): Leistungskriterien des Schienengüterverkehrs im Wettbewerb, in: Die Bundesbahn 58 (1982), S.-589-595, S.-591 21 Vgl. Bürger, R. (1981): Pragmatische Methoden zur Steuerung und Kontrolle der Wagenübergänge in Knotenpunkt- und Rangierbahnhöfen, in: Die Bundesbahn 57 (1981) 5, S.- 385-392, S.- 390; Vgl. ferner Schulz; Hartmann (1982), S.-592 22 Vgl. Kortschak, B. (1997): Vertikalrangieren − das alternative Rangierkonzept, in: Der Eisenbahningenieur 48 (1997) 3, S. 24-30, S. 24 23 Sünderhauf (2009), S.-101 24 Eine Geschwindigkeitserhöhung auf über 120- km/ h hat einen zu vernachlässigenden Einfluss auf die Gesamttransportzeit vom Versender zum Empfänger. Vgl. Sünderhauf (2009), S.-101 Trotzdem sah man 1993 beim Internationalen Eisenbahnverband U.I.C. mit Zielperspektive 2010 unter Zugrundelegung einer Mittelpuferkupplung 160 km/ h schnelle Kombiverkehrszüge mit nur 800 t Zuggewicht, aber 120 km/ h schnelle Einzelwagenverkehrszüge mit 2500 t und Doppeltraktion als künftige Standards vor. Vgl. Ausschuss strategische Planung im internationalen Eisenbahnverband UIC (1993) (Hrsg.): Die Bahn - ein unentbehrlicher Teil des europäischen Verkehrssystems, Paris 1993, S.41 Ein solcher Güterzug für den Einzelwagenverkehr mit vmax 160 erreichte auf der NBS Hannover - Würzburg (327-km) 1 Stunde Fahrzeitersparnis zwischen Bremen und München. Vgl. Beisler (1999), S.-364; Mit einer Lokomotive Reihe 120 wurden 900 t Anhängelast und 1200 t in Doppeltraktion erreicht - gegenüber 2000 t im Regelverkehr. Vgl. Kortschak (1993), S.- 109; heute bis zu 4000 t. Darüber hinaus verdrängt ein Güterzug mit 160 km/ h zwischen Hannover und Kassel drei Güterzugtrassen für vmax 120. Vgl. Hartkopf, R. (1989): Probleme des Mischverkehrs auf Neubaustrecken, in: Die Bundesbahn 65 (1989) 11, S.- 981- 984, S.-983; Kein Wunder, dass der Betrieb nach drei Jahren aus Wirtschaftlichkeitsgründen wieder eingestellt wurde. Vgl. Beisler (1999), S.-364 25 Am 20. Juni 1973 verweigerten die französischen Staatsbahnen S.N.C.F. zu diesem Beschluss im Rahmen des Internationalen Eisenbahnverbandes U.I.C., der seit 1927 auf die Einführung hingearbeitet hatte, ihre Zustimmung. Vgl. Rossberg, R. R. (1999): Geschichte der Eisenbahn, Künzelsau, S.-406 26 Idealbedingungen, die in der Realität nie erreichbar sein werden. Vgl. Peter (1997), S.-40 27 Bei einer Höchstgeschwindigkeit von 120-km/ h ist ein Reiseschnitt von 100-km/ h erreichbar, dann bleibt auf 800-km Entfernung 1 Stunde Zeit, um das 65 km/ h-Limit zu halten. Vgl. Kortschak (1990), S.-35 28 Cargo Net[zwerk]: Die marktkonforme Flächenerschließung durch den Bahngüterverkehr unter Beachtung der Kundenzeitschranken. Vgl. Kortschak, B. (1987): Binnenlandterminals im kombinierten Verkehr, in: Bäck, H. (Hrsg.): Erfolgspotential Logistikkette, 4. Logistik-Dialog, Köln, S.-74-83, S.-83 29 Prioritätstag für die Patentanmeldung war der 12.9.1984. 30 Vgl. Beisler (1999), S.-362 f. 31 Zumindest im grenzüberschreitenden europäischen Güterverkehr. Vgl. C.E.R. (2010) (eds.): New Single Load Rail Alliance will improve European rail freight, Press release, Brussels 18-02-2010; auf Deutschland bezogen war der tkm-Anteil des Einzelwagenverkehrs 1990 noch bei 50 % und fiel bis heute (2009, Einf.) auf 26 %. Vgl. Sünderhauf (2009), S.-102; Auch die X-Rail-Allianz konnte den weiteren Marktanteilsückgang des Einzelwagenverkehrs bis jetzt nicht stoppen. 32 So betrug die Zeiteinsparung in München-Riem nach Einführung der Schwungeinfahrt 35- Minuten gegenüber dem zuvor praktizierten Rangierprinzip. Vgl. Kortschak, B. (1996): Leistungsprofil IKE-Züge Fahrplan 96/ 97, in: Vortrag „Vertikalrangieren“, VDEI-Symposium Rangiertechnik am 28.11.1996 in Erfurt 33 Vgl. Kortschak (1997), S.-28f. 34 Die am weitesten gediehene Umsetzung dieses Prinzips erfolgt durch das NARCON-System in Belgien, wofür die belgischen Eisenbahnen 2006 auch den Intermodal Award der EIA als „Best Practice“ erhalten haben, vgl. B-Cargo; IFB (2010) NARCON, in: European Intermodal Association (EIA) (2010) (eds.): Intermodal Freight Transport and Best Practice, Brussels, S.-16-18 35 Nachdem das Dogma Rangierfahrt contra Zugfahrt seit 1870 betrieblich verankert war, blieb es dem Quereinsteiger Dr. Jesberg als DB Cargo Produktionschef vorbehalten, diese obsolet gewordene Unterscheidung zehn Jahre nach der ersten Publikation zu Cargo Net ersatzlos zu streichen. Vgl. Kortschak, B. (2000): Schwungeinfahrt ohne Ausfahrt? Anmerkungen zu Innovationen im Schienengüterverkehr, in: Österreichische Zeitschrift für Verkehrswissenschaft (ÖZV) 47 (2000) 1-2, S. 47-48, S.-47 mwH 36 Vgl. Müller, C. (2011): E-Lok mit Rangierdieselmotor, in: Der Eisenbahningenieur 62 (2011) 6, S.-62 37 Kortschak, B. (2007): Rangieren Abschafen! in: ZEVrail Glasers Annalen 131 Tagungsband SFT Graz (2007), S.-50-55, S.-54 38 Vgl. Kortschak, B. (2008): Nach dem Öl, in: Durchblick, Sonderbeilage der DVZ 62 (2008) 156/ 157 vom 30.12.2008, S.-21 39 König (1997b), S.-12 40 „Die kleinen Radien der Anschlussbögen der äußeren Richtungsgleise stören nur die Vorschrift, nicht die Abläufe.“ König (1997b), S.-5 Bernd H. Kortschak, Prof. Dr. Dr. Professor für Allgemeine Betriebswirtschaftslehre und Logistik an der Fakultät Wirtschaft - Logistik - Verkehr der Fachhochschule Erfurt kortschak@fh-erfurt.de