Internationales Verkehrswesen (63) 6 | 2011 65 V E R K E H R S W I S S E N S C H A F T L I C H E N AC H R I C H T E N Mitteilungsblätter der Deutschen Verkehrswissenschaftlichen Gesellschaft e.V. 6. Heft November 2011 Europa am Ende? L iebe Kolleginnen und Kollegen, im vergangenen Jahr ist der Ton erneut schärfer geworden in Europa. Die globale Finanzkrise hat für die Webfehler innerhalb der europäischen Wirtschafts- und Währungsgemeinschaft als perfekter Katalysator gewirkt: wie im Domino standen und stehen vor allem die südeuropäischen Staaten der Reihe nach vor der Pleite. Sie konnten nur unter ganz erheblichen Anstrengungen aller EU-Partner gerettet werden - bislang. Wäre ein neuer Separatismus, der (Rück-)Weg zu den Nationalstaaten der bessere, der billigere Weg? Für Norwegen vielleicht. Für alle anderen Länder Europas dürften solche Erwägungen allerdings eine Sackgasse sein, führen sie doch zu einer Marginalisierung im globalen Maßstab und zu einer noch schnelleren Abhängigkeit von China und den Märkten Asiens. Die vernetzte Realwirtschaft würde so eine Kehrtwende ohnehin nur schwerlich nachvollziehen. Europa ist also keineswegs schon am Ende - hofentlich. Unser Verkehr wird weiterhin europäisch wachsen, die Entscheidungen dafür werden weiter in Brüssel fallen. So ist es folgerichtig, dass die DVWG sich erneut an der Ausrichtung des Europäischen Verkehrskongresses ETC (European Transport Congress) der Europäischen Plattform der Verkehrswissenschaften EPTS (European Platform of Transport Sciences) beteiligt hat. Er fand vom 09.-11. Oktober 2011 zum 9. Mal statt, diesmal in Warschau. Polen, das einzige EU-Land mit kontinuierlichem Wachstum in den zurückliegenden Krisenjahren, erwies sich dabei als idealer Gastgeber. Unter Leitung von Prof. Elzbieta Zaloga, Universität Stettin, und MEP Prof. Boguslav Liberadzki, Universität Warschau, diskutierten über 200 Teilnehmer aus 10 europäischen Nationen das Thema „Transport after the Crisis - what now? “. In vier Panelsitzungen wurde die Thematik aus den verschiedensten Blickwinkeln beleuchtet und zu Kernaussagen verdichtet: •• Das Verkehrsaukommen in Europa wird weiter wachsen •• Die Kosten der Mobilität werden global weiter steigen •• Der Wert der Mobilität ist höher als ihr heutiger Preis Speziell wurde gefordert, dass die internationale Rolle der Schiene im Güter- und Personenverkehr im nachhaltigen Mobilitätsmix deutlich ausgebaut werden müsse. Während des ETC wurde zum 7. Mal der Europäische Friedrich- List-Preis für Nachwuchswissenschaftler vergeben. Zum Abschluss der Veranstaltung übergaben die Ausrichter die Kongressflagge und damit die Verantwortung für die kommende Veranstaltung an Dr. Janos Toth, Generalsekretär der KTE (Ungarische Verkehrswissenschaftliche Gesellschaft), der die gesamte EPTS für den Herbst 2012 zum dann 10. ETC nach Budapest einlud. Sie sehen: Europa ist noch nicht am Ende. Wenn es nach uns geht, noch lange nicht - versprochen. Kommen Sie und machen Sie mit - jetzt! Herzliche Grüße, Ihr V.l.n.r.: Sebastian Belz (EPTS), Sebastian Frohwann (Preisträger), Dr. Malgorzata Zielenkiewicz (Preisträgerin), Prof. Teresa Kaminska (Universität Gdansk), Prof. Piotr Niedzielski (Dekan Universität Szczecin), Boguslaw Liberadzki (MEP), Prof. Elzbieta Zaloga (EPTS) Foto: DVWG Sebastian Belz Generalsekretär der EPTS DVWG Verkehrswissenschaftliche Nachrichten Internationales Verkehrswesen (63) 6 | 2011 66 Hybridbusse und mehr − der ganzheitliche Ansatz der Stadtwerke Krefeld zur Elektromobilität Am 31.05.2011 besuchte die Bezirksvereinigung Rhein Ruhr den Betriebshof der SWK Mobil GmbH in Krefeld. Burkhard Kuphal, Prokurist und Leiter der Instandhaltung Fahrzeuge und Infrastruktur, informierte uns hierbei in einem hochinteressanten Vortrag über das Projekt „Hybridbusse und mehr − der ganzheitliche Ansatz der Stadtwerke Krefeld zur Elektromobilität“. Die SWK Mobil GmbH ist über ihre Aufgaben im ÖPNV hinaus zuständig für die Instandhaltung sämtlicher 900 Fahrzeuge aller Art des Gesamtkonzerns Stadtwerke Krefeld-AG. Der Ansatz zur Einführung der Elektromobilität umfasst daher vier Fahrzeugkategorien der unterschiedlichsten Art: Straßenbahn, Hybridbusse, Elektro-Pkw und Abfall-Sammelfahrzeuge in Hybridtechnik. Darüber hinaus beinhaltet das Konzept die Leitthemen Energiereinsparung, aber auch Sauberkeit und Immissionsreduzierung, die als Marketinginstrumente auch zur Gewinnung zusätzlicher ÖPNV-Kunden dienen sollen. Elektromobilität ist in Krefeld zu allererst geprägt durch den bestehenden bewährten Straßenbahnbetrieb, der gerade erst durch die Neubeschafung von 19 Niederflur- Zweirichtungsgelenktriebwagen der Hersteller Bombardier und Vossloh/ Kiepe eine deutliche Modernisierung erfahren hat. Die neuen Fahrzeuge zeichnen sich u. a. aus durch ein erheblich vermindertes Fahrgeräusch, insbesondere in engen Kurven. Dies wird erreicht durch Kurvenschmierungsbzw. Schienenkopbehandlungsanlagen, die wahlweise in dem mittigen Laufgestell untergebracht werden können. Die Beschaffung einer zweiten Fahrzeugserie steht an. Bei der Erprobung von Hybridbussen beteiligt sich die SWK Mobil an einem Versuch Axel Sindram, Bezirksvereinigung Rhein-Ruhr in Regie des Verkehrsverbundes Rhein- Ruhr. Hierbei wurden für Verbundunternehmen mit unterschiedlichen Einsatzgebieten insgesamt 21 Fahrzeuge von fünf Herstellern beschaft. Die wissenschaftliche Begleitung obliegt dabei der TH Aachen. Ziel des Versuchs ist es, für die jeweiligen Verbundunternehmen das bestgeeignete Fahrzeug unter objektiven Kriterien zu ermitteln. Die Fahrzeuge werden im regulären Linienbetrieb eingesetzt, so dass von vornherein eine hohe Verfügbarkeit gefordert ist. Die Messergebnisse, insbesondere die Verbrauchsdaten, werden täglich an die zentrale Plattform des Bundes gemeldet. Die SWK Mobil hat zunächst vier Niederflur-Gelenkbusse MB-Citaro mit serieller Hybridtechnik beschaft. Sie verfügen über einen 4,6 l-Dieselmotor mit 160 KW Leistung im Vergleich zu üblichen Motorisierungen von 12 l und 240 KW. Hinzu kommt der Generator mit einer Leistung von 190 KW. Die Leistung der vier radnahen Elektromotoren an den Achsen 2 und 3 beträgt jeweils 80 KW, das maximale Drehmoment liegt bei 810 Nm. Die Lithium-Ionen-Batterie erbringt ein Gewicht von 350 kg. Hier hat schon eine deutliche Gewichtsreduzierung stattgefunden. Auch der Gewichtsunterschied des Gesamtfahrzeuges im Vergleich zu konventionellen Dieselbussen ist mittlerweile erheblich geringer geworden, beträgt jedoch insgesamt immer noch mehr als 1 t. Es wird angestrebt, etwa die Hälfte der Betriebszeit im rein elektrischen Betrieb abzuwickeln. Insbesondere das An- und Abfahren von Haltestellen könnte GPS-gesteuert regelmäßig abgasfrei erfolgen - ein Nutzen, der unmittelbar den Fahrgästen zugute kommt. Etwa 2/ 3 der Haltestellen im Liniennetz der SWK Mobil kämen für dieses Verfahren in Frage. Im Ergebnis werden als Folge der anstehenden Änderungen an den Fahrzeugen nennenswerte Ersparnisse im Verbrauchsverhalten eintreten. Mit der Beschafung von Elektro-Pkw für den unternehmensinternen Gebrauch möchte das Unternehmen die Komponenten erproben, die für eine weitere Verbreitung individueller Elektromobilität entwickelt und optimiert werden müssen, insbesondere öfentliche Ladestationen, Kupplungen sowie Registrierungs- und Bezahlsysteme. Es kommen zwei Pkw-Kastenwagen des Typs Fiat Fiorino zum Einsatz, die von mobilen Reinigungsteams benutzt werden. Diese bestehen aus zwei Mitarbeitern, welche die Haltestellen anfahren. Der Beifahrer reinigt ggf. die Bahn, während der Fahrer die Haltestelle reinigt. Anschließend fährt dieser der Bahn hinterher und nimmt den Beifahrer wieder auf. Das Qualitätsmerkmal „Sauberkeit“ wird den Fahrgästen auf diese Weise doppelt vermittelt. Bestellt, aber noch nicht im Einsatz sind vier Faun-Abfallsammelfahrzeuge in Hybridtechnik. Die Anschafung ist um etwa 50 % teurer als bei normalen Müllfahrzeugen und wird durch das BMVBS gefördert. Die technische Besonderheit dieser Fahrzeuge besteht in der rein elektrischen Auslegung aller Nebenantriebe (Ladevorrichtung, Presse), was zu einer Lärmreduzierung von 70 % gegenüber der herkömmlichen Technik führt. Der Fahrmotor wird nur für die Fahrten zum Einsatzgebiet und zur Entladestelle benötigt. Während der Ladefahrten kommt ein zusätzlicher 2 l-Pkw-Dieselmotor zum Einsatz, der für die Stromversorgung der Nebenaggregate und die Ladefahrt ohne weiteres ausreicht. Die gewonnene Bremsenergie wird hier in einen Supercap-Kondensator geleitet, der für die Aufnahme der zahlreichen kurzen Bremsvorgänge bis zum Stillstand besonders geeignet ist. Wenn alle vier Fahrzeuge ausgeliefert sind, werden sie die innerstädtischen Routen abdecken. Im Anschluss an den Vortrag konnte die Zentralwerkstatt mit den neuen Dach-Arbeitsständen für die Niederflurbahnen besichtigt werden. Zum Abschluss demonstrierte uns der neue Betriebsleiter, Stefan Fuchs, auf einer kurzen Stadtfahrt, dass der Hybridbus im alltäglichen Stadtverkehr auch über einen größeren Streckenabschnitt rein elektrisch gefahren werden kann. ɷ rhein-ruhr@dvwg.de Die „saubere Flotte“ für Krefeld Foto: DVWG Internationales Verkehrswesen (63) 6 | 2011 67 DVWG Verkehrswissenschaftliche Nachrichten Moderne Verkehrsbauten für neue Nahverkehrssysteme im Mittleren Osten D as Bauen boomt schon seit Jahren im Mittleren Osten. Herausragende Architekturen wie der Burj Khalifa in Dubai als höchstes Gebäude der Welt dominieren die Medien. Weniger lebhaft werden die Investitionen in neue Verkehrsinfrastrukturen und ihre Ausgestaltung diskutiert. Der Architekt Fabian Zimmermann vom Büro Atelier 4d (Berlin) ist schon seit Jahren planerisch in der Region unterwegs, u. a. für die Deutsche Bahn. Sein Anliegen ist es, die verkehrstechnischen Anforderungen mit der gestalterischen Ausbildung von Verkehrsbauten im Schienenverkehr zusammenzubringen. Über seine Strategien und Erfahrungen berichtete er in einem Vortrag, zu dem die Bezirksvereinigung Oberrhein und das Architekturschaufenster Karlsruhe im Juni geladen hatten. Städte wie Dubai, Abu Dhabi oder Doha sehen keine Alternativen zu neuen Bahninfrastrukturen, um dem enormen Bevölkerungszuwachs verkehrlich Paroli bieten und die Funktionsfähigkeit der Städte sicherstellen zu können. Entsprechende Programme haben die Städte aufgelegt. Die Metro in Dubai ist als erste in Betrieb gegangen und ist mit ihrer Architektur und ihrer Technik schon ein Highlight für sich. Zimmermann beleuchtete als erstes die Position des Kunden. Der Kunde fordert jeweils den letzten Stand der Technik, mag sich aber weder mit den technischen Details noch dem Zusammenwirken der Komponenten oder gar der Realisierung selbst beschäftigen. Die neuen Infrastrukturen müssen den subjektiven Wünschen und Erwartungen des Kunden entsprechen, versehen mit einem belastbaren Preisschild. Fragen des Planers hinsichtlich Details in der Aufgabenstellung und der Anforderungen gehen oft ins Leere. Also muss der Planer für eine Metro oder Stadtbahn sich zu Beginn selbst um die Anforderungen zum Beispiel an einen „Bahnhof“ oder um die „Bahnhofsdefinition“ kümmern. Was für eine städtebauliche Identität soll die neue Bahn bekommen? Bei allen Entwürfen gilt es, sich an internationalen Benchmarks zu orientieren. So ist es sehr mühsam herauszuarbeiten, wieso die Ausgestaltung der bekannten U-Bahnen von London oder Hongkong allen gefällt, nun gerade aber nicht auf Doha oder Abu Dhabi umsetzbar ist. Der Weg einer Definition eines Projektes dauert dann schon gerne mal länger als ein Jahr. Dr. Günter Koch, Bezirksvereinigung Oberrhein West Bay Central Station, Doha, Qatar, 2008 Foto: DB International GmbH/ Atkon AG Der Vortrag stellte beispielhaft die vielfältigen Anforderungen vor, die in einem Metroprojekt zu lösen sind. Nachhaltigkeit, Beleuchtung, Klima, Sicherheit und Brandschutz verbunden mit den gestalterischen Ansprüchen sind die herausragenden Themen für die Architektur. Das lokale Klima erfordert eine Auslegung aller Anlagen auf bis zu 60 ºC. Die Tunnelanlagen selbst müssen auf 45 ºC heruntergekühlt werden, um zum Beispiel noch eine Selbstrettung der Fahrgäste im Evakuierungsfall möglich zu machen. Die erforderlichen Raumvolumina der Station werden weniger von verkehrlichen Ansprüchen, als vielmehr vom Raumbedarf der notwendigen Technikräume, vor allem der Klimaanlagen, bestimmt. Nicht mehr die Bahnsteiglänge ist das Maß für die unterirdischen Stationen. Aus der europäischen Planungsperspektive ist das gewöhnungsbedürftig. Eine weitere Herausforderung sind die lokalen sozialen Randbedingungen. Forderungen nach bis zu drei Fahrgastklassen stellen enorme logistische Anforderungen an die Ausgestaltung der Bahnhofsanlagen und Fahrzeuge. Schließlich soll jede Gruppe den ihr zugedachten Komfort vorfinden. Das Beispiel Doha in Katar zeigt, dass für ein System mit über 100 Stationen nur durch eine konsequente Typisierung und Kategorisierung eine Planung in kürzester Zeit überhaupt möglich ist. Hier ist die Deadline mit der Austragung der WM 2022 gesetzt. Identitätsstudien für System und Linien sollen die Unverwechselbarkeit der Bahn herausstreichen. Abu Dhabi hingegen setzt auf den Bezug zur eigenen, sehr jungen Geschichte und versucht sich an gerade definierten Landmarken zu orientieren. Dabei müssen Herangehensweise und Ergebnisse der Planung genauestens hergeleitet und dokumentiert werden, um eine Zustimmung zur Planung durch den Kunden und die anderen Stakeholder zu erhalten. Die Planungstiefe ist letztlich eine ganz andere, die frühen Planungsphasen treten in den Vordergrund, die Ausschreibung wird zur reinen Arbeitsleistung und alle weiteren Details werden vom künftigen (General-) Unternehmer erwartet. In Mitteleuropa wäre eine solche Vorgehensweise undenkbar. Die noch junge Planungskultur der Region mit geringen eigenen Ressourcen muss sich auf die Kernaufgabe konzentrieren. Mit vielen Beispielen und Anekdoten öfnete Zimmermann den Blick auf eine andere Planungswelt, die sich im Wesentlichen auf westliche Technologien und Erfahrungen stützt, aber pragmatisch ihren eigenen Weg im Rahmen des Möglichen und Notwendigen sucht. ɷ oberrhein@dvwg.de DVWG Verkehrswissenschaftliche Nachrichten Internationales Verkehrswesen (63) 6 | 2011 68 Im Westen geht die Sonne auf! − Junges Forum NRW am Neuanfang A m 29.09.2011 trafen sich in Wuppertal zum ersten Mal Vertreter des Jungen Forums aller vier nordrhein-westfälischen Bezirksvereinigungen, um eine gemeinsame Strategie für die künftigen Aktivitäten des verkehrswissenschaftlichen Nachwuchses im bevölkerungs- und hochschulreichsten Bundesland zu entwickeln. Obwohl das Potenzial der Zielgruppe in NRW insgesamt sehr hoch ist, war es in der Vergangenheit aufgrund der weiträumigen Verteilung der Standorte nicht gelungen, es in größerem Umfang zu aktivieren - es fehlte ein natürlicher Mittelpunkt! Dies wird sich nun ändern, indem „Ortsgruppen“ (das sind in der Regel Junges-Forum-Vertreter Vertreter des Jungen Forums aller vier nordrhein-westfälischen Bezirksvereinigungen beim Trefen in Wuppertal Foto: Sebastian Belz jeweils eines Hochschulstandorts) an einem zentralen Ort (z. B. Düsseldorf, Essen oder Bochum) organisiert werden. Ergänzt wird der Veranstaltungskalender von weiteren lokalen Veranstaltungen der jeweiligen Bezirksvereinigungen. Pro Jahr kommen 2-3 Organisationstermine hinzu. Auf diese Weise erhält man ein „gemeinsames Gerüst“ fixer Termine, etwa im Monatsrhythmus, die ausreichend Gelegenheit zum hochschulübergreifenden Informationsaustausch und Kontakteknüpfen geben. In einem ersten Schritt werden 2012 die Ortsgruppen an den Hochschulen Aachen, Köln, Wuppertal, Essen, Bochum, Dortmund und Münster eingerichtet. An jedem dieser Orte wird es einen benannten „Kümmerer“ geben, der die Termine des Jungen Forums NRW bekannt gibt und als Ansprechperson der DVWG zur Verfügung steht. Das Grundprogramm 2012 mit einem ersten Vortrag am 11.01.2012 (E-Ticket Deutschland in Köln) steht bereits. Der nächste Vorbereitungstermin findet im November statt, wiederum an einem zentralen Ort in NRW. Das Junge Forum NRW lädt alle Interessierten herzlich zum Mitmachen ein. Bitte meldet Euch/ melden Sie sich unverbindlich bei Sandra Hohmann (Bochum) oder Hendrik Ammoser (Köln). ɷ sandra.hohmann@rub.de, H-Ammoser@gmx.de Russisches Erdgas durch die Ostsee kann kommen I m November 2011 wird das erste Erdgas durch die vom internationalen Joint Venture Nord Stream AG geplante, erbaute und auch betriebene Ostseepipeline vom russischen Wyborg nach Lubmin bei Greifswald fließen. Der erste Strang dieser etwa 1220 km langen Gasleitung ist inzwischen komplett auf dem Boden der Ostsee verlegt worden. Er wurde am 25. April 2011 mit der Erdgasleitung OPAL (Ostsee-Pipeline-Anbindung-Leitung) verbunden. Damit ist die Verbindung zwischen den großen Erdgasstätten in Sibirien und dem europäischen Festland hergestellt. Der zweite Strang der Ostseepipeline befindet sich ebenfalls bereits im Bau und soll zum Ende des kommenden Jahres fertiggestellt werden. In einer gut besuchten Gemeinschaftsveranstaltung der Bezirksvereinigung Mecklenburg-Vorpommern der DVWG, dem Ostseeinstitut für Marketing, Verkehr und Tourismus an der Universität Rostock sowie der Industrie- und Handelskammer zu Rostock berichtete der Kommunikationsbeauftragte der Nord Stream AG, Stefen Ebert, am 27. September 2011 in Rostock über die Planung und den Bau des Projekts. Nachdem alle umwelt- und baurelevanten Genehmigungen erteilt waren, wurde im April 2010 mit der Verlegung des ersten Stranges der Ostseepipeline begonnen. Insgesamt sind für die vorgesehenen zwei Rohrstränge je 100 000 Rohre mit einer Länge von 12,2 m und einem Innendurchmesser von 1,2 m zu verlegen. Die Produktion der 200 000 Rohre erfolgt zum größten Teil bei der Firma Europipe im deutschen Mühlheim (140 000). Der Rest wird im russischen Wyborg (50 000) und in Japan (10 000) gefertigt. Die von Nord Stream mit Modellcharakter für ähnliche Infrastrukturprojekte entwickelte Logistik umfasst im Wesentlichen den Transport der Rohre von den verschiedenen Produktionsstätten nach Mukran auf der Insel Rügen (am westlichen Ende der Pipeline) oder zum finnischen Kotka (am östlichen Ende der Pipeline), die Ummantelung der Rohre mit Schwerbeton und schließlich die Lagerung und zeitkritische Auslieferung der Rohre an die Verlegungsschife. Die Lieferung der Rohre nach Mukran bzw. Kotka erfolgt auf umweltfreundliche Weise hauptsächlich mit der Eisenbahn und zu einem geringen Teil per Schif. In Mukran und Kotka erhalten die Rohre eine Ummantelung aus Schwerbeton, die zum Schutz und für die sichere Lage auf dem Meeresboden Prof. Uwe Laue, BV Mecklenburg-Vorpommern Sebastian Belz erforderlich ist. Die dafür notwendigen Betonbeschichtungswerke wurden in Mukran und Kotka neu gebaut. Dadurch konnten im Vergleich zur möglichen Nutzung vorhandener Werke in Norwegen, Schottland oder Frankreich 60- Mio.- EUR Transportkosten und etwa 200 000 t CO 2 eingespart werden. Die Lagerung der ummantelten Rohre erfolgt in Mukran und Kotka sowie in drei weiteren Häfen (Karlskrona, Slite, Hanko). Diese fünf Standorte wurden so ausgewählt, dass die Entfernung vom jeweils nächstgelegenen Lagerplatz zu jedem Punkt der Verlegungstrasse 100 km nicht überschreitet. Dadurch können die Fahrten der Spezialtransportschife zum und vom Verlegungsschif innerhalb von 24 h durchgeführt werden. Um ein reibungsloses Verlegen der Rohre gewährleisten zu können, wurden vor Beginn der Verlegungsarbeiten bereits zwei Drittel der erforderlichen Rohre in den fünf Lagerorten eingelagert. Die Verlegung der Rohre erfolgt durch drei spezielle Verlegungsschiffe, auf denen die Einzelrohre miteinander verschweißt und dann in das Wasser und auf den Meeresboden abgelegt werden. Nach der bevorstehenden Inbetriebnahme des ersten Stranges der Ostseepipeline können jährlich 27,5 Mrd. m 3 Erdgas und nach Fertigstellung des zweiten Stranges insgesamt 55 Mrd. m 3 Erdgas für die Länder der Europäischen Union geliefert werden. Mit dieser Menge kann der Energiebedarf von fast 30-Mio. europäischer Haushalte gedeckt werden. ɷ mecklenburg-vorpommern@dvwg.de Internationales Verkehrswesen (63) 6 | 2011 69 DVWG Verkehrswissenschaftliche Nachrichten Nürnberg 24.04.2012 Forum Bahntechnik Innovationen der Bahntechnik für eine nachhaltige und umweltschonende Mobilität Karlsruhe 09.-11.05.2012 DVWG Jahrestagung und Jahresverkehrskongress Berlin 17.09.2012 10. DVWG Bahnforum Dresden 29./ 30.03.2012 23. Verkehrswissenschaftliche Tage Herausforderung Elektromobilität - Wie weiter mit dem öfentlichen Verkehr? Bitte vormerken für 2012: Berlin 08.12.2011 DVWG-Expertenforum: Mobilität sichern durch Kommunikation der Notwendigkeiten Kiel 01./ 02.12.2011 Kieler Seminar zu aktuellen Fragen der See- und Küstenschiffahrt Bezirk eMail 08.12.2011, 16.00 Uhr Crowd Management bei Großveranstaltungen Referent: Sabine Funk, GF wissenswerk Ort: Bergische Universität Wuppertal, Eugen-Langen-Saal HD 35, Pauluskirchstr. 7, Wuppertal 12.01.2012, 16.00 Uhr Neue Empfehlungen zur Straßenraumgestaltung (ESG) Referent: Dr.-Ing. Harald Heinze, HJP Planer, Aachen Ort: Bergische Universität Wuppertal, Eugen-Langen-Saal HD 35, Pauluskirchstr. 7, Wuppertal Berg & Mark berg-mark@dvwg.de Berlin-Brandenburg Berlin-Brandenburg@dvwg.de 29.11.2011, 18.00 Uhr Auswirkungen der Fehmarnbeltquerung auf den Verkehr in den Ostseeanrainerstaaten Moderation: Christian Wiesenhütter (Stv. Hauptgeschäftsführer IHK Berlin) Referenten: Speditionsverband Hamburg, Scandlines, Schwedische Handelskammer Malmö, Femern A/ S Ort: Feleshus der Nordischen Botschaften in Berlin 18.01.2012, 16.00 Uhr Mitgliederversammlung der DVWG e.V. Bezirksvereinigung Berlin-Brandenburg Ort: IHK Berlin Mendelssohnsaal, Fasanenstr. 86, 10623 Berlin Nordbayern nordbayern@dvwg.de 08.12.2011, 16.00 Uhr Führung und Besichtigung Museum Industriekultur (anschließend Jahresausklang in der Tafelhalle) Referent: Matthias Murko , Leiter des Museums Industriekultur, Nürnberg Ort: Nürnberg, Äußere Sulzbacher Straße 60 - 62 19.01.2012, 16.00 Uhr Mitfahrerzentrale Nürnberg Referent: Jörg Prätorius, München Ort: Nürnberg, Verkehrsmuseum Nürnberg, Lessingstr. 6 Südbayern suedbayern@dvwg.de 08.12.2011, 17.00 Uhr Gemeinschaftsveranstaltung mit dem Flughafen München GmbH Aktuelle Entwicklung am Flughafen München Referent: Dr. Michael Kerkloh, Vorsitzender der Geschäftsführung der Flughafen München GmbH Im Anschluss „Lichterfahrt“ über das Flughafengelände Ort: Flughafen München, Tagungszentrum Municon Württemberg wuerttemberg@dvwg.de 07.12.2011, 18.30 Uhr Verkehrsstammtisch des Jungen Forums der BV Württemberg Ort: Stuttgart, Weihnachtsmarkt auf dem Schlossplatz 12.12.2011, 17.30 Uhr Vorträge junger Verkehrswissenschaftler 2011 Ort: Stuttgart, Uni Vaihingen, Hörsaal V7.31 Niedersachsen-Bremen niedersachsen-bremen@dvwg.de 13.12.2011, 17.00 Uhr Kommt jetzt der Greyhound-Bus? - Die Liberalisierung des Fernbuslinienverkehrs in Deutschland Referent: Rainer Peters, Bereichsleiter der LNVG Ort: Hotel Loccumer Hof, Kurt-Schumacher-Str. 14/ 16, Hannover 19.00 Uhr Jahresempfang der BV Niedersachsen-Bremen Veranstaltungen der Bezirksvereinigungen ➼ DVWG Hauptgeschäftsstelle Agricolastraße 25 10555 Berlin Tel. 030.293606 0 Fax 030.293606 29 eMail: hgs@dvwg.de Internet: www.dvwg.de Zentrale Veranstaltungen