Internationales Verkehrswesen (64) 1 | 2012 25 Intramodaler Wettbewerb im Einzelwagenverkehr Seit der Liberalisierung des deutschen Schienengüterverkehrsmarktes in 1994 gilt die Versendung von kleinen bis mittleren Mengen auf der Schiene durch den Einzelwagenverkehr als Sorgenkind. Die dauerhafte Tragfähigkeit der derzeitigen Geschäftsmodelle des Einzelwagenverkehrs in Deutschland und Europa ist zumindest umstritten. W ährend die Wettbewerbssituation auf der Schiene im Ganzzug- und Kombinierten Verkehr mannigfaltig analysiert wurde, sind wissenschaftliche Abhandlungen, die eine Marktanalyse des Einzelwagenverkehrs unter Berücksichtigung der einzelnen Akteure durchführen, bisher nicht erarbeitet worden. Zwar ist allgemein bekannt, dass der Marktführer DB Schenker Rail, die Güterbahn der Deutschen Bahn AG, über eine monopolartige Stellung im Einzelwagenverkehr verfügt, eine empirische Untersuchung unter Berücksichtigung von mehr als 50 Güterbahnen gab es bisher jedoch nicht. Die Ergebnisse der Dissertation des Autors [1] basieren u. a. auf 82 persönlichen Interviews mit Entscheidungsträgern der Schienengüterverkehrsbranche. Die Arbeit hat zum Ziel, die Auswirkungen der Liberalisierung des Schienengüterverkehrs auf den Einzelwagenverkehr zu analysieren. Dabei werden sowohl wirtschaftliche, politische, rechtliche, technische wie auch geographische Aspekte berücksichtigt. Eine Auswahl der Ergebnisse der Studie, die u. a. vom Verband Deutscher Verkehrsunternehmen unterstützt wurde, ist Gegenstand dieses Beitrages. ergebnisse der dissertation Die Arbeit kommt zum Ergebnis, dass der Einzelwagenverkehr wie kein anderes Produktionssegment im Schienengüterverkehr von den Auswirkungen des Güterstruktur-, Integrations- und Logistikefekts betroffen ist. So konnte der Einzelwagenverkehr im Gegensatz zum Schienengüterverkehr nicht vom Wachstum des Güterverkehrsmarktes proitieren (Abbildung 1). Durch den intramodalen Wettbewerb im Ganzzug- und Kombinierten Verkehr, der sich ab 2002 merklich entwickelte und damit zu sinkenden Gewinnmargen bei diesen einfach zu organisierenden Punkt-zu-Punkt-Verkehren führte, entiel auch die Möglichkeit der Quersubventionierung des Einzelwagenverkehrssystems. Mit der Anpassung an die veränderte Nachfrage durch entsprechende Restrukturierungsprogramme wie Mora-C konnte die DB Schenker Rail jedoch das eizienteste Einzelwagenverkehrsnetz Europas schafen. Die größte Güterbahn Eu- Der Autor: alexander Vogt Quelle: hGK 2011 loGIStIK Einzelwagenverkehr loGIStIK Einzelwagenverkehr Internationales Verkehrswesen (64) 1 | 2012 26 * Die Daten basieren auf eigenen Hochrechnungen auf Grundlage der Verkehrsleistung von Januar 2011 bis September 2011 und unter der Annahme, dass das BIP in Deutschland 2011 um 3 % wächst. [Quellen: verändert nach Innoz 2011; Statistisches Bundesamt 2011]. Abb. 1: Schienengüterverkehrswachstum seit 1994 im Vergleich zum Einzelwagenverkehr in Deutschland (für den Einzelwagenverkehr liegen dem Autor nur Angaben von 1994 und 2007 vor). ropas optimiert derzeit den internationalen Einzelwagenverkehr in Zusammenarbeit mit sechs (ehemaligen) Staatsbahnen (Projekt Xrail) um der Versendung von kleinen und mittleren Mengen auf der Schiene neue Impulse zu geben. die rolle des einzelwagenverkehrs für den Schienengüterverkehr Bezogen auf die Schienengüterverkehrsleistung hat der Einzelwagenverkehr derzeit einen Marktanteil von 30 %. Zu den Gütern, in denen der Einzelwagenverkehr eine große Rolle spielt, zählen neben Eisen- und Stahlprodukte, chemische Produkte, forst- und landwirtschaftliche Erzeugnisse auch Halb- und Fertigwaren (Abbildung 2). Die Rangieranlagen bilden das Herzstück des Einzelwagenverkehrs. Derzeit betreibt die DB Netz AG neun hochautomatisierte Rangierbahnhöfe, die sogenannten Zugbildungsanlagen (ZBA), dessen alleiniger Nutzer die DB Schenker Rail ist [2]. Seit der Bahnreform 1994 ist die Infrastruktur des Schienengüterverkehrs massiv zurückgebaut worden (Tabelle 2). Während sich die Anzahl der Gleisanschlüsse von 16 000 auf 4800 reduzierte, hat die Streckenlänge um 4800 km abgenommen. Der Einzelwagenverkehr wird jedoch auch zukünftig das Rückgrat des Schienengüterverkehrs in Deutschland darstellen. Das Bekenntnis der DB Schenker Rail zum Neubau einer modernen ZBA für den Einzelwagenverkehr in Halle/ Saale ist ein klares Indiz dafür. Der Bau der ZBA Halle-Nord soll 2015 abgeschlossen sein. Wettbewerbsintensität nach Gütergruppen Die Wettbewerbsintensität in den einzelnen Gütergruppen ist unterschiedlich (Abbildung 3). Sie ist abhängig von dem Grad der Ganzzugfähigkeit, der Verfügbarkeit von Güterwagen und davon, ob regelmäßig Ausschreibungen von Verladern durchgeführt werden. Die höchste Wettbewerbsintensität wurde in den Gütergruppen chemische Erzeugnisse, Steine/ Erden und Kombinierter Verkehr identiiziert. Insgesamt verfügten die NE-Bahnen [3] in Deutschland im Jahr 2010 über einen Marktanteil von 25,1 %. Die empirische Erhebung der Markteintrittsbarrieren des Schienengüterverkehrs, die im Rahmen dieser Studie durchgeführt wurde, zeigt, dass die Regulierung aus Sicht der Güterbahnen funktioniert. Derzeit stellen die Bürokratisierung, die Kapitalbeschafung sowie der Mangel an bestimmten Güterwagengattungen die „Neuen Wettbewerber“ vor die größten Probleme. rolle der Ne-Bahnen im einzelwagenverkehr Im Jahr 2010 haben in Deutschland 111 Güterbahnen regelmäßig Traktionsleistungen im Schienengüterverkehr auf öfentlicher Eisenbahninfrastruktur erbracht [4]. Unter Berücksichtigung des geographischen Aktionsradius können diese EVU fünf verschiedenen Geschäftsmodellen zugeordnet werden: den Regionalbahnen als regionalen „Kümmerern“, den Fern- und Regionalbahnen, den Ferngüterbahnen, den Werks- und Industriebahnen sowie den Hafenbahnen (Tabelle 1). Der Markteintritt in den intramodalen Wettbewerb als Hauptfrachtführer ist bei Ferngüterbahnen am stärksten und bei Regionalbahnen am schwächsten ausgeprägt. NE-Bahnen traktionieren durchschnittlich 40 % ihres Verkehrsaukommens in Hauptfrachtführerschaft. Die Anpassung des Einzelwagenverkehrssystems der Deutschen Bahn AG an die Erfordernisse der Wirtschaftlichkeit fand in „Mora-C“ seinen bekanntesten Ausdruck. Im Rahmen dieses Restrukturierungsprogrammes erfolgte nicht nur der Rückzug aus der Fläche, sondern auch die stärkere Einbindung von Regionalbahnen und somit eine Ausweitung ihres Verkehrsangebots über die historisch gewachsenen Übergabepunkte hinaus. Durch im Vergleich zu DB- Schenker- Rail einfacheren Standards, Merkmal regionalbahn Fern- und regionalbahn Ferngüterbahn Werksu. Industriebahn Hafenbahn Last-Mile-Verkehre Ja Ja nein Ja Ja Fernverkehre nein Ja Ja Ja Teilweise Unterfrachtführer Ja Ja Teilweise Teilweise Teilweise hauptfrachtführer nein Teilweise Ja Teilweise Teilweise Eigene Infrastruktur Ja Ja nein Ja Ja Eigentümerstruktur Kommunal v. a. Privat v. a. Privat Privat Kommunal Dominierende Produktionsform EWV GZV GZV KV GZV GZV - Tab. 1: Zusammenfassung von Eigenschaften der einzelnen Geschäftsmodelle, stark vereinfacht (GZV = Ganzzugverkehr; EWV = Einzelwagenverkehr; KV = Kombinierter Verkehr). Internationales Verkehrswesen (64) 1 | 2012 27 günstigere Lohn- und Gehaltsstrukturen sowie nicht ausgelastete Kapazitäten war es den NE-Bahnen möglich, 10 % der vom Bedienungsstopp bedrohten Gleisanschlüsse durch Optimierung des Wechselverkehrs mit der DB Schenker Rail zu erhalten. Heute sind diese Juniorpartner des Marktführers am Transport jeder vierten Tonne, die ins „Schwarze Netz“ eingespeist wird, beteiligt wobei derzeit 30 % der Gleisanschlüsse von NE-Bahnen bedient werden (Tabelle 2). Wettbewerbssituation im einzelwagenverkehr Nach Berechnungen des Verfassers werden 3 % der Einzelwagen in alternativen Systemen und somit im Wettbewerb zur DB Schenker Rail befördert. Somit konnte sich im Einzelwagenverkehr auch fast 20 Jahre nach der Bahnreform kein lächendeckender intramodaler Wettbewerb entwickeln. Das zu hohe Auslastungsrisiko, fehlende Güterwaggons sowie die mangelnde Kooperationsbereitschaft der NE-Bahnen untereinander sind die wichtigsten Markteintrittsbarrieren für potenzielle Wettbewerber im Einzelwagenverkehr. Ein alternatives nationales Einzelwagenverkehrssystem ist aufgrund des fehlenden Marktvolumens für nicht containerisierte Sendungsgrößen unterhalb des Ganzzuges wirtschaftlich nicht darstellbar. Abgesehen von regionalen und branchenbezogenen Lösungen, die bereits erfolgreich von Wettbewerbern betrieben werden, ist es aufgrund der Eigentümerstruktur der NE-Bahnen und ihrer teilweisen Funktion als „Juniorpartner“ der DB Schenker Rail nicht realistisch zu erwarten, dass sich ein nationales Alternativangebot etabliert. Auch inanzstarke Tochterunternehmen von ausländischen Staatsbahnen haben kein Interesse, den ixkostenintensiven wie margenschwachen Einzelwagenverkehr in Deutschland mit einem zweiten System zu subventionieren. Verbesserung der attraktivität des einzelwagenverkehrs Aus Sicht der NE-Bahnen ist die Reduzierung der Produktionskosten die wichtigste Stellschraube zur Verbesserung der Attraktivität des Einzelwagenverkehrs. Während weiteren technischen Innovationen wenig Potenzial zugebilligt wird, spielen Kostenreduktionen bei der Anlagen- und Trassennutzung, beim Bahnstrom sowie bei der Dieselbesteuerung die größte Rolle. Neben der Etablierung eines Rabattsystems innerhalb des Trassenpreisregimes für kurze Güterzüge, welche die Sammel- und Verteilerverkehre in einem Einzelwagenverkehrssystem übernehmen, ist der nachhaltige Erhalt der Schieneninfrastruktur von besonderer Bedeutung. Zugangsstellen, Knotenpunkte und Strecken müssen unabhängig von der Tatsache, ob es sich um bundeseigene oder nicht-bundeseigene Infrastruktur handelt, im Sinne der Daseinsvorsorge von der öfentlichen Hand erhalten und ausgebaut werden. Die Etablierung eines lächendeckenden Wettbewerbs bezüglich der Projizierung und des Baus von Gleisanschlüssen sowie des Engagements von kommunalen Trägern bei der Finanzierung von regionaler Schieneninfrastruktur stellen zusätzliche Lösungsansätze dar, kostengünstige Zugangsstellen zu schafen sowie Infrastruktur zu erhalten. Stärkeres engagement der Bahnspeditionen NE-Bahnen wünschen sich ein stärkeres Engagement der Bahnspeditionen im Einzelwagenverkehr. Ein Konzept, das übrigens bereits 1991 durch die Regierungskommission empfohlen wurde − ein Vorschlag, der übrigens schon von der Regierungskommission in Vorbereitung der Bahnreform 1981 formuliert wurde [5]. Neben der Übernahme des Auslastungsrisikos sollen sie eine stärkere Rolle bei der Bündelung von kleinen und mittleren Aukommen in der Region übernehmen. Ein gemeinsames Engagement von Bahnspeditionen und EVU bei der Schafung von weiteren Railports ist hierfür ein vielversprechender Lösungsansatz. Die Reduzierung der Umlaufzeiten sowie die Steigerung der Zuverlässigkeit des derzeitigen Einzelwagenverkehrssystems der DB Schenker Rail in Kombination mit der Schafung von lexibleren Waggonpools und der Reduzierung der unterschiedlichen Standardgüterwagen sind weitere von den NE-Bahnen genannte Maßnahmen zur Attraktivitätssteigerung des Einzelwagenverkehrs. Der Aubau eines alternativen, lächendeckenden Systems wird hingegen nur bedingt als Lösungsansatz gesehen. Vielmehr geht es in der Zukunft um die Stärkung und Flexibilisierung des Systems der DB Schenker Rail und deren Vernetzung mit den Einzelwagenverkehrssystemen benachbarter Staaten, um die internationale Versendung von kleinen und mittleren Ver- Infrastruktur 1994 2010 Gleisanschlüsse 16.000 1 4.800 DB Schenker Rail: 3.300 nE-Bahnen: 1.500 Satellitenbahnhöfe 3.000 120 2 Knotenpunktbahnhöfe 200 27 Rangierbahnhöfe (ZBA) 24 9 Streckenlänge 42.000 km 37.200 km DB netz AG: 33.500 km nE-Bahnen: 3.700 km Tab. 2: Entwicklung der Infrastruktur seit der Bahnreform in Deutschland. Angaben wurden gerundet. ( 1 = 1990; 2 = ausschließlich Satellitenbahnhöfe mit Rangiermittel) [Quellen: Statistisches Bundesamt 2011; VDV 2011; DB Schenker Rail 2009; BMVBS 2009; Erfassung des Autors]. Abb. 2: Modal Split des Güterverkehrs in Deutschland 2010 (nach Verkehrsleistung in Tonnenkilometer) sowie Verteilung der Schienengüterverkehrsleistung auf die drei Produktionssegmente Einzelwagen-, Ganzzug- und Kombinierter Verkehr. Rechts: Produktionssegmente und deren wichtigste Gütergruppen. [Quelle: verändert nach Statistisches Bundesamt 2011]. loGIStIK Einzelwagenverkehr Internationales Verkehrswesen (64) 1 | 2012 28 genverkehr von Gleisanschluss zu Gleisanschluss aufgrund von Preissteigerungen und der Schließung von Betriebsstellen rückläuig sein, gewinnen werden Ganzzüge und der Kombinierte Verkehr. Da die Chemie- und die Stahlbranche jedoch auf den Einzelwagenverkehr angewiesen sind, wird er zu einem teuren Premium-Produkt, das dem Versender auch etwas wert ist. Kleine und mittlere Sendungsgrößen per Schiene zu transportieren, wird zwar keine Renaissance erleben, dazu schreitet die Containerisierung des Einzelwagenverkehrs zu schnell voran, es wird jedoch zum Erhalt des derzeitig vorhandenen Angebotes kommen, wenn es gelingt, den grenzüberschreitenden Einzelwagenverkehr zu stärken. alexander Vogt, Dr. rer. nat. Referent der Geschäftsführung Verband Deutscher Verkehrsunternehmen e. V., Köln vogt@vdv.de Abb. 3: Intramodaler Wettbewerb nach Gütergruppen in Deutschland 2010 unter Berücksichtigung des Verkehrsaufkommens in Tonnen (y-Achse), des Transportaufkommens in Tonnenkilometer (Größe des Ballons) sowie der Anzahl der NE-Bahnen in Hauptfrachtführerschaft in der jeweiligen Gütergruppe (x-Achse). kehrsaukommen auf der Schiene für Verlader attraktiver zu gestalten. ausblick Der Verkehrsträger Schiene wird auch in Zukunft von der Zunahme der Nachfrage nach Transportleistungen innerhalb der Europäischen Union proitieren. So geht das Umweltbundesamt davon aus, dass sich bis 2025 der Schienengüterverkehr in Deutschland verdoppeln wird [6]. Dabei wird die sich fortsetzende Internationalisierung der Verkehrsströme der Wachstumsmotor sein. Der Hinterlandverkehr der deutschen Überseehäfen Bremerhaven, Hamburg und des ab 2012 eröfnenden Jade Weserports in Wilhelmshaven [7] wird jedoch in erster Linie zu einer Stärkung des Kombinierten Verkehrs führen. Laut einer Studie [8] werden neben dem Hinterlandverkehr die Gütergruppen Automotive, Maschinen sowie sonstige Halb- und Fertigwaren die Wachstumsmotoren sein. Eine Partizipation des Einzelwagenverkehrs am allgemeinen Wachstum des Schienengüterverkehrs ist davon abhängig, inwieweit es den (damaligen) Staatsbahnen Europas gelingt, ihre Einzelwagenverkehrssysteme miteinander zu verbinden und somit internationale Verbindungen mit hoher Qualität anzubieten. Die Einführung von Xrail, einem Projekt von ehemaligen Staatsbahnen Europas zur Verbesserung des internationalen Einzelwagenverkehrs, ist dabei ein erfolgversprechender Anfang. Die Zukunft der Versendung von kleinen und mittleren Aukommen auf der Schiene ist somit keine nationale, sondern eine europäische Fragestellung. Auf nationaler Ebene wird der Einzelwa- Drei Themen werden die Branche in den nächsten Jahren dominieren: ƀǁ Wie kann ausreichend Infrastrukturkapazität inanziert werden, um das erwartete Wachstum aufzufangen? ƀǁ Wird es zu einer eigentumsrechtlichen Trennung zwischen Betrieb und Netz kommen? ƀǁ Welche Güterbahnen werden den europäischen Schienengüterverkehr dominieren? Nach Meinung des Verfassers werden vier bis fünf „Staatsbahnen“ den europäischen Schienengüterverkehr der Zukunft maßgeblich gestalten. Darunter werden sich die DB Schenker Rail, die französische SNCF Fret, die österreichische ÖBB sowie die PKP aus Polen beinden. Die Hofnung der Europäischen Kommission, mit der Liberalisierung private Investoren für die Branche zu gewinnen, ist somit nur bedingt in Erfüllung gegangen. Die hohe Fixkostenintensivität und die geringen Renditen werden auch in Zukunft private Investoren zur Ausnahme machen. Die Studie ist unter dem Titel „Renaissance des Einzelwagenverkehrs nach Liberalisierung des Schienengüterverkehrs in Deutschland? “ in der Schriftenreihe „Studien zur Mobilitäts- und Verkehrsforschung“ (ISBN 978-3-936438-39-0) erschienen. ɷ ANMERKUNGEN [1] Die Betreuung der interdisziplinären Dissertation von Alexander Vogt „Renaissance des Einzelwagenverkehrs nach Liberalisierung des Schienengüterverkehrs in Deutschland? “ erfolgte durch Herrn Prof. Dr. Ernst-Jürgen Schröder (Albert- Ludwigs-Universität Freiburg) sowie durch Herrn Prof. Dr. Uwe Clausen vom Fraunhofer Institut für Materialluss und Logistik in Dortmund. [2] Von einigen wenigen Ausnahmen einmal abgesehen (bspw. das EVU Captrain in Maschen). [3] Richtig eigentlich: NE. Aus Gründen der besseren Verständlichkeit wird in dieser Arbeit der Begrif „NE-Bahn“ verwandt. [4] Dies beinhaltet alle öfentlichen EVU, die im Jahr 2010 regelmäßig Traktionsleistungen im Schienengüterverkehr auf öfentlicher Eisenbahninfrastruktur in Deutschland erbracht haben und somit aktive Marktteilnehmer darstellen. Die Erfassungsmethodik dieser aktiven Marktteilnehmer ist in der Doktorarbeit des Autors detailliert dargestellt. [5] „Die [Regierungskommission] empiehlt, dass die Bahn die Fläche durch Kooperation mit […] Speditionen versorgt“ (Bericht der Regierungskommission Bundesbahn 1991, S. 63). [6] Umweltbundesamt (2010). Schienennetz 2025/ 2030. Ausbaukonzeption für einen leistungsfähigen Schienengüterverkehr in Deutschland. Dessau-Roßlau: Umweltbundesamt. [7] Der Bau des neuen Tiefseehafens in Wilhelmshaven ermöglicht es erstmals, dass auch in Deutschland die neueste Generation der Containerschife anlegen kann. Bisher ist dies in Europa nur in Rotterdam möglich. [8] McKinsey (2010). Zukunftsperspektiven für Mobilität und Transport, Eisenbahn in Deutschland 2025. Studie im Auftrag der Deutschen Bahn AG.