INFraStrUKtUr Nahmobilität Internationales Verkehrswesen (64) 1 | 2012 65 Urbane Mobilität ohne Emissionen − eine Vision? Städtische Mobilität ohne Emissionen - geht das? *) Wieviel Rest ist akzeptabel und was ist realistisch - selbst in einer Vision? Weniger oder fast keine Emissionen erreichen wir durch weniger Autoverkehr, durch langsameren Autoverkehr und durch andere Autos. emissionsfreie Nahmobilität Emissionsfreie Mobilität gibt es in den dichten europäischen Städten heute schon mit Nahmobilität zu Fuß und mit dem Fahrrad. Das macht nach Mobilität in Deutschland (MiD, 2008) landesweit etwa ein Drittel aller Wege aus - auf dem Lande etwas weniger als in der Stadt. Betrachten wir einzelne Städte, dann liegt der Anteil der Nahmobilität zu Fuß und mit dem Fahrrad an allen Wegen zwischen 30 und 50 % (Ahrens et al., 2009). Die größten Unterschiede in den Modal-Split-Bilanzen von Stadt zu Stadt gibt es beim Fahrrad mit nur 5 % aller Wege in Chemnitz und 25 % in Bremen. Münster - als deutsche Fahrradhauptstadt - kommt auf 37 %. Dieser immer wieder zitierte Wert bezieht sich allerdings nicht auf alle Wege in der Stadt, sondern nur auf die der Münsteraner. Auf alle Wege bezogen sind es 28 % (Argus/ Difu, 2010), etwas mehr als in Bremen. In Kopenhagen fahren 37 % der Leute mit dem Fahrrad zur Arbeit oder zur Ausbildung. Ihre Motive (Tørsløv/ Bonacker, 2011) sind zu 54 % Schnelligkeit und Einfachheit, zu 19 % Fitness, und nur 1 % tun es der Umwelt zuliebe. Der ökologische Zeigeinger wirkt also wenig, persönliche Vorteile hingegen viel. Abb. 1: Städtischer Personenverkehr wird von zwei Systemen getragen (eigene Darstellung) aller Wege und ein Viertel der in der Stadt zurückgelegten Kilometer, gegenüber 15 % heute. Das könnte als konservative Benchmark Orientierung für andere Städte sein. Stadt der kurzen Wege Alltagsverkehr in der Stadt ist mit über 90 % der Wege Nah- und Regionalverkehr, und über 60 % der Wege enden nach längstens 10 km. Das Fahrrad ist seit Jahren der Gewinner in städtischen Modal-Split-Bilanzen. Dabei sind die Potenziale noch längst nicht ausgeschöpft, denn noch immer sind knapp 50 % der Autofahrten kürzer als 5 km. Dichte, nutzungsgemischte Stadtquartiere bieten „hohe Mobilität mit geringem Verkehrsaufwand“ (Topp, 1994). Unsere Städte sind also tauglich für eine Mobilität mit mehr Nahmobilität und weniger Autoverkehr. Nahmobilität zu Fuß und mit dem Fahrrad ist die nachhaltigste Form der Mobilität − Radfahren ist gesund, und Fußgänger erzeugen Urbanität. Ausreichender Bewegungsraum für Fußgänger und Radfahrer und ein verträgliches Miteinander aller Verkehrsteilnehmer sind Grundanliegen der neuen Ansätze von Shared Space und Begegnungszonen. Um welche emissionen geht es? Nahmobilität hat große Potenziale. Das reicht aber nicht einer arbeitsteiligen Dienstleistungsgesellschaft mit ihren differenzierten Ansprüchen an Freizeit und Konsum und Kultur. Es geht um den Mobilitätsmix: Wieviel mit dem Mobilitätsverbund aus Nahmobilität, Öfentlichem Verkehr und Carsharing und wieviel mit dem Privatauto (Abbildung 1) und mit welchen Autos? Und es geht auch nicht allein um den Personenverkehr, sondern ebenso um den hier nicht behandelten Güterverkehr. Emissionen des Verkehrs sind zum einen Treibhausgase, Luftverunreinigung und Lärm, zum anderen aber auch Flächenbeanspruchung und Trennwirkung sowie Unfälle und Gefährdung. Was heißt „ohne Der Autor: Hartmut topp Das Fahrrad in Form des Pedelec ist Vorreiter der individuellen Elektromobilität. Es verdoppelt die Reichweite (fast) unmotorisierter Mobilität, überwindet Topograie, hält ältere „Kunden“ und gewinnt neue hinzu. Der Radverkehr wird schneller mit neuen Anforderungen an die Infrastruktur. Schon heute zu schmale kombinierte Rad- und Gehwege taugen dann gar nicht mehr. Die Lösung liegt auf der Fahrbahn und bei Tempo 30. Die Stadt Münster hat Pedelecs in einer Langfristbetrachtung zu ihrem Verkehrsentwicklungsplan thematisiert (Argus/ Difu, 2010). Im Ergebnis wird davon ausgegangen, dass der bereits sehr hohe Fahrradanteil an allen Wegen in der Stadt von 28 % auf 34 % gesteigert werden kann. Dabei sind die im separaten Szenario Siedlungsstruktur behandelten Änderungen der Stadtstruktur noch gar nicht berücksichtigt. Ebenfalls nicht berücksichtigt sind steigende Kosten für motorisierte Mobilität, insbesondere für das Auto. Insofern dürfte der Anteil tatsächlich noch höher anzusetzen sein. Der zu Fußanteil bleibt im Szenario Elektrofahrräder mit knapp 12 % konstant niedrig; der ÖPNV verliert zwei Prozentpunkte. Auf die Nahmobilität zu Fuß und mit dem Fahrrad entielen dann also knapp die Hälfte INFraStrUKtUr Nahmobilität Internationales Verkehrswesen (64) 1 | 2012 66 Abb. 4: CO 2 -Emissionen von Elektroautos im Vergleich (VCÖ, 2009) Abb. 3: Marktdurchdringung von Carsharing in Deutschland (eigene Darstellung) Abb. 2: Mobilität wird diferenzierter, multimodaler, kombinierter (Stadt Zürich, 2008) Emissionen“? Wieviel Rest ist akzeptabel und was ist realistisch − selbst bei einer Vision? Weniger oder fast keine Emissionen erreichen wir durch weniger Autoverkehr, durch langsameren Autoverkehr und durch andere Autos. Multimodal im Mobilitätsverbund Weniger Autoverkehr ist schon heute möglich. Das zeigen die Beispiele Wien, Zürich oder Berlin und Frankfurt. Diese haben deutlich weniger Autoverkehr als die meisten deutschen Städte. Die Spanne reicht von 34 % in Wien und Frankfurt bis über 50 % in Chemnitz und im Ruhrgebiet. Im Ruhrgebiet liegt das an der polyzentrischen Siedlungsstruktur und dem engmaschigen Autobahnnetz, in Chemnitz am Erbe der Aufmarsch-Achsen. Aber trotzdem, der Städtevergleich zeigt, dass Verschiebungen im Modal Split weg vom Auto hin zum Mobilitätsverbund möglich sind - bei entsprechender Stadtplanung und kommunaler Verkehrspolitik. Weniger Autoverkehr wird erreicht durch mehr multimodale Mobilität im Verbund. Die städtische und regionale Mobilität wird von zwei Systemen getragen (Abbildung 1): zum einen vom privaten Autoverkehr und zum anderen vom multimodalen Mobilitätsverbund aus Nahmobilität zu Fuß und mit dem Fahrrad, aus Öfentlichem Verkehr mit Bahnen und Bussen und aus Carsharing. Den zwei Systemen entspricht ein bimodaler Split Privatauto versus Mobilitätsverbund. Multimodal bedeutet: lange Fahrten mit der Bahn, Wege in der Stadt mit ÖPNV, kurze Wege mit Fahrrad und zu Fuß, Fahrten auf dem Land mit Elektroauto als eigenes Auto, Taxi oder Carsharing und, was besonders wichtig ist, die Kombination der Verkehrsmittel. Multimodale Mobilität hat in den letzten Jahren deutlich zugenommen − so zum Beispiel in Zürich (Abbildung 2). Mobilität wird teurer. Das trift den Autoverkehr deutlich mehr als den Mobilitätsverbund. Letzterer wird zur Mobilitätsgarantie für Alle. Geld, das ein Haushalt ohne Auto einspart, geht zu weniger als der Hälfte in den Mobilitätsverbund, der überwiegende Rest in anderen Konsum. Öfentlicher Verkehr mit Bahnen und Bussen übernimmt eine Rückgratfunktion multimodaler Mobilität. Das Auto bleibt unverzichtbar, wird aber seine dominierende Rolle als Allzweck- Fahrzeug einbüßen. Mit „Auto nutzen statt besitzen“ tritt die Dienstleistung Mobilität anstelle des Produkts Auto. Daran arbeiten alle großen Autohersteller. Carsharing ist auch im letzten Jahr wieder um über 20 % gewachsen. Es hat jetzt die Steilstrecke der üblichen s-förmigen Kurve der Marktdurchdringung (Abbildung 3) erreicht. Mit car2go bietet Daimler in Ulm und in der europäischen Umwelthauptstadt Hamburg ein weiterentwickeltes Carsharing. Mit der One-way-Option können die eingesetzten Smarts beliebig im Stadtgebiet abgestellt werden. Auch Carpooling − also die alte, bisher nicht in großem Stil funktionierende Fahrgemeinschaft − gehört dazu. Die Kopplung der Navis in den Autos mit SmartPhones führt zu ganz neuen Möglichkeiten, Fahrgemeinschaften zu verabreden - auch spontan. Auch hier mischt Daimler mit car2gether in Ulm und Aachen mit. Die Kombination der Verkehrsmittel erfordert deren Vernetzung und Integration. Schnittstellen müssen einfaches Umsteigen gewährleisten. Dazu werden aus ÖPNV- Haltestellen und Haltepunkten der Bahn Mobilitätspunkte mit Abstellanlagen für Fahrräder, Fahrrad-Leihstationen, Carsharing-Stellplätzen und Ladestationen für Pedelecs und E-Autos. elektroverkehr mit Ökostrom Elektroverkehr ist längst Standard bei der Eisenbahn und beim ÖPNV mit U-Bahnen, Stadtbahnen, Straßenbahnen und Trolley- Bussen. Pedelecs und E-Scooter sind Vorreiter und Schrittmacher für die individuelle E-Mobilität. Aber das Elektroauto steht medial im Mittelpunkt. Die Ökobilanz von Elektroverkehr hängt vom Strom-Mix ab. In Deutschland mit zurzeit 17 % Anteil regenerativer Energien kann ein E-Auto bei CO 2 mit einem Diesel oder Benziner gerade mithalten. Aber das ändert sich: Je sauberer der Strom wird, desto besser die Wirkung. In Österreich mit 61 % regenerativer Energie am Strom-Mix − dank Wasserkraft − sieht das schon deutlich besser aus (Abbildung 4). Heute ist der motorisierte Individualverkehr zu über 99 % vom Öl abhängig. Das ist im Vergleich zu vielen anderen Energieverbrauchern eine besondere Situation. Elektrische Energie ist in ihrer ökologischen Bewertung vom jeweiligen Strom-Mix abhängig. Und der muss und wird sich zugunsten der erneuerbaren Energien verändern. Elektroverkehr nimmt also - im Gegensatz Internationales Verkehrswesen (64) 1 | 2012 67 zum Öl-Verkehr - an der hofentlich schnell vorangetriebenen Ökologisierung der elektrischen Energie teil: z. B. 50 % regenerativ bis 2030 und 100 % bis 2058. Neben der CO 2 -Bilanz geht es − auch heute bereits − um lokale Null-Emissionen bei Abgasen und stark reduzierte Feinstaubbelastung. Darüber hinaus fahren E-Autos ohne Antriebsgeräusch, was die Frage der Wahrnehmung durch blinde oder unachtsame Personen aufgeworfen hat. Wahrnehmbar leiser wird es in der Stadt aber erst, wenn 20 bis 30 % der Autos elektrisch fahren. Das geräuschlose Anfahren der E-Autos entlastet in erster Linie die Lärmbrennpunkte der Kreuzungen. Auf den Strecken dazwischen wird es allerdings nur bei Geschwindigkeiten bis etwa 30 km/ h leiser. Denn bei höheren Geschwindigkeiten dominieren die Rollgeräusche. Mit Tempo 30 als Regellimit und mit Elektroautos müsste sich das Problem des Verkehrslärms in der Stadt also lösen. Das stimmt aber nicht ganz, denn in den letzten Jahren haben die Antriebsgeräusche bei Pkw abgenommen, nicht jedoch die Reifengeräusche. In der Folge sind heute selbst bei Tempo 30 die Rollgeräusche dominant. Das liegt daran, dass die Reifen in Breite und Härte für Höchstgeschwindigkeiten auf Autobahnen ohne Tempolimit ausgelegt werden. Und die sind bei niedrigen Geschwindigkeiten in der Stadt unnötig laut. Die Geräuschgrenzwerte für Reifen sollen 2012 um 3 dB(A) gesenkt werden, was immer das bei Tempo 30 bedeutet. Erst wenn zu Tempo 30 und Elektroantrieb leisere Reifen hinzu kämen, wäre das Lärmproblem - soweit es Pkw betrift - gelöst. Auf den verbleibenden Tempo 50-Straßen können lärmarme Fahrbahndecken (OPA) - nach neueren Erkenntnissen - deutlich wahrnehmbare Lärmminderungen bewirken. Bisher waren diese höheren Geschwindigkeiten vorbehalten. Gesamtkonzept postfossiler Mobilität Die zurzeit zu beobachtende Reduktion des Problems auf das Elektroauto greift zu kurz. E-Autos können konventionelle Autos nicht eins zu eins ersetzen (Abbildung 1 links). Sie sind keine Allzweckautos. Sie sind Kompaktautos mit Reichweiten von derzeit 100 bis 150 km, je nach Wetter und Fahrweise. Sie sind im Kauf deutlich teurer, im Betrieb aber billiger. Modelle für Auto nutzen statt besitzen sind also gefragt. Postfossile Mobilität sieht anders aus als die heutige stark vom Auto geprägte. Das Auto bleibt wichtig, wird aber nicht mehr die dominierende Rolle als Allzweck-Fahrzeug spielen. Man kann spekulieren, dass künftig die Motorisierung zurückgeht - in der Stadt stärker als auf dem Land (Abbildung 5). Das Wuppertal-Institut hat für München die möglichen und erforderlichen CO 2 - Einsparungen bis 2058 aufgezeigt (Wuppertal-Institut/ Siemens, 2009). Im Verkehr wird demnach prozentual nicht ganz das erreicht, was in anderen Bereichen möglich ist. Interessant sind die auf einzelne Maßnahmen herunter gebrochenen CO 2 - Reduzierungen im Personenverkehr (Abbildung-6). Fasst man diese nach den Aspekten weniger Autoverkehr und andere Autos wieder zusammen, so entfallen auf weniger Autoverkehr ca. 40 % der CO 2 -Reduzierungen und auf andere Autos ca. 50 % (Abbildung 6). Postfossile Mobilität erfordert ein Gesamtkonzept aus multimodaler Mobilität im Verbund, Energie- und Wegeeizienz durch Mobilitätsmanagement, Stadt der kurzen Wege, Muskelkraft-Mobilität in der Nähe, virtueller Mobilität, Elektro-Verkehr und Information, Beteiligung und Marketing (Topp, 2011). Nur im Zusammenspiel aller Optionen ist ein harmonischer Übergang möglich. Neue Mobilitätskultur Peak Oil, Klimaschutz und die Dauer des Übergangs in postfossile Mobilität erlauben keinen Aufschub, am Übergang zu arbeiten. Shared Space und Begegnungszonen haben einen Prozess angestoßen, der über weniger Abb. 5: Entwicklung der Motorisierung in der Region München (eigene Prognose-Spekulation) Abb. 6: CO 2 -Minderungen für 2058 am Beispiel München nach Einzelaspekten (Wuppertal-Institut/ Siemens, 2009) - vom Verfasser nach den Aspekten „weniger Autoverkehr“ und „andere Autos“ wieder zusammengefasst. 40% aus weniger Autoverkehr 33% (ca. 50%) aus anderen Autos INFraStrUKtUr Nahmobilität Internationales Verkehrswesen (64) 1 | 2012 68 Regulierung zu mehr Eigenverantwortung und Rücksichtnahme im Stadtverkehr führen kann − letztlich zu einer neuen Mobilitätskultur. Es gibt weitere Indizien dafür. Das Auto verliert an Bedeutung. Für junge Menschen ist es nicht mehr so wichtig. Carsharing hat zweistellige Zuwachsraten. Die Auto- Industrie bietet neue Mobilitätsmodelle: car2go (Daimler), Drive Now (BMW) oder Quicar (VW) und car2gether als neue Art spontaner Fahrgemeinschaften. Vélib in Paris ist Vorbild für immer mehr Fahrrad- Leihsysteme. Multimodale Mobilität mit den richtigen Verkehrsmitteln unterwegs löst monomodale Automobilität ab. Gewiss, Auto ist noch Mainstream, aber das ändert sich − vielleicht schneller als man denkt. Denn die anderthalb Jahrhunderte fossiler Mobilität gehen mit Klimawandel und Peak Oil zu Ende. Wir müssen heute die Weichen stellen für den Übergang in postfossile Mobilität. Nahmobilität, Multimodalität, Mobilitätsmanagement, Elektroverkehr mit sauberem Strom, Tempo 30 - alles zusammen macht Hartmut topp, Prof. Dr. imove TU Kaiserslautern topp.plan: Stadt.Verkehr.Moderation Kaiserslautern topp.plan@t-online.de QueLLen AHRENS, AXEL ET AL. (2009): Sonderauswertung zur Verkehrserhebung Mobilität in Städten - SrV 2008 - Städtevergleich. TU Dresden Argus / Difu (2010): Expertise „Mobilität Münster / Münsterland 2050“. Kassel / Berlin KREMPEL, B. / WEILAND, N. (2011): Lärmmindernde Beläge im Asphaltbau. VSVI-Journal Hessen MiD - Mobilität in Deutschland (2008): Alltagsverkehr in Deutschland. Anwenderworkshop September 2009 in Berlin <www.mobilitaet-in-deutschland.de> Stadt Zürich (2008): Inter- und multimodale Mobilitätsmuster. Datenbasis Mikrozensus Verkehrsverhalten 1994, 2000, 2005. Tiefbauamt, Mobilitäts news 8/ 2008 TOPP, HARTMUT (1994): Weniger Verkehr bei gleicher Mobilität? - Ansatz zur Reduktion des Verkehrsaufwandes. Internationales Verkehrswesen (46) Nr. 9, S. 486 - 493 TOPP, HARTMUT (2011): Postfossile Mobilität ist mehr als Elektroverkehr! Straßenverkehrstechnik (55) Nr. 12 TØRSLØV, NiELS / BONACKER, MARGiT (2011): Copenhagen - Cycling City. in: Wilhelmsburger Radwoche 2010 Rauf auf’s Rad! - Wilhelmsburg auf dem Weg zum Modellstadtteil für einen zukunftsweisenden Radverkehr. internationale Bauausstellung (iBA) Hamburg VCÖ - Verkehrsclub Österreich (2009): Potenziale von Elektro- Mobilität. Schriftenreihe Mobilität mit Zukunft. Wien Wuppertal institut/ Siemens (2009): Sustainable Urban infrastructure. Ausgabe München - Wege in eine CO 2 -freie Zukunft. München die Vision einer sauberen, leisen und klimaneutralen Mobilität zur künftigen Realität. ɷ *) nach einem Vortrag im Seminar „Sauber, Leise, Klimaneutral - Was kann die kommunale Klimapolitik leisten? “ des Deutschen instituts für Urbanistik (Difu) im September 2011 in Berlin