LOGISTIK Güterfernverkehr Internationales Verkehrswesen (64) 2 | 2012 19 Im Vergleich: Bahn versus Lkw In der Diskussion über die Umwelte ekte des Verkehrs wird bisweilen pauschal eine Verlagerung des Güterverkehrs auf die Bahn gefordert. Doch kein Verkehrsmittel ist grundsätzlich umweltfreundlicher als andere. Vielmehr hängen die Umwelte ekte im Güterverkehr stark von der konkreten Transportaufgabe und den vielfältigen Rahmenbedingungen ab. I n ihrer neuen Studie „Energiebedarfs- und Emissionsvergleich von Lkw, Bahn und Schif im Güterfernverkehr“ hat die Unternehmensberatung PE International den ökologischen Aufwand von Lkw und Bahn für konkrete Transporte unter variierenden Rahmenbedingungen untersucht. Dabei ließen in die Vergleiche zahlreiche Faktoren ein: Das Transportgut, sein Gewicht, die Streckenlänge, Vor- und Nachläufe, mögliche Leerfahrtenanteile und konkrete Lkw- und Zugkonigurationen, aus denen sich wiederum verschiedene Volumen- und Masseauslastungsgrade und damit speziische Energieaufwände ergeben. 1 Bei den Untersuchungen zeigt sich, dass die Bahn klare Umweltvorteile hat, ƀǁ wenn der Transport keinen oder nur geringen Vor- und Nachlauf erfordert ƀǁ wenn Zuglänge und/ oder -gewicht ausreichend groß sind, beziehungsweise die Zugzusammenstellung - idealerweise als Ganzzug - auf den Transport hin optimiert werden kann ƀǁ wenn möglichst wenig Leerfahrten durch den Transport entstehen und ƀǁ wenn optimale Waggontypen eingesetzt werden können. In diesen Fällen erzeugt die Bahn bis zu 75 % weniger CO 2 -Ausstoß als der Lkw für die gleiche Transportleistung. 2 Sobald jedoch bei einem Transport eine oder mehrere der oben aufgeführten Bedingungen nicht erfüllt sind, verringert sich der Umweltvorteil sukzessive und kann schließlich - sogar bei schwerem Stückgut - zugunsten des Lkw umschlagen. Wo der ökologische „Break-even“ im Einzelfall liegt, wird in der Studie für verschiedenste Transportfälle und Rahmenbedingungen in einem Gegenwartsszenario und einem Zukunftsszenario untersucht. Folgende Transportbeispiele wurden unter anderem berechnet: Der Autor: Volker Schott Foto: picture alliance/ dpa LOGISTIK Güterfernverkehr Internationales Verkehrswesen (64) 2 | 2012 20 Transportbeispiel 1: Schweres Stückgut (Kfz-Bauteile) aus NRW nach Stuttgart ƀǁ Allgemeine Annahmen: - Container sind massenmäßig voll beladen mit 26-t Gesamtgewicht - 290-t Fracht ƀǁ Verkehrsträgerspeziische Annahmen: - Lkw: 410 km, Kraftstofverbrauch: 28,5 l/ 100 km, 20 % Biokraftstof Beimischung, 11 % Leerfahrtenanteil - Bahn: 390 km Hauptlauf, 35 km Vorlauf Lkw, 16 Waggons mit je 2 TEU, 20 % - 80 % Leerfahrtenanteil; Traktionsart: 95 %, E-Traktion, 5 - % Dieseltraktion; zwei Szenarien für Bahnstromstrombereitstellung in 2020: Szenario-1: DE Mix 2020 in Anlehnung BMU Leitstudie mit 39 % EE-Anteil und gesteigerter Energieeizienz Szenario- 2: DB Strom Mix 2020 mit 27 % EE-Anteil abgeleitet aus DB Umweltstrategie 2009 und gesteigerter Energieeizienz Erwartungsgemäß zeigt sich in beiden Szenarien, dass die CO 2 -Emissionen beim Bahntransport mit zunehmendem Leerfahrtenanteil wachsen, wobei die absolute Menge an CO 2 -Emissionen im Jahr 2020 niedriger ausfällt, wenn die Bahn einen Anteil von 39 % erneuerbarer Energien an ihrem Strom erreicht. Aber auch in diesem Fall ist der Bahntransport nur dann ökologischer, wenn die Bahn gleichzeitig einen Leerfahrtenanteil von weniger als 50 % erzielen kann. Transportbeispiel 2: Schweres Stückgut (Transport von Wechselcontainern) ohne speziische Relation ƀǁ Allgemeine Annahmen: - Transport im Wechselcontainer - Keine Berücksichtigung von Vor- und Nachlauf ƀǁ Verkehrsträgerspeziische Annahmen: - Lkw: 100 % Auslastung und 11 % Leerfahrtenanteil; Kraftstofverbrauch: 28,5- l/ 100- km; Diesel mit 20 % Beimischung von Biodiesel - Bahn: 100 % Auslastung, 50 % und 80-% Leerfahrtenanteil; zwei Szenarien für Bahnstromstrombereitstellung in 2020: Szenario-1: DE Mix 2020 in Anlehnung BMU Leitstudie mit 39- % EE-Anteil und gesteigerter Energieeizienz Szenario- 2: DB Strom Mix 2020 mit 27-% EE-Anteil abgeleitet aus DB Umweltstrategie 2009 und gesteigerter Energieeizienz Auch hier zeigt sich, dass der Lkw durchaus eine ökologisch sinnvolle Alternative im Transport schwerer Stückgüter bei Zuggewichten von rund 500 Bt sein kann, was in etwa dem Durchschnitt für den nationalen Kombiverkehr in Deutschland entspricht (600 Bt). Transportbeispiel 3: Leichtes Stückgut (mit 120 kg/ m 3 , z. B. Kühlschrank) ohne speziische Verkehrsrelation ƀǁ Allgemeine Annahmen: Keine Berücksichtigung von Leerfahrten ƀǁ Verkehrsträgerspeziische Annahmen: - Lkw: Standard-Lkw und Lang-Lkw (25,25 m), 40 t zGG, 11 % Leerfahrten Lang-Lkw erreicht optimale Auslastung (d. h. Volumen- und Massenauslastung 100 %) bei einem Transportgut mit einer Dichte von ~ 120 kg/ m 3 (z. B. Kühlschrank) Verbrauch: 28,5 l/ 100 km bei Vollauslastung 40 t 20 % Biodiesel Beimischung - Bahn: Zuggewicht ca. 500 Bt, 20 % Leerfahrten, Eizienzsteigerung nach BMU/ IEA, 5 % Dieseltraktion. - Zwei Szenarien für Bahnstrombereitstellung in 2020: Szenario Best-case: Strommix S1, 2020 in Anlehnung BMU Leitstudie mit 39 % EE-Anteil und gesteigerter Energieeizienz, Schiebetürwaggon mit 140 m 3 Ladevolumen Szenario Worst-case: Strommix S2, 2020 mit 27 % EE-Anteil abgeleitet aus DB Umweltstrategie 2009 und gesteigerter Energieeizienz, Schüttgutwaggon mit 75 m 3 Ladevolumen Durch den Einsatz des Lang-Lkw wird eine Senkung der THG-Emissionen von 16 % auf 47 g CO 2 e/ tkm beim Lkw-Transport erreicht. Von der Bahn kann dieses Ergebnis nur in dem für sie günstigsten Fall unterboten werden - wenn sie sowohl bei den Leerfahrten unter einem Anteil von 20 % bleibt, als auch einen Anteil von 39 % erneuerbarer Energien am Bahnstrom erreicht. Fazit Der Lkw hat seine Stärken nicht nur im Transport von leichten Gütern, sondern Heute 2020 Lkw Kraftstofverbrauch von l km bei Vollauslastung Biodieselbeimischung Kraftstofverbrauch von l km bei Vollauslastung Biodieselbeimischung Lang Lkw m Kombination zulässig Bahn Anteil erneuerbarer Energien am Bahn strom von Leerfahrtenanteil Anteil erneuerbarer Energien am Bahn strom zwischen und Leerfahrtenanteil Reduktion des speziischen Energiever brauchs um p a bis Tab Technische und organisatorische Rahmenbedingungen von Bahn und Lkw heute und in Abb Szenario Zukünftiger Transport schwerer Stückgüter über mittlere Distanz km Strommix S BMU mit erneu erbare Energien Abb Szenario Zukünftiger Transport schwerer Stückgüter über mittlere Distanz km Strommix S DB mit erneuer bare Energien Transportbeispiel 1: Szenario 1 Transportbeispiel 1: Szenario 2 Internationales Verkehrswesen (64) 2 | 2012 21 kann auch im Transport von schwerem Stückgut eine ökologisch sinnvolle Alternative sein. Welcher Verkehrsträger ökologisch der bessere ist, entscheidet sich im konkreten Einzelfall und hängt von zahlreichen Faktoren ab. Pauschalurteile zur Umweltfreundlichkeit von Bahn und Lkw sind für die Bewertung von Verkehrsträgern bei konkreten Transportaufgaben wertlos. Die komplette Studie ist im Internet unter folgender Adresse aufrubar: http : / / www.vd a .d e/ d e/ arb eit s g e biete/ LkwundBahnKlimavergleich/ index.html ɷ 1 Die Daten zur Bahn zu den Fahrbeispielen wurden entnommen aus: DB AG Nachhaltigkeitsbericht 2009; ifeu, TREMOD Version 5, 2010; European Commission, DG TREN, ARTEMIS - Final report, Oktober 2007, S.- 16; DB Schenker: Umweltbroschüre 2011, Frankfurt, 2011; Kombiverkehr: Geschäftsbericht 2008 und 2010, Frankfurt am Main; UIRR Statistics 2010, Brüssel 2011; EcoTransIT: Werkzeug zur Quantiizierung der Emissionen des Güterverkehrs. Entwickelt vom Institut für Energie- und Umweltforschung (ifeu), Heidelberg,/ Rail Management Consultants GmbH (RMCon.). http: / / www.ecotransit.org/ .Hannover, 2000- 2011; Kettner, J., Die Umweltstrategie der Deutschen Bahn AG, DB Umweltzentrum, 2009; http: / / www.deutschebahn. com/ site/ bahn/ de/ nachhaltigkeit/ umwelt/ klimaschutz/ db_und_klimaschutz/ db_und_klimaschutz.html, (letzter Zugrif 9.- Juli 2011); Nitsch, J. et al.: „Leitstudie 2010“ ? Langfristszenarien und Strategien für den Ausbau der erneuerbaren Energien in Deutschland bei Berücksichtigung der Entwicklung in Europa und global“, im Auftrag des BMU, FKZ 03MAP146. DLR, IWES, IFNE. 2010; IfeU/ SGKV, 2002, Kessel und Partner, 2003 und Kombiverkehr, 2011 2 Faltenbacher, M., Spielmann, M. u.- a., PE International, Energiebedarfs- und Emissionsvergleich von Lkw, Bahn und Schif im Güterfernverkehr - Aktualisierung 2011, Berlin, S.-28 Volker Schott, Dr. Referent für Verkehrspolitik Verband der Automobilindustrie VDA Berlin schott@vda.de Ihre Güter - unsere Lösungen Wir vermieten mehr als 50.000 Güterwaggons. Für jedes Transportgut ist der Richtige dabei. Und falls noch Wünsche offen bleiben - wir bauen Ihnen Ihren Waggon nach Maß. info@vtg.com www.vtg.de Abb Vergleich zukünftige spezii sche THG Emissionen von Lkw und Bahn Bruttotonnen zug beim Transport schwerer Güter Transportbeispiel 2 (500 Bt) Abb. 4: Vergleich zukünftige spezii sche THG Emissionen von Lkw und Bahn Bruttotonnen zug beim Transport schwerer Güter Transportbeispiel 2 (1000 Bt) Abb Vergleich zukünftige speziische THG Emissionen von Bahn und Lkw beim Transport von leichten Gütern Transportbeispiel 3