INFRASTRUKTUR ÖV in China Internationales Verkehrswesen (64) 2 | 2012 34 Bis Ende 2015 wird das gesamte Stadtschienenverkehrsnetz in China etwa 4000 km betragen. Im Durchschnitt werden im Jahr etwa 400 km Stadtschienenstrecken gebaut. Dafür stehen pro Jahr etwa 22 Mrd. EUR zur Verfügung. Insgesamt sind derzeit in 28 Städten Chinas Stadtschienenprojekte in Bau oder in der Planung. Beachtung inden in den nächsten Jahren auch die Investitionen und der Einsatz der Magnetbahn als „grüne Verkehrtechnik“ im mittleren und niedrigen Geschwindigkeitsbereich für den Verkehr in Städten sowie zum Einsatz im regionalen Nahverkehr. Stadtschienenverkehr in China D er Stadtverkehr in großen Städten Chinas verdoppelt sich etwa alle fünf Jahre. Daher weist der Stadtschienenverkehr − er hat die höchste Leistungsfähigkeit − einen enormen Nachholbedarf auf. Es fehlen ausgeprägte Verkehrsknotenpunkte sowie die Integration der unterschiedlichen Verkehrssysteme in den Verkehrsknotenpunkten [1]. Wegen des noch für lange Zeit unzureichenden Stadtschienenverkehrs hat der Taxiverkehr im chinesischen Stadtbereich eine besondere verkehrliche Transportaufgabe zu erfüllen und muss bei der Integration in die Verkehrsknotenpunkte wesentlich stärker berücksichtigt werden. Bei hochbelasteten Teilstrecken fehlen u. a. die verkehrlichen Trennungen bzw. eine streckenweise Bevorzugung von Verkehrssystemen (z. B. durch Bus- und Taxispuren). Daher ist in allen größeren Städten eine Vielzahl von Verkehrskonlikten im Stadtverkehr (vgl. Abbildung- 1) zu beobachten. Die sich daraus ergebende zum Teil ungeordnete/ chaotische Verkehrsabwicklung resultiert vielfach aus den oben genannten Gründen, aber auch aus dem Fehlen moderner Verkehrssteuerungen und der erkannten mangelnden Verkehrsdisziplin bei allen Verkehrsbeteiligten. Letzteres resultiert verständlicherweise aus dem enormen Arbeits-, Termin- und Leistungsdruck sowie dem hohen Stressfaktor im Verkehrsalltag, was überwiegend durch das starke wirtschaftliche Wachstum und die gesellschaftliche Mobilität hervorgerufen wird. Zu bemerken ist auch, dass in China generell ein sogenanntes Terminchaos herrscht, was typisch chinesisch zu sein scheint. Man kann es auch positiv mit hoher Terminlexibilität bezeichnen. Faszinierend ist, dass sich ofensichtlich diese Entwicklung außerordentlich positiv auf alle chinesischen Lebensbereiche des Privat- und Geschäftslebens auswirkt und die schwierigen Verkehrsituationen nach wie vor gut bewältigt werden. Steigender Urbanisierungsgrad In China gab es Ende 2010 etwa 115 Städte (vgl. Abbildung-2) mit mehr als 1 Mio. Einwohner [2]. Die chinesische Planungskommission erwartet bis Ende des 12. Fünjahresplans (2015) einen oiziellen Urbanisierungsgrad von etwa 51,5 %. Zum Vergleich dazu gibt es in Europa nur etwa 25 Städte mit mehr als 1 Mio. Einwohner, aber teilweise einen Urbanisierungsgrad von etwa 70 %. Der Weltdurchschnittswert liegt bei etwa 50 %. Da die chinesischen Planungsexperten bis 2025 in China mit über 200 Städten mit jeweils mehr als 1-Mio. Einwohnern rechnen, werden bereits seit Jahren in den großen Metropolen Chinas die Stadtschienenverkehre massiv ausgebaut. Dies führt zur deutlichen Verbesserung der Gesamtverkehrssituation dieser Metropolen und Städte Chinas, da wegen der seit Jahren hohen Autodichten und fehlender Flächen für weitere Straßen, nur der aufgeständerte und unterirdische Stadtschienenverkehr (Neu- und Ausbau von S- und Die Autoren: Yuanfei Shi, Peter Mnich Abb. 1: Shanghai Subway innen Foto: chinascott.com Internationales Verkehrswesen (64) 2 | 2012 35 U- Bahnen) einen wesentlichen Beitrag zur Lösung der städtischen Verkehrsprobleme leisten kann. Schwerpunkt Stadtschienenverkehr Ende des 11.- Fünjahresplanes (2010) waren in 10- Städten insgesamt 53- Stadtschienenverkehrslinien in Betrieb. Die Gesamtstreckenlänge betrug 1471 km und weist insgesamt 977 Stationen auf. Der mittlere Stationsabstand im chinesischen Stadtschienenverkehr liegt bei etwa 1,5 bis 1,6 km. Im Bau waren, ebenfalls in 10 Städten insgesamt 52 Stadtschienenstrecken mit einer Streckenlänge von 1422 km, bei denen insgesamt 866 Stationen realisiert werden. Im 12.- Fünjahresplan (2011 − 2015) hat die chinesische Entwicklung des Öfentlichen Verkehrs (ÖV), dazu gehört der Stadtschienen-, Bus- und Taxiverkehr, seitens der Zentralregierung eine hohe Priorität erhalten. Der Stadtschienenverkehr gilt daher als ein neuer Investitionsschwerpunkt. In den nächsten fünf Jahren sind insgesamt Neubaustrecken im Stadtschienenverkehr von 1700 km Länge geplant; die vorgesehenen Investitionen bewegen sich über 1000- Mrd.- Yuan bzw. etwa über 111-Mrd.-EUR, d. h. etwa 22-Mrd. EUR/ Jahr (vgl. Abbildung 3). Insgesamt sind derzeit in 28 Städten Chinas Stadtschienenprojekte im Bau oder in der Planung. Als Beispiele seinen genannt die Städte Beijing mit über 50-Mrd.-Yuan (etwa 5,6-Mrd.-EUR) für 76 km und Shanghai mit über 140-Mrd.-Yuan (etwa 15,6- Mrd.- EUR) für 371 km Streckenlänge. In Abhängigkeit der örtlichen Gegebenheiten bewegen sich die bezogenen Infrastrukturkosten bei etwa 40 bis 80- Mio.- EUR je Doppelkilometer Strecke. Dies sind wegen der überwiegenden Tunnelstrecken realistische Baukosten (im Mittel 500-Mio.- Yuan bzw. 55,6- Mio.- EUR je Doppelkilometer). Bei aufgeständerten Stadtschienensystemen liegen die bezogenen Projektkosten um Faktor- 2 bis 3 niedriger [3]. Ende 2015 wird das gesamte Stadtschienenverkehrsnetz etwa 4000 km (vgl. Abbildung-3) betragen (Schätzung der NDRC, National Development Reform Commission). Dies scheint realistisch zu sein, da in den Zeiträumen der Fünjahrespläne im Mittel jeweils etwa 400 km Streckenlänge im Stadtschienenverkehr pro Jahr gebaut werden können. Im Jahr 2011 wurde eine Streckenlänge von 440 km erreicht. Dabei soll in Städten mit mehr als 10- Mio. Einwohnern, z. B. Beijing, Shanghai, Guangzhou und Shenzhen das Stadtschienennetz vervollkommnet werden. Ein ÖV-Anteil über 60 % sollte erreicht werden. In Städten mit mehr als 3- Mio. Einwohnern, z. B. Nanjing, Chengdu, Suzhou, Wuxi, Ningbo, Dalian, Xi’an, Wuhan, Hangzhou, Harbin und Shengjang sollte das Stadtschienennetz die Hauptstruktur bilden. Der angestrebte ÖV-Anteil sollte über 40 % liegen. In Städten mit mehr als 1-Mio. Einwohner wird die Chance gegeben, verschiedene Bahnsysteme einzusetzen, wie z. B. S-Bahnen, moderne Straßenbahnen, Magnetbahnen usw. In Städten mit mehr als 500 000 Einwohnern sollte das Stadtzentrum in Umkreisen von 500 m durch das ÖV- Netz abgedeckt werden (vgl. Abbildung-4). Bis 2020 soll das Stadtschienennetz insgesamt 6100 km (177- Linien) betragen. Im chinesischen Langfristplan bis 2050 wird nach eigenen Planrecherchen von 28 Städten insgesamt ein Gesamtschienennetz von 11 700 km (289- Linien) geschätzt. Voraussetzung ist jedoch, dass weiterhin entsprechende öfentliche Investitionsmittel für die Stadtschienenprojekte zur Verfügung gestellt werden können. Die wesentlichen Bedingungen, die jede Stadt bei der Beantragung von Stadtschienenstrecken bzw. eines Stadtschienenverkehrsplanes für eine spätere Realisierung erfüllen muss, sind in [4] ausführlich dokumentiert und diskutiert worden. Die Hauptvoraussetzungen haben sich aber inzwischen erhöht und lauten: ƀǁ Budgeteinnahme der Stadt: > 10 Mrd. Yuan/ Jahr, ƀǁ BIP der Stadt: > 100 Mrd. Yuan/ Jahr, ƀǁ Bevölkerung der Innenstadt: > 3 Mio. und ƀǁ Verkehrsaukommen der geplanten Stadtschienenstrecke: > 30 000 Pers./ h und Richtung in der Spitzenstunde. Diese Voraussetzungen gelten als Leitfaden für die wachsenden kleineren Städte, damit rechtzeitig die notwendigen Verkehrsplanungen in den Bereichen des Stadtschienenverkehrs vorbereitet werden können. Für die im Rahmen dieses Beitrags behandelten Metropolen, wie Shanghai, Nanjing und Hangzhou, sind überwiegend Planungsfragen zu sinnvollen Verkehrsknoten und Abb. 2: Anzahl der chinesischen Städte und Klassiizierung nach Einwohnerzahl Bis Ende 2010 Im 12. Fünfjahresplan 2011 - 2015 Langfristplan bis 2020 bzw. 2050 Urbanisierungsgrad 1) 47,5 % 2) 51,5 % Ziel: 70 % Investitionen 450 Mrd. Yuan 1000 Mrd. Yuan ~ 100 Mrd. Yuan/ Jahr Streckenlänge 1 471 km (im Bau waren 1442 km) 2500 km 3) bis etwa 440 km/ Jahr etwa 400 Mio. Yuan/ km insgesamt 2020: etwa 6 100 km 2050: etwa 11 700 km Anzahl der Strecken 53 etwa 96 insgesamt 2020: etwa 177 2050: etwa 289 Anzahl der Stationen 977 etwa 1600 2020: etwa 3950 2050: etwa 7550 Quellen: Verkehrsministerium China (MoC), 2011, eigene Abschätzungen 1) Weltdurchschnitt ca. 50 %; Europa ca. 70 % 2) Tatsächlich etwa 35 % (siehe Thema Status Wanderarbeiter) 3) Fahrzeugmarkt Stadtschienenverkehr: 1000 bis 6000 Fahrzeuge/ Jahr bei 4-6 Wagen/ Fahrzeug Abb. 3: Investitionen in den chinesischen Stadtschienenverkehr Angestrebte ÖV- Anteile: - Städte größer 10 Mio. Einwohner: > 60 %, - Städte größer 3 Mio. Einwohner: > 40 %, - Städte größer 1 Mio. Einwohner: Abdeckung des Stadtzentrums in Umkreisen von 500 m. Hauptvoraussetzungen für die Beantragung von Stadtschienenstrecken lauten: - Budgeteinnahme der Stadt: > 10 Mrd. Yuan/ Jahr, - BIP der Stadt: > 100 Mrd. Yuan/ Jahr, - Bevölkerung der Innenstadt: > 3 Mio. und Verkehrsaufkommen der geplanten Schienenstrecke: > 30 000 Pers./ h und Richtung in der Spitzenstunde. Abb. 4: Vorgaben für Infrastrukturausbau im chinesischen Stadtverkehr/ Stadtschienenverkehr China hat 367 Provinzstädte (einschließlich 4-Stadtstaaten), davon: über 10 Mio. 11 Städte (extrem große) über 3,0 - 10 Mio. 166 Städte (super große) über 1,0 - 3 Mio. 119 Städte (große) über 0,5 - 1 Mio. 26 Städte (mittlere) unter 0,5 Mio. 45 Städte (kleine) infraStruktur ÖV in China Internationales Verkehrswesen (64) 2 | 2012 36 Standorten sowie zur Integration der vorhandenen Verkehrssysteme von entscheidender Bedeutung. Dazu gehören die Flughafenanbindungen, die als Verbindungen zu ausgewählten wichtigen Verkehrsknoten im Stadtbereich (Bahnhöfe des HGV- und IC- Verkehrs, des U- und S- Bahnverkehrs, des Bussowie des Taxiverkehrs) dienen. Modal Split im Öfentlichen Verkehr Durch den massiven Ausbau des Stadtschienenverkehrs in den Städten Chinas wächst der Anteil am Öfentlichen Verkehr (ÖV) beträchtlich. Das gesamte ÖV-Aufkommen Chinas in 2010 betrug 107,4 Mrd. Personen, d. h. 294,25- Mio. Pers./ Tag. Die durchschnittlichen modalen Anteile beim Verkehrsaukommen im gesamten chinesischen ÖV (Bus, Taxi, Schiene und Fähre) sind in Abbildung-5 dargestellt; der Busanteil lag am höchsten (bei 62,4 %), der Taxianteil bei 32,2 % und im Schienenverkehr lag der Verkehrsaukommensanteil bei nur 5,2 %; die restlichen Anteile lagen im Fährverkehr bei 0,2 %. Das gesamte städtische Jahresverkehrsaukommen in China im Jahre 2010 betrug 537 Mrd. Personen, d. h. 1,471- Mrd. Pers./ Tag. Der städtische ÖV- Anteil in Gesamtchina lag in 2010 bei dem niedrigen Wert von 20 %. Bis 2015 (Ziel am Ende des 12. Fünjahresplanes) wird in China ein durchschnittlicher ÖV-Anteil von 30 % angestrebt. Im Vergleich der vier Verkehrsträger im Stadtverkehr (Bus, Taxi, Schiene und Fähre) wird dagegen in den großen Städten Chinas bis Ende 2015 ein ÖV-Anteil von 50 % und davon für den Stadtschienenverkehr ebenfalls ein Anteil von 50 % gefordert. Für die Entwicklung des Verkehrsaukommens im ÖV sollen beispielhaft die wichtigen drei Städte des Changjiang-Delta-Gebiets (Shanghai, Nanjing und Hangzhou), Abbildung- 6, betrachtet werden. Shanghai Im Stadtstaat Shanghai (23 Mio. Einwohner) lag Ende 2010 das jährliche ÖV-Verkehrsaukommen bei 5,92 Mrd. Personen, d. h. bei 16,22 Mio. Pers./ Tag. Der ÖV-Anteil lag bei 33 %; Die modalen Anteile im Stadtverkehr Shanghais lagen Ende 2010 beim Bus in der Größenordnung von 47 %, beim Taxi von 19,5 %, bei der Schiene von 32 % und im Fährverkehr von 1,5 %. Ende 2015 soll in der großen Stadt Shanghai ein ÖV- Anteil von etwa 50 % erreicht werden, so auch der Anteil im Stadtschienenverkehr. Das gesamte Stadtschienennetz in Shanghai bestand Ende 2010 aus 12 Linien und hatte eine Gesamtstreckenlänge von 420 km. Bis Ende 2015 wird mit einem Ausbau auf eine Streckenlänge von 655 km gerechnet. Das Stadtschienennetz soll dann aus 14 Linien (U- und S-Bahn) bestehen. Im Stadtschienenverkehr Shanghais existiert seit 2002 noch eine 30 km lange Flughafenanbindung mit der Magnetbahn Transrapid, die bis 2015 um weitere 32 km verlängert werden soll (Verbindung zwischen dem internationalen Flughafen Pudong und dem regionalen in der Stadt liegenden Flughafen Hongqiao, der gleichzeitig seit 2011 auch der neue HGV/ IC-Bahnhof für die Strecke Beijing − Shanghai ist). Erwähnenswert ist noch, dass der Individualverkehr in Shanghai relativ hoch ist. Der Pkw-Bestand liegt bei 3,1-Mio., d. h. die Pkw- Dichte je 1000- Einwohner beträgt 135 und ist im Vergleich zu Gesamtchina um mehr als Faktor- 4 höher. Die Tendenz ist stark steigend. Nanjing In Nanjing, Hauptstadt der Provinz Jiangsu mit 8 Mio. Einwohnern, betrug das jährliche ÖV-Verkehrsaukommen Ende 2010 insgesamt 1,56- Mrd. Personen, d. h. 4,27- Mio. Pers./ Tag. Der ÖV-Anteil lag im Vergleich zu Shanghai um 10 % niedriger, also bei 23 %. Bei den modalen Anteilen überwiegt der Busverkehr mit einem Anteil von 67,3 %, d. h. etwa 20 % mehr als in Shanghai. Dies hängt mit dem etwa 20 % niedrigeren Stadtschienenanteil zusammen, der erst bei knapp 14 % liegt. Der Fähranteil bewegt sich unter 1 % (etwa 0,8 %). Auch die Stadt Nanjing strebt Ende 2015 einen ÖV-Anteil von 50 % an. Der Hauptsteigerungsanteil wird vom Stadtschienenverkehr erwartet; Ende 2010 hatte das Stadtschiennetz eine Länge von 81,6 km Abb. 5: Daten im chinesischen Stadtverkehr - Öfentlicher Verkehr (ÖV) Internationales Verkehrswesen (64) 2 | 2012 37 und bestand aus zwei U-Bahn-Linien. Bis Ende 2015 wird das Stadtschienennetz auf etwa 250 km ausgebaut und wird aus 8- Linien (U-/ S-Bahn) bestehen. Dazu wird auch die Flughafenanbindung mit einer neuen S- Bahn gehören. Die Stadt Nanjing hat ebenfalls einen hohen Individualverkehr; der Pkw-Bestand lag Ende 2010 bei etwa 0,75- Mio., d. h. die Pkw-Dichte auf 1000 Einwohner betrug etwa 94. Dies ist der dreifache Wert gegenüber dem Durchschnittswert in China. Hangzhou In der Stadt Hangzhou, Hauptstadt der Provinz Zhejiang mit 9- Mio. Einwohnern, lag das jährliche ÖV-Verkehrsaukommen Ende 2010 bei 1,55-Mrd. Personen, d. h. 4,25 -Mio. Pers./ Tag. Dies entspricht etwa den Werten der Stadt Nanjing mit dem Unterschied, dass Ende 2010 die Stadt Hangzhou noch keine Stadtverkehrslinien (U-Bahn) in Betrieb hatte. Dementsprechend sind die modalen Anteile im ÖV-Verkehr der Bus mit 83 % und das Taxi mit 17 %. In Anbetracht des laufenden massiven Baus des Stadtschienenverkehrs (U-Bahn) wird Ende 2015 ein ÖV-Anteil im Stadtverkehr Hangzhou von 60 % angestrebt. Dabei soll der Stadtschienenanteil bei 23 bis 50 % liegen. Die Netzlänge im Stadtschienenverkehr wird dann auf etwa 177 km wachsen und aus etwa 7-Linien bestehen. Im Individualverkehr verkehren in Hangzhou etwa 1,24-Mio. Pkw. Dies entspricht einer Pkw-Dichte von etwa 138-Pkw auf 1000 Einwohner. Dies ist etwa der vierfache Wert gegenüber dem Durchschnittswert in China und vergleichbar mit der Pkw-Dichte in Shanghai. fazit In China werden bis zum Jahre 2020 die meisten Städte mit mehr als 1-Mio. Einwohner erwartet. Insofern investieren die Zentral-, Provinz- und Stadtregierungen in einen zusätzlichen Schwerpunkt, den Stadtverkehr, bzw. verstärkt in den Stadtschienenverkehr. In den Aubau der Infrastruktur ließen jährlich etwa 22-Mrd.-EUR, in die Fahrzeuge etwa 960- Mio.- EUR. Im Mittel baut China jährlich etwa 400 km Stadtschienenstrecken für U-/ S-Bahnen und pro Jahr werden etwa 1200 Wagen benötigt. Die speziischen Investitionskosten liegen für U-Bahnstrecken zwischen 40 und 60- Mio.- EUR je Doppelkilometer. Die aufgeständerten S-Bahnstrecken sind um etwa 1/ 3 kostengünstiger. Neue Bahnsysteme für den Stadt- und regionalen Nahverkehr als „low-cost maglev train“ werden in Zukunft an Bedeutung gewinnen. Denn in Anbetracht des Mottos „grüne Verkehrstechnik“ sind diese Bahnsysteme den konventionellen Eisenbahnsystemen infolge der niedrigen Geräuschbelastung und der günstigen Betriebskosten durch geringere Instandhaltung an Fahrzeugen und Fahrwegen überlegen. China ist das dritte Land, neben Japan und Korea, in dem konkrete Anwendungen der Magnetbahn im Stadtverkehr in den nächsten Jahren realisiert Abb. 6: Öfentlicher Verkehr in den Städten Shanghai, Nanjing und Hangzhou Abb. 7: Chinesische Magnetbahn „ low-cost Maglev train“ für den Stadtverkehr infraStruktur ÖV in China Internationales Verkehrswesen (64) 2 | 2012 38 werden. Dazu muss abschließend angemerkt werden, dass Deutschland das einzige Land ist, das die umfangreichsten Forschungen und Entwicklungen sowie Erprobungen auf Testanlagen der unterschiedlichen Magnetbahnsysteme für niedrige, mittlere und hohe Geschwindigkeiten aufzuweisen hat (etwa im Zeitraum von 40 Jahren, ab 1969/ 71). LITERATUR [1] SHI, YUANFEI; MNICH, PETER: Ansätze integrierter Verkehrskonzepte; Internationales Verkehrswesen (63) 4/ 2011. [2] MNICH, PETER; SHI, YUANFEI: Auszüge aus den Vorträgen: „Eisenbahn- und Magnetbahnsysteme sowie Flughafenanbindungen in China“ im Rahmen des Internationalen Alumni-Seminars am Chinesisch-Deutschen Hochschulkolleg (CDHK) der Tongji Universität Shanghai, 6. Okt. 2009; „Systemplanung von elektrischen Bahnprojekten weltweit − Projektbeispiele im Hochgeschwindigkeitsverkehr, Stadtschienenverkehr und bei Flughafenanbindungen“ im Rahmen des Internationalen Alumni-Seminars an der TU Berlin, am 20. Sept. 2010, Internationales Alumni-Programm des DAAD; jährliche Seminare im Rahmen der DAAD/ CDHK Summer School im September 2010 und zuletzt im August 2011 am CDHK in Shanghai . [3] SHI, YUANFEI: Die verkehrliche und technisch-betriebliche Bedeutung der Integration des Eisenbahn- und Luftverkehrs in China. Vorläuiger Arbeitstitel der Doktorarbeit (in Bearbeitung) am Fachgebiet Betriebssysteme elektrischer Bahnen, TU Berlin; gefördert von der Erich-Becker-Stiftung, eine Stiftung der Fraport AG zur Förderung der Wissenschaft und Forschung. [4] SHI, YUANFEI: Integration chinesischer Flughäfen in das Streckennetz des Bahnverkehrs am Beispiel der Flughafenanbindung Nanjing. Diplomarbeit am Fachgebiet Betriebssysteme elektrischer Bahnen, TU Berlin, Dez. 2007; gefördert von der Erich-Becker- Stiftung, eine Stiftung der Fraport AG zur Förderung der Wissenschaft und Forschung. Ausgezeichnet mit dem Werner von Siemens Excellence Award 2008 (Siemens AG). [5] German.CHINA.ORG.CN vom 21.01.2012; CHINA DAILY vom 21.01.2012. [6] WITT, MICHAEL; FRITZ, ECKERT: Maglev 2011 in Südkorea; eb 109 (2011), Heft 12. [7] WITT, MICHAEL; FRITZ, ECKERT: Zur Historie der Magnetbahnentwicklung und deren heutige Marktchancen; eb 110 (2012), Heft 1/ 2. [8] MNICH, PETER: Magnetbahn erhält weltweit neue Chancen; ETR 10/ 2011. wEITERFÜHRENdE LITERATUR BLUE BOOK OF CHINA’S REGIONAL DEVELOPMENT 2010 − 2011 BLUE BOOK OF CHINA’S ECONOMY 2011 BLUE BOOK OF TRAFFIC TRANSPORTATION 2011 Alle drei Bücher veröfentlicht bei SSAP SOZIAL SCIENCES ACA- DEMIC PRESS (CHINA), 2011. Yuanfei Shi, Dipl.-Ing. Wiss. Mitarbeiterin/ Doktorandin 1) Technische Universität Berlin Fachgebiet Betriebssysteme elektrischer Bahnen yuanfeishi@hotmail.com Peter Mnich 2) , Prof. Dr.-Ing. Sprecher der Geschäftsführung, IFB Institut für Bahntechnik GmbH, Berlin, Technische Universität Berlin, Fachgebiet Betriebssysteme elektrischer Bahnen 3) mn@bahntechnik.de; peter.mnich@tu-berlin.de 1) Gefördert von der Erich-Becker-Stiftung, eine Stiftung der Fraport AG zur Förderung der Wissenschaft und Forschung. 2) Technischer Berater des Eisenbahnbüros der Provinz Jiangsu, China 3) Kooperationen mit dem Chinesisch-Deutschen Hochschulkolleg (CDHK) der Tongji Universität Shanghai und der Nanjing University of Science & Technology (TU Nanjing). Das jährlich neu aufgelegte Statistik-Handbuch „Verkehr in Zahlen“ gibt eine aktuelle und zuverlässige Übersicht zu allen Daten und Fragen der Mobilität und Verkehrswirtschaft. Auf der CD beinden sich umfangreiche Daten, die sich direkt oder als Graik leicht weiterverarbeiten lassen. Herausgeber ist das Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung. Weitere Informationen, das komplette Inhaltsverzeichnis sowie das Vorwort inden Sie unter www.eurailpress.de/ VIZ Der Verkehr in Tabellen, Zahlen und Übersichten Ein Standardwerk zur Entwicklung von Verkehr und Verkehrswirtschaft Technische Daten: ISBN 978-3-87154-456-9, 368 Seiten, Format 135 x 180 mm, Broschur, Preis : € 51,50 mit CD-ROM inkl. MwSt., zzgl. Porto Kontakt: DVV Media Group GmbH · Telefon: +49/ 40/ 2 37 14 - 440 · E-Mail: buch@dvvmedia.com In die Forschung, Entwicklung, Erprobung und Zulassung sind in Deutschland Finanzmittel von über 2- Mrd.- EUR von Bund, Ländern und Industrie gelossen; eine kommerzielle Anwendung der Magnetbahn in Deutschland im Fern-, Regional- oder Nahverkehr ist jedoch bis heute nicht gelungen [6,-7,-8]. ɷ