Internationales Verkehrswesen (64) 2 | 2012 43 infraStruktur Wissenschaft D er Schienenpersonenfernverkehr steht hingegen seit längerem in der Kritik, nicht zuletzt durch die Aufgabe des InterRegios vor rund zehn Jahren und den damit verbundenen Rückzug des SPFV aus einigen Teilen Deutschlands. Wie steht es aber um die Erschließung der Regionen? Führte die Konzentration des DB-Fernverkehrs auf Hochgeschwindigkeitsstrecken zu einer Verschlechterung der Anbindung der Fläche? Um einen Beitrag zur weiterhin sehr lebhaften Diskussion um die Qualität und Zukunft des SPFV in Deutschland zu leisten, wurde am Fachgebiet Schienenfahrwege und Bahnbetrieb der TU Berlin eine Untersuchung durchgeführt, die eine objektive Bewertung der räumlichen Erschließungsqualität des deutschen SPFV ermöglicht und fundierte Aussagen über den Status Quo des SPFV in der Bundesrepublik erlaubt. Methodischer ansatz Ausgangspunkt ist die Überlegung, dass das Verkehrsangebot auf der Schiene im Gegensatz zum Straßenverkehr neben der „materiellen“ Infrastruktur auch durch eine „immaterielle“ Infrastruktur bestimmt wird (vgl. Abbildung-1). Der Fahrgast der Eisenbahn ist eben nicht in der Lage, direkt Fahrweg, Bahnhöfe, Fahrzeuge für die Fortbewegung zu nutzen, sondern nur indirekt über das von den Eisenbahnverkehrsunternehmen unterbreitete Angebot aus Fahrplan- und Preissystemen und den verbundenen sonstigen Serviceleistungen. Für eine Beschreibung der Angebotsqualität im Bahnverkehr ist daher über die „materielle“ Infrastruktur hinaus auch zwingend die Qualität der „immateriellen“ Infrastruktur zu erfassen. Diese ist jedoch nur empirisch für einen deinierten Stichtag messbar, da Fahrtfrequenzen, Umsteigezeiten und Fahrpreise grundsätzlich durch den Anbieter geändert werden können und deshalb von Fahrplanzustand zu Fahrplanzustand unter Umständen erheblich diferieren können. Aus diesem Grund muss am Beginn einer Untersuchung die empirische Erhebung von Daten aus einem Fahrplan stehen, danach kann deren Analyse und schließlich die Aubereitung und Bewertung der erhaltenen Ergebnisse erfolgen. Datenerhebung Im Rahmen dieser Studie wurde für den Stichtag 13.- Oktober 2010 in der Zeit von 4.00- Uhr bis 1.00- Uhr des Folgetages das Eisenbahn-Verkehrsangebot auf 2485 Relationen zwischen 71 deutschen Oberzentren und Mittelzentren mit Qualitative und raumordnerische Schwächen im deutschen SPFV 18 Jahre nach dem Start der Bahnreform am 1.-Januar-1994 hat sich der Schienenverkehrsmarkt in Deutschland grundlegend verändert. Im Nahverkehr (SPNV) verzeichneten Fahrzeugkomfort und Fahrplanangebot einen Qualitätssprung; zudem entfaltete sich ein reger Wettbewerb. Auch im Güterverkehr entwickelten sich Verkehrsleistung und Wettbewerb im Sinne der Bahnreform, sodass diese beiden Teilmärkte des Schienenverkehrs in der Regel als positive Beispiele für die Efekte der Bahnreform angesehen werden können. Der Autor: Stephan Bunge Abb. 1: Materielle und immaterielle Bestandteile des Verkehrsangebots im Schienenpersonenverkehr infraStruktur Wissenschaft Internationales Verkehrswesen (64) 2 | 2012 44 Fahrplandaten nur die für den Fahrgast relevanten Zugverbindungen auszuwählen, d. h. die wahrscheinliche Kundennachfrage über den Tagesverlauf abzubilden. Diese Auswahl erfolgt mithilfe eines Punktesystems, das auf der Reisezeit und einer Gewichtung des Umsteigeaufwandes beruht. Eine langsamere, aber umsteigefreie Verbindung kann somit attraktiver eingestuft werden als eine gleichzeitig verkehrende schnellere Verbindung, die einen oder mehr Umsteigevorgänge erfordert (vgl. Abbildung-2). Mit den erhobenen Zugverbindungen wird für jede Relation eine Anzahl von Indikatoren berechnet, welche die Angebotsqualität aus Kundensicht abbilden sollen. Die Deinition der dafür relevanten Fahrgastpräferenzen erfolgte auf Grundlage einer Fahrgastbefragung aus dem Jahr 2008, welche die Grundlage einer Studie im Auftrag des Bundesverbandes der Verbraucherzentralen bildete (vgl. Abbildung-3). Die zu berechnenden Indikatoren sind: ƀǁ für den Preis: Fahrpreis pro Kilometer ƀǁ für die Frequenz: Zahl der Verbindungen ƀǁ für die Reisezeit: Abweichung Bahn-Reisezeit/ Pkw-Reisezeit, Umwegfaktor Bahn/ Pkw ƀǁ für den Umsteigeaufwand: Umstiege pro 100 km, durchschnittliche Zeit pro Umstieg, Anteil Umsteigezeit/ Reisezeit ƀǁ für die Geschwindigkeit: Beförderungsgeschwindigkeit ƀǁ für die Ausstattung/ Service: Anteil SPFV-Züge an der Strecke Datenanalyse und -bewertung Mithilfe der dargestellten Indikatoren kann eine Aussage über die Qualität der Elemente eines Verkehrsangebotes auf einer Relation getrofen werden. Eine Einordnung und ein Vergleich der Qualität dieser Elemente sind damit allerdings ebenso wenig möglich wie die Beziferung der oberzentraler Teilfunktion (MOZ) erfasst. Die Auswahl der einzubeziehenden Städte erfolgte nicht auf Grundlage der Einwohnerzahlen, sondern aufgrund raumordnerischer Kriterien, um eine lächendeckende und repräsentative Verteilung über das Untersuchungsgebiet zu erreichen. Der Fahrplan ermöglicht allerdings pro Relation oftmals eine Reihe von gleichzeitig verkehrenden Zugverbindungen (mit zum Teil unterschiedlichen Laufwegen), die im Hinblick auf verschiedene Kundenpräferenzen sinnvoll sind, also besonders preisgünstig aber zeitaufwändig oder besonders schnell, aber mit vielen Umsteigevorgängen verbunden sind. Da sowohl die Auswahl einer einzigen - eventuell der zeitschnellsten - als auch aller möglichen Zugverbindungen zwischen zwei Städten das Ergebnis verzerren würde, ist es erforderlich, für die Erfassung der Halt ab an um Dauer Produkte Punkte Erfurt Hbf 17: 27 21: 31 1x 04: 04 ICE, ICE 262 Erfurt Hbf 19: 27 23: 31 1x 04: 04 ICE, ICE 262 Erfurt Hbf 11: 27 15: 32 1x 04: 05 ICE, ICE 263 Erfurt Hbf 13: 27 17: 32 1x 04: 05 ICE, ICE 263 Erfurt Hbf 15: 27 19: 32 1x 04: 05 ICE, ICE 263 Erfurt Hbf 09: 23 13: 32 1x 04: 09 ICE, ICE 267 Erfurt Hbf 07: 21 11: 32 1x 04: 11 ICE, ICE 269 Erfurt Hbf 10: 22 14: 33 1x 04: 11 ICE, ICE 269 Erfurt Hbf 15: 21 19: 32 1x 04: 11 ICE, ICE 269 Erfurt Hbf 06: 21 10: 33 1x 04: 12 ICE, ICE 270 Erfurt Hbf 08: 21 12: 33 1x 04: 12 ICE, ICE 270 Erfurt Hbf 16: 21 20: 33 1x 04: 12 ICE, ICE 270 Erfurt Hbf 18: 21 22: 41 1x 04: 20 ICE, ICE 278 Erfurt Hbf 07: 27 11: 32 2x 04: 05 ICE, ICE, ICE 281 Erfurt Hbf 09: 27 13: 32 2x 04: 05 ICE, ICE, ICE 281 Erfurt Hbf 08: 27 12: 33 2x 04: 06 EC, ICE, ICE 282 Abb. 2: Fahrgastrelevante Zugverbindungen der Relation Düsseldorf Hbf - Erfurt Hbf (Ausschnitt). Rot markiert sind die als günstig eingestuften Verbindungen. Abb. 3: Kundenpräferenzen für Nutzendimensionen im Schienenpersonenverkehr. Blau markiert: die Bereiche, die in die Bildung der Indikatoren einbezogen wurden. Quelle: Brenck et al. 2008 Internationales Verkehrswesen (64) 2 | 2012 45 infraStruktur Wissenschaft 110), orange eine unterdurchschnittliche (Index zwischen 80 und 90) sowie rot eine stark unterdurchschnittliche (Index unter 80) Erschließungsqualität anzeigt. Dabei ist festzustellen, dass die Erschließungsqualität eines Oberzentrums direkt von seiner Einbindung in das Fernzugnetz der Deutschen Bahn AG abhängt. Die überdurchschnittlich erschlossenen Städte beinden sich ausschließlich entlang des ICE-Netzes, während überhaupt nicht an das ICE-/ IC-Netz angebundene Städte i. d. R. nur unterdurchschnittliche Indexwerte erreichen. Gleiches gilt für Bahnhöfe, die eher am Rande des deutschen Schienennetzes gelegen sind und dadurch natürlich einen erhöhten Aufwand erfordern, um zu einem beliebigen Ziel im Netz zu gelangen. Augenfällig ist zudem, dass ostdeutsche Oberzentren tendenziell schlechter erschlossen sind als die untersuchten Städte in den alten Bundesländern, was auf weiterhin vorhandene Mängel der Verkehrsinfrastruktur hinweist. In der Untersuchung zeigte sich allerdings, dass die erreichten Streckengeschwindigkeiten bei dieser Verteilung eine eher untergeordnete Rolle spielen - entscheidend für ein positives oder negatives Abschneiden sind vor allem Zahl und Dauer der Umsteigevorgänge. Die Einbindung in das Fernzugnetz der Bahn ist hierfür deshalb so entscheidend, da in der Untersuchung gezeigt werden konnte, dass sich die SPFV-Relationen bereits aus dem Fahrplanangebot heraus auf wenige Achsen - die mit ICE und IC bedienten Strecken - im deutschen Netz konzentrieren (vgl. Abbildung-5): Zwischen zwei Städten sind oft die Zugverbindungen am attraktivsten, die über das Fernzugnetz laufen. Selbst eine längere Wegstrecke oder ein zusätzlicher Umsteigeaufwand kann die Zeitersparnis nicht ausgleichen. Dieses Fernzugsystem ist somit so etwas wie ein „Netz im Netz“, und um dieses zu erreichen, ist für die nicht eingebundenen Oberzentren deshalb in jedem Fall ein erhöhter Umsteigeaufwand - und damit eine Verschlechterung der Erschließungsqualität - verbunden. Der Ausgestaltung dieses unumgänglichen zusätzlichen Umsteigeaufwandes kommt daher - neben der Schafung von Di- Gesamtqualität einer Relation, da die Indikatoren unterschiedliche Dimensionen besitzen und zudem von unterschiedlicher Bedeutung für den Fahrgast sind. Um dies zu erreichen, wurden die absoluten Werte der Indikatoren in Bezug auf das arithmetische Mittel aller untersuchten Relationen normiert und damit in Relativwerte umgewandelt. Diese sind dimensionslos, ein Wert von 100 entspricht dem arithmetischen Mittel. Anschließend konnten diese gewichtet zu einem Index der Erschließungsqualität einer Relation aufsummiert werden; Grundlage ist hierbei der Laspeyres-Index. Die Gewichtung der Indikatoren ergibt sich aus den in Abbildung 3 ersichtlichen Angaben, die in der bereits erwähnten Fahrgastbefragung erhoben wurden: EQ Relation = · g i · 100 w i Relation w i Gesamt n i = 1  mit EQ Relation = Index der Erschließungsqualität für die betrachtete Relation w i Relation = Indikatorwert für die betrachtete Relation w i Gesamt = arithmetisches Mittel aller Indikatorwerte g i = Gewichtung des Indikators n = Indikatoren Ergebnisse Die nachfolgende Tabelle zeigt zusammengefasst die Durchschnittswerte der Indikatoren für alle untersuchten Relationen des SPFV- Angebots in Deutschland. Dabei wird deutlich, dass die Bahn-Reisezeiten mit durchschnittlich fast 19 % relativ deutlich über den entsprechenden Pkw-Reisezeiten liegen. Dass die erreichte Geschwindigkeit der Züge dabei trotzdem relativ hoch ist, zeigt der Wert von ca. 107 km/ h, der durchschnittlich auf jeder Relation bei der Beförderungsgeschwindigkeit erreicht wird. Aus der Berechnung der Variationskoeizienten wird deutlich, dass insbesondere bei den Indikatoren für den Umsteigeaufwand hohe Streuungen um den Mittelwert auftreten. Dagegen sind die Werte der untersuchten Relationen für die Beförderungsgeschwindigkeit relativ dicht um den deutschen Durchschnitt gruppiert. Dies weist zusätzlich darauf hin, dass die erreichte Geschwindigkeit nicht wesentlich ursächlich für die hohe Abweichung der Bahn-Reisezeit von der Pkw-Reisezeit ist: Die durchschnittliche Beförderungsgeschwindigkeit ist für die untersuchten Relationen hoch und schwankt unter den Relationen nur schwach. Werden die Index-Werte der Relationen nach ihren jeweiligen Quellbzw. Zielstädten zusammengefasst, ergibt sich ein Bild der räumlichen Verteilung der Erschließungsqualität des SPFV in Deutschland. In Abbildung- 4 ist diese farblich dargestellt, wobei die Farbe dunkelgrün eine überdurchschnittliche (Index über 110), hellgrün eine durchschnittliche (Index zwischen 90 und indikator Ø Deutschland 2010 Variationskoeizient Ø Schweiz 2010 Preis pro Fahrkilometer 0,18 EUR 8,1 % 0,22 EUR Verbindungen pro Tag 13,8 14,6 % 25,3 Abweichung Bahn-Reisezeit/ Pkw-Reisezeit +19 % 10,1 % +11 % Umstiege pro 100 km 0,35 25,5 0,26 Durchschnittliche Zeit je Umstieg 15,0 min 16,2 % 6,1 min Anteil der Umsteigezeit an der Reisezeit 8,3 % 24,4 % 3,1 % Beförderungsgeschwindigkeit 107,1 km/ h 6,8 % 94,1 km/ h Umwegfaktor Bahn/ Pkw 1,08 4,0 % 1,08 Anteil SPFV-Züge 72,8 % 14,9 % 94,7 % Tab. 1: Gesamtergebnis der Untersuchung des SPFV-Angebots in Deutschland 2010 infraStruktur Wissenschaft Internationales Verkehrswesen (64) 2 | 2012 46 rektverbindungen - eine hohe Priorität zu, um die Attraktivität des Schienenpersonenverkehrs auch auf langen Distanzen zu erhöhen. Insgesamt kann die Attraktivität des deutschen SPFV auch im Vergleich zur Schweiz als gut angesehen werden. Für unser Nachbarland wurden ebenso nach raumordnerischen Kriterien zehn Städte ausgewählt und deren Zugverkehr nach denselben Kriterien erfasst. Das Schweizer Beispiel unterstreicht allerdings die Bedeutung eines geringen Umsteigeaufwandes für die Angebotsqualität: obwohl die durchschnittliche Beförderungsgeschwindigkeit in der Schweiz mit ca. 94 km/ h weit unter dem deutschen Durchschnittswert liegt (107 km/ h), ist die Reisezeitbilanz gegenüber dem Pkw mit 11 % Abweichung deutlich besser als in Deutschland (+19 %). Dies beruht letztlich auf dem insgesamt wesentlich geringeren Umsteigeaufwand, sowohl in Bezug auf die Dauer als auch die Anzahl der notwendigen Umsteigevorgänge. Auch wenn von einem Abhängen der Regionen durch die Unternehmenspolitik der Deutschen Bahn im Fernverkehr also keine Rede sein kann, muss die Verbesserung der Verknüpfungen zwischen Fern- und Regionalzügen verstärkt in den Fokus rücken, ebenso wie die Schafung zusätzlicher Direktverbindungen. Den Aufgabenträgern der Länder kommt dabei eine wesentliche Rolle zu: neben ihrer Verantwortung für den klassischen Nahverkehr tragen sie auch die Verantwortung für die Anbindung der Regionen an den Fernverkehr, also das ICE-/ IC-Netz der Deutschen Bahn AG. Dieser Aspekt muss in den Planungen der Aufgabenträger zukünftig stärkere Beachtung inden. ɷ Stephan Bunge, Dr.-Ing. Bis 01/ 12: Wissenschaftlicher Mitarbeiter Technische Unversität Berlin Seit 02/ 12: Roland Berger Strategy Consultants stephan.bunge@gmx.de LITERATUR BRENCK, ANDREAS / MITUSCH, KAY / DAMS, JAN (2008): Verbrauchererwartungen an Dienstleistungsqualität im Bahnverkehr. Studie im Auftrag des Verbraucherzentrale Bundesverbandes. IGES Institut GmbH, Berlin. Bundesamt für Bauwesen und Raumordnung (Hrsg.) (2005): Raumordnungsbericht 2005. Selbstverlag des BBR, Bonn. BUNGE, STEPHAN (2011): Analyse und Bewertung der regionalen Erschließungsqualität im Schienenpersonenfernverkehr. DVV Media Group, Hamburg. HEINZE, G. WOLFGANG ET AL. (2002): Überregional bedeutsames Schienennetz in Deutschland aus raumordnerischer Sicht. In: Raumforschung und Raumordnung. Ausgabe 5-6/ 2002. PERREY, JESKO (1998): Nutzenorientierte Marktsegmentierung. Ein integrativer Ansatz zum Zielgruppenmarketing im Verkehrsdienstleistungsbereich. Gabler Verlag, Wiesbaden. ROHWER, GÖTZ / PÖTTER, ULRICH (2002): Methoden sozialwissenschaftlicher Datenkonstruktion. Juventa Verlag, Weinheim/ München. VOSSKAMP, RAINER (2001): Disparitäten in der Anbindung der deutschen Großstädte an das Eisenbahnnetz. Eine Untersuchung des Personenfernverkehrs für die Jahre 1998 bis 2001. In: Wirtschaftswissenschaftliche Diskussionsbeiträge der TU Chemnitz, Ausgabe 42/ 2001, Chemnitz. Abb. 4: Geograische Anordnung der Indizes der Erschließungsqualität und Netz des ICE-Taktverkehrs der Deutschen Bahn AG Abb. 5: Räumliche Verteilung der für den Fahrgast günstigsten Zugverbindungen (Fahrplanjahr 2010)