MOBiLitÄt Verkehrsverhalten Internationales Verkehrswesen (64) 2 | 2012 53 Mobilitätstrends junger Erwachsener Junge Erwachsene zwischen 18 und 34 stellen ein Fünftel der deutschen Bevölkerung, verursachen ein Viertel des Verkehrsaufkommens und knapp 30 % der Verkehrsleistung in Deutschland [vgl. infas/ DLR 2010]. Vor dem Hintergrund zunehmender Hinweise auf Änderungen im Verkehrsverhalten junger Erwachsener hat das Institut für Mobilitätsforschung deren Mobilitätstrends für sechs Industrieländer mit Fokus auf Trendbrüche seit der Jahrtausendwende untersucht. internationale Entwicklungen Während der Anteil Führerscheinbesitzer unter jungen Erwachsenen in Deutschland und Frankreich seit den 1990er Jahren auf hohem Niveau stagnierte, ging er in Großbritannien, USA und Norwegen zurück. Allerdings ging der Anteil junger Erwachsener, die sowohl einen Führerschein haben als auch in einem Haushalt mit Auto leben in fast allen Untersuchungsländern zurück. Zwar erledigen junge Erwachsene in den Studienländern nach wie vor die meisten Wege mit dem Pkw (in den USA 90 %), allerdings gibt es auch hier einen Trendbruch: Bis in die 1990er Jahre stieg der Modal Split des Pkw bei jungen Erwachsenen, danach stagnierte der Pkw-Anteil in Japan und USA und ging in den anderen Ländern zurück. Unterm Strich ist die Pkw-Verkehrsleistung junger Erwachsener seit der Jahrtausendwende in allen Studienländern zurückgegangen (Abbildung- 1). In Amerika fuhren 2008 zwar Personen aller Alters- Abb. 1: Pkw-Verkehrsleistung pro Person und Tag von jungen Erwachsenen (Alter 20 bis 29) in Industrieländern seit den 1970er Jahren Quelle: ifmo Auswertungen der nationalen Verkehrsbefragungen klassen vor dem Hintergrund der hohen Kraftstofpreise und der Finanzkrise weniger Auto als 2001. Allerdings iel der Fahrleistungsrückgang bei jungen Amerikanern besonders deutlich aus. In nahezu allen Studienländern zeigen sich dabei deutlich verschiedene Entwicklungen für Männer und Frauen: Bis in die 1990er fuhren junge Männer in allen Studienländern deutlich mehr Auto als junge Frauen. Nach der Jahrtausendwende ging jedoch in fast allen Studienländern besonders die Pkw-Verkehrsleistung der Männer zurück, während die der Frauen sich wenig änderte. In der Folge verringerte sich der Geschlechterunterschied in Bezug auf die Pkw-Kilometer deutlich, in Deutschland und den USA verschwand er ganz. trends junger Deutscher Während der Führerscheinbesitz junger Erwachsener in Deutschland in den letzten Jahren stagnierte, ist der Pkw-Besitz junger Haushalte (Haushalte, in denen alle Personen jünger als 35 sind) deutlich gesunken: 1998 hatten 80 % der jungen Haushalte einen Pkw. Dieser Anteil ist bis 2008 um ein Zehntel auf 72 % zurückgegangen. Besonders Personen in der Lebensphase zwischen Auszug bei den Eltern und Gründung der eigenen Familie haben heute weniger Pkw als vor zehn Jahren. Die Pkw-Kilometer junger Erwachsener sind noch deutlicher zurückgegangen als ihr Pkw-Besitz (Abbildung- 2): Während Personen zwischen 18 und 34 im Jahr 1998 noch etwa 280 km pro Woche mit dem Pkw zurücklegten, waren es 2008 über ein Fünftel weniger (220 km). Woher kommt der rückgang der Pkw-Verkehrsleistung? Dass die Pkw-Nutzung junger Erwachsener stärker sinkt als ihr Pkw-Besitz lässt darauf schließen, dass sich insbesondere das Mobilitätsverhalten junger Pkw-Besitzer verändert hat. Dies haben wir untersucht, indem wir die Annahme getrofen haben, dass sich nur der Anteil der Pkw-Besitzer wie in der Realität verändert hat, während speziische Verkehrsleistung und Verkehrsmittelwahl jeweils für Personen mit und ohne Pkw zwischen 1998 und 2008 unverändert sind. Unter dieser Annahme wäre die Pkw-Verkehrsleistung pro Person und Woche von 280 km lediglich auf 264 km zurückgegangen, jedoch nicht auf 220 km. Dies bedeutet, dass nur ein gutes Viertel des Pkw-Verkehrsleistungsrückgangs durch den sinkenden Pkw-Besitz verursacht wird. Zwei Drittel des Rückgangs sind durch ein verändertes Verkehrsverhalten der Pkw- Besitzer verursacht, der Rest durch Änderungen bei Personen ohne Pkw. Hintergründe Eine Regression auf Basis der Einkommens- und Verbrauchstichproben 1998 und 2008 Der Autor: tobias kuhnimhof MOBiLitÄt Verkehrsverhalten Internationales Verkehrswesen (64) 2 | 2012 54 tobias kuhnimhof, Dr. Institut für Mobilitätsforschung (ifmo), München tobias.kuhnimhof@ifmo.de LITERATUR infas (Institut für Angewandte Sozialwissenschaft GmbH), DLR (Deutsches Zentrum für Luft- und Raumfahrt) (2010): Mobilität in Deutschland 2008.Tabellenband. Bonn, Berlin. ifmo (Institut für Mobilitätsforschung) (2011): Mobilität junger Menschen im Wandel − multimodaler und weiblicher. München; erhältlich unter: www.ifmo.de Abb. 2: Kilometer pro Person und Tag nach Verkehrsmittel und Altersklasse in Deutschland seit 1976 Quelle: ifmo Auswertungen des deutschen Mobilitätspanels Abb. 3: Pkw-Besitz von jungen Einpersonenhaushalten (Alter unter 35) nach Einkommen und Geschlecht 1998 und 2008 Quelle: ifmo-Auswertungen der Einkommens- und Verbrauchsstichprobe zeigt, dass der Pkw-Besitz junger Haushalte erwartungsgemäß geringer ist, wenn (a) das Einkommen niedrig ist, (b) der Haushaltsvorstand nicht erwerbstätig ist, (c) der Haushalt in einem städtischen Umfeld lebt, (d) der Haupteinkommensbezieher weiblich ist oder es sich (e) um einen Ein-Personenhaushalt handelt. Die strukturellen und sozioökonomischen Veränderungen unter jungen Haushalten im letzten Jahrzehnt - geringere Einkommen, mehr Studenten, mehr Stadtbevölkerung, mehr von Frauen geführte Haushalte, mehr Einpersonenhaushalte - führten somit zwangsläuig dazu, dass es 2008 weniger junge Haushalte in Pkw-ainen Lebenssituationen gab als zehn Jahre zuvor. Auf Basis dieses Modells haben wir angenommen, dass junge Haushalte im Jahr 2008 zwar die 2008 vorherrschenden sozioökonomischen Verteilungen aufweisen − aber die gleiche Präferenzstruktur bzgl. Pkw-Besitz wie 1998 (Anwendung des Regressionsmodells des Jahres 1998 auf die Bevölkerung des Jahres 2008). Hieraus ergibt sich ein theoretischer Anteil Pkw-Besitzer für das Jahr 2008 von 75 %. Dies bedeutet, dass von den acht Prozentpunkten realer Rückgang im Pkw-Besitz junger Haushalte (von 80 % auf 72 %) etwa fünf Prozentpunkte (also ca. ein Drittel) auf sozioökonomische Veränderungen zurückzuführen sind. Nur etwa ein Drittel des Pkw-Besitzrückgangs ist auf veränderte Präferenzstrukturen junger Haushalte ceteris paribus zurückzuführen. Eine sinkende Wahrscheinlichkeit des Pkw-Besitzes zwischen 1998 und 2008 konnte dabei für Städter, Haushalte mit geringen Einkommen und vor allem für Männer identiiziert werden. Abbildung- 3 zeigt für Einpersonenhaushalte, dass 1998 noch knapp die Hälfte der jungen Männer mit geringen Einkommen einen Pkw hatte. 2008 waren es nicht einmal mehr ein Drittel und damit genauso viele wie bei den Frauen. Mobilitätswandel junger Pkw-Besitzer Verändertes Mobilitätsverhalten der Pkw- Besitzer ist der Haupttreiber für die deutliche Abnahme der Pkw-Verkehrsleistung junger Erwachsener. Zum einen hat die Gesamtverkehrsnachfrage (alle Verkehrsmittel) pro Kopf durch junge Pkw-Besitzer seit Ende der 1990er nachgelassen. Auch für diese Entwicklung waren die jungen Männer prägend, deren Gesamtverkehrsleistung um 15 % zurückgegangen ist. Zeitgleich ist die Gesamtverkehrsleistung junger Frauen mit Pkw um 8 % gestiegen. Dies ergibt im Saldo einen leichten Rückgang der Verkehrsleistung junger Pkw-Besitzer von 6 % und einen zunehmenden Anteil, der von Frauen erbracht wird. Die Mobilitätsnachfrage junger Pkw-Besitzer veränderte sich auch in ihrer Zweckstruktur: Der Ausbildungsverkehr, der 1998 ein Zehntel der Verkehrsleistung junger Pkw-Besitzer ausmachte, nahm auf fast ein Fünftel (18 %) zu. Diese Entwicklungen erklären zum Teil auch die veränderte Verkehrsmittelnutzung junger Pkw-Besitzer: Ausbildungswege sind traditionelle Domänen des Fahrrads und des öfentlichen Verkehrs. Eine Zunahme der Ausbildungswege stärkte diese Verkehrsmittel somit. Insgesamt konnten nichtmotorisierte und öfentliche Verkehrsmittel ihren Anteil am Modal Split junger Pkw-Besitzer zwischen 1998 und 2008 ausbauen. Mit dem Pkw erledigten junge Pkw- Besitzer Ende der 1990er knapp drei Viertel ihrer Wege, heute sind es noch etwa zwei Drittel. Nach wie vor sind zwar 90 % der jungen Pkw-Besitzer immer noch mindestens einmal in der Woche mit dem Pkw als Fahrer unterwegs, allerdings ist der Anteil der täglichen Pkw-Fahrer von zwei Dritteln auf unter die Hälfte gesunken, während der Anteil der ÖV-Gelegenheitsnutzer unter den Pkw-Besitzern deutlich gestiegen ist. Darüber hinaus sind Männer im Auto zunehmend als Mitfahrer unterwegs. Zusammenfassung und Diskussion In Industrieländern weltweit ist die Mobilität junger Erwachsener heute weniger vom Auto dominiert als vor zehn Jahren. In Deutschland ist der wichtigste Grund hierfür ist die veränderte Mobilität junger Pkw-Besitzer, die im letzten Jahrzehnt deutlich multimodaler geworden sind. Auch der Pkw-Besitz junger Erwachsener ist zurückgegangen, wobei diese Entwicklung von sozioökonomischen Veränderungen dominiert ist. Nur etwa ein Drittel des Rückgangs des Pkw-Besitzes geht auf veränderte Präferenzstrukturen zurück. Letzteres sowie der Rückgang der Pkw-Verkehrsnachfrage insgesamt ist überwiegend ein Männerphänomen. Zusammengenommen erklären veränderte Pkw-Besitzpräferenzen somit nur einen sehr geringen Anteil des Rückgangs der Pkw-Verkehrsleistung junger Erwachsener. ɷ Die komplette Studie mit allen Quellenhinweisen steht auf www.ifmo.de zur Verfügung.