PolItIK Kraftstofe Internationales Verkehrswesen (64) 3 | 2012 14 Sind Elektrizität und Biokraftstof die Zukunft? Weltweit gibt es zahlreiche Studien zur Zukunft des Automobils. Diese weichen in ihren Zielvorstellungen teilweise erheblich voneinander ab und werfen die Frage auf, ob die aktuelle Biokraftsto -Politik der Bundesregierung den richtigen Ansatz verfolgt. U nter dem Eindruck der ersten „Erdölkrise“ Anfang/ Mitte der 1970er Jahre haben mehrere Staaten weltweit Studien zur „Zukunft des Automobils“ in Auftrag gegeben - darunter auch die USA und die Bundesrepublik. Der Titel der US-Studie lautete: „Changes in the Future Use and Characteristics of the Automobile Transportation System“; sie wurde 1979 veröfentlicht [1]. Der Titel der deutschen Studie war: „Szenario Automobil 2000“; sie wurde um 1980 abgeschlossen [2]. In jenen Tagen haben nicht wenige selbsternannte Fachleute „vorausgesagt“, dass es in Folge der Erschöpfung der Vorräte fossiler Energieträger spätestens im Jahr 2000 keinen motorisierten Automobilverkehr mehr geben werde - jedenfalls keinen mineralölbasierten. Foto: D. Schwen It has to be mandated Gemeinsam mit den Chefs der Forschungsabteilungen großer internationaler Automobilkonzerne war der Verfasser seinerzeit zu einer Anhörung des US-Kongresses zu dem Thema geladen. In deren Rahmen fragten Kongress-Mitglieder, ob es möglich sei, den mittleren Flottenverbrauch von Neu-Pkw auf 3 l Benzin/ Diesel je 100 km zu reduzieren - und wenn ja, wie lange das dauern würde. Die Antwort war: Es ist möglich! Ohne staatliche Förderung sind gut 20- Jahre erforderlich (drei Entwicklungszyklen), mit staatlicher Förderung wäre es in knapp zehn Jahren machbar. Es folgte die entscheidende Einschränkung: „But, it has to be mandated”; aber, es muss politisch angeordnet werden! Bekanntlich wurde es nicht angeordnet. Aufgrund der relativ geringen Energiedichte der seinerzeit verfügbaren Batterien und der Prognosen hinsichtlich der bis zum Jahr 2000 möglichen Fortschritte wurde das Elektroauto damals für absehbare Zeit nicht als auch nur annähernd substanzielle Alternative eingeordnet. Status 2012 Gut 30 Jahre später sind rund doppelt so viele Kraftfahrzeuge in Deutschland zugelassen; sie verwenden nach wie vor fast ausschließlich fossil basierte Kraftstofe. Nicht die kleinen energiesparenden Pkw oder Elektroautos sind die Stars der internationalen Automobil-Shows, sondern die schnellen, großen und teuren Modelle mit hohem Kraftstofverbrauch. Allerdings hat es in den vergangenen Jahren tatsächlich eine durchaus beträchtliche Entwicklung hin zu größerer Energieeizienz und geringerem Kraftstofverbrauch gegeben. Auch bei der Nutzung regenerativer Energien im Kfz-Verkehr sind Fortschritte erzielt worden; in Zweifel zu ziehen ist allerdings, ob die dabei verfolgten Schwerpunkte richtig gesetzt bzw. überhaupt verantwortbar sind. Im Jahr 2010 verkündete die Bundesregierung als politisches Ziel eine Million deutsche Elektroautos in 2020; für die Erreichung wurden/ werden 1- Mrd.- EUR Fördermittel zur Verfügung gestellt. Wenn die mittlere Fahrleistung von Elektroautos in Betracht gezogen wird, ist das dann gleichbedeutend mit weniger als 1 % der Verkehrsleistungen im Pkw-Verkehr und 0 % der Verkehrsleistungen im Lkw-Verkehr auf deutschen Straßen. Nach Überzeugung ernstzunehmender Fachleute ist es darüber hinaus alles andere als sicher, dass die Benutzung von Elektroautos die Inanspruchnahme nicht regenerativer Energien im Verkehrssektor tatsächlich (wenn überhaupt) nennenswert reduziert. Nicht der Energieverbrauch im Fahrmodus Der Autor: andreas Kossak Internationales Verkehrswesen (64) 3 | 2012 15 (einschließlich der Klimaanlagen) ist ausschlaggebend, sondern die Gesamtbilanz einschließlich der Fertigung der Fahrzeuge und Bereitstellung der Infrastruktur sowie der Primärenergie zur Speisung der Batterien. Noch wesentlich fragwürdiger ist jedoch die Tendenz bzw. der politische Wille, künftig auch Biokraftstofe in erheblichem Umfang im Transportsektor einzusetzen. Ende Januar diesen Jahres hat der deutsche „BioÖkonomieRat“ eine Studie zur nachhaltigen Nutzung der Bioenergie vorgelegt [3]. Er unterstützt darin nachdrücklich das erklärte Ziel der Bundesregierung, bis 2050 den Anteil der Biomasse am Energieverbrauch von derzeit 8 % auf 23 % zu steigern. Bedenken hinsichtlich potenzieller nachteiliger Auswirkungen auf das Klima und die weltweite Nahrungsmittelversorgung werden mit Argumenten zu den Möglichkeiten von Eizienzsteigerungen in der Biomassegewinnung, in der Verwendung der Bioenergie (Wirkungsgrad), von Importen und einer „Kaskadennutzung“ heruntergespielt bzw. vermeintlich widerlegt. Selbst wenn nicht in Frage gestellt wird, dass die vom „Rat“ geltend gemachten Argumente theoretisch belastbar fundiert sind, ist es doch höchst unwahrscheinlich, dass die betrefenden Potenziale und Möglichkeiten im weltweiten Maßstab in der realen Welt auch nur annähernd hinreichend ausgeschöpft werden. Nicht zuletzt sind schon heute deutsche Fonds an Spekulationen auf Nahrungsmittel- und Futterpreise an internationalen Märkten aktiv. Biokraftstof-Politik Die aktuelle Politik der Bundesregierung steht in Übereinstimmung mit der (noch) gültigen Politik der EU Kommission, ebenso wie beispielsweise der in Brasilien, Indonesien und Japan. Sie steht allerdings unter anderem in totalem Widerspruch zu den Ergebnissen und Empfehlungen des Komitees „Economic and Environmental Impacts of increasing Biofuels Production“ des Forschungsrates der Nationalen Akademien der Wissenschaften der USA. In ihrem kürzlich erschienenen Bericht „Potential Economic and Environmental Efects of the U.S. Biofuel Policy“ [4] wird die gegenwärtige Biokraftstof-Politik nachdrücklich als falscher Ansatz gebrandmarkt, weil er die Verzerrung/ Erhöhung der Preise für Energie, Boden/ Land sowie Nahrungs- und Futtermittel weltweit fördert/ bewirkt. In einem Sonderbericht mit dem Titel „Feeding the World“ in der Zeitschrift „The Economist“ vom Februar 2011 heißt es in Einklang damit: „Einer der einfachsten Schritte, um sicher zu stellen, dass die Weltbevölkerung in 2050 noch genügend zu Essen hat, ist die ‚Verschrottung’ aller Biokraftstof-Ziele“. Vor diesem Hintergrund formulierte der „Director of Transportation“ der renommierten „Reason Foundation“, Dr. Robert Poole: „Hungertod ist zweifellos nicht das Ziel der forcierten Biokraftstof-Politik; aber nun, nachdem wir dies wissen, ist es unmoralisch, sie weiter zu verfolgen“ [5]. Eine im Auftrag der EU Kommission erstellte und kürzlich abgeschlossene Studie bestätigt die betrefenden Befunde. Nachdenklich stimmen sollte in diesem Zusammenhang auch der Umstand, dass in jüngster Zeit sehr umfangreiche bisher unbekannte Erdölvorkommen entdeckt wurden: „Wir haben noch für hunderte Jahre Öl“ [6]. ■ LITERATUR [1] Congress of the United States, Oice of Technology Assessment: Changes in the Future Use and Characteristics of the Automobile Transportation System; Washington 1979 [2] Div. Verfasser: Szenario Automobil 2000; Gutachten im Auftrag des Bundesministeriums für Verkehr, Bonn 1980 [3] BioÖkonomieRat: Nachhaltige Nutzung von Bioenergie; Berlin, Januar 2012 [4] Committee on Economic and Environmental Impacts of increasing Biofuels Production, National Research Council of the US National Academies: Potential Economic and Environmental Efects of the U.S. Biofuel Policy; Washington, Oktober 2011 [5] POOLE, R.: Biofuels Policy Slammed by National Academy of Sciences; in Surface Transportation Innovations, Januar 2012 [6] SCHUBERT, C.: „Die Welt hat noch für Hunderte Jahre Öl“; FAZ-Gespräch; in FAZ 28. 02. 2012 andreas Kossak, Dr.-Ing. Eigentümer Kosssak Forschung & Beratung, Hamburg DrKossak@aol.com BEGEISTERUNG SCHAFFEN … Was benötigen Sie für Ihren Event? 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