Internationales Verkehrswesen (64) 3 | 2012 16 J ede verbale Konstituierung von Begrifen ist eine intersubjektiv getrofene Vereinbarung (also ein normativer Vorgang), um sprachlich unmissverständlich miteinander kommunizieren zu können. Dabei ist zu unterscheiden zwischen umgangssprachlicher Verwendung von Begrifen einerseits, wo unscharfe, mehrdeutige, auch klangfarblich bestimmte Emotionen erzeugende Wörter mit ließenden Bedeutungsübergängen und nuancenreichen Variierungen verwendet werden, und deren Verwendung in wissenschaftlichen Arbeiten andererseits, wo man alles das strikt vermeiden und äußerst diszipliniert sowie mit logischer Schärfe, unverwechselbar und eindeutig seine Bezeichnungen wählen und ihre Bedeutungsinhalte festlegen muss. Letzterem dient der erste Teil dieses Beitrages in Bezug auf den Begrif „externe Efekte“. Externe Efekte Mit (ökonomisch) externen E ekten befassen sich zahlreiche Fachbeiträge auch im Verkehrswesen. Diese setzen dabei eine Begrilichkeit jener entweder voraus oder verweisen auf einschlägige Literatur oder geben selber eine Deinition, die in aller Regel zwar zu akzeptieren ist, aber in bestimmten Anwendungsfällen noch Ermessensspielräume ofen lässt. Nachfolgend werden diese Unschärfen durch Präzisierung zu beseitigen versucht. Für das Beispiel Straßenverkehrsstau wird dann dessen ökonomischer Status geklärt. Die Autoren: Peter Cerwenka, olaf Meyer-rühle, Stefan rommerskirchen, Kristin Stefan Foto: picture alliance/ dpa Begriliche Grundlagen und verkehrspolitische Implikationen für den Umgang mit Stau PolItIK Wissenschaft Internationales Verkehrswesen (64) 3 | 2012 17 PolItIK Wissenschaft von Interessenten in der einen oder anderen Richtung einseitig auszuschöpfen versucht werden. Die Autoren haben daher die oben gegebene „Prosa-Deinition“ in fünf strenge und eindeutig abprübare Bedingungen für externe Efekte gefasst, die alle erfüllt sein müssen, damit einer ökonomischen Wirkungskonstellation das Attribut „extern“ zugeordnet werden kann. Diese fünf Bedingungen (die nicht gänzlich frei von Redundanz sind, was jedoch im Sinne einer erhöhten Verständlichkeit in Kauf genommen wird) sind: 1. Es indet keine Internalisierung von wirtschaftlichen Aktivitäten (Produktion oder Konsum) durch Marktprozesse statt: Kostenund/ oder Nutzentransfers erfolgen außerhalb des Marktes, also ohne Preisbildung. (Diese Bedingung für sich allein trift auch für Geschenke, Erbschaften und Diebstähle zu.) 2. Der durch externe Kosten Geschädigte (oder dessen - private oder öfentliche - Interessenvertretung, falls der Geschädigte sich nicht selbst artikulieren bzw. Gehör verschafen kann) bzw. der Stifter externer Nutzen empindet eine ungerechtfertigte Benachteiligung und hat daher den Wunsch zur Einbeziehung der Externalität in die Marktprozesse. (Bei der Einschaltung einer - insbesondere öfentlichen - Interessenvertretung ist sorgfältig darauf zu achten, dass diese kein Eigeninteresse entfaltet, sondern strikt ausschließlich die Interessen jener verfolgt, die sie zu vertreten beansprucht.) 3. Ein externer Efekt muss gesamtwirtschaftlich manifest sein, also ohne seine Internalisierung zu einem gesamtwirtschaftlichen Wohlfahrtsverlust führen. Als (für die Internalisierung) relevant wird eine Externalität dann bezeichnet, wenn die (Transaktions-)Kosten des Internalisierungsvorganges selbst (Identiizierung, quantitative Ermittlung, monetäre Bewertung, verursachergerechte Anlastung, Verrechnung, Inkasso und Kontrolle) kleiner bleiben als die Externalität. Diese Transaktionskosten sind in der Regel nicht extern, sie sind aber zwingend mit dem Internalisierungsprozess verbunden. 4. Der Geschädigte externer Kosten bzw. der Nutznießer externer Nutzen darf nicht gleichzeitig und nicht am gleichen Ort an der physischen Hervorbringung der Externalität beteiligt sein. Externalität ist wesentlich durch eine situativ-simultane Spannungskonstellation zwischen einem physischen Hervorbringer und einem nicht vorgesehenen Rezipienten gekennzeichnet. Diese Konstellation wird hier „polarisierende Komplementarität“ genannt. 5. Es muss nachweislich eine logisch kausale Beziehung oder Beziehungskette zwischen physischer Hervorbringung und Rezipierung bestehen. Diese Beziehung bzw. Beziehungskette verläuft zumeist indirekt über ein (weder marktfähiges noch über Verfügungsrechte vertraglich geregeltes) Medium (z. B. Deinition externer Efekte Bei der nachfolgenden begrifsklärenden Behandlung externer Efekte (wofür synonym auch das Wort „Externalitäten“ verwendet wird) sind stets vollkommen gleichberechtigt die beiden möglichen Ausprägungsformen „externe Kosten“ und „externe Nutzen“ einbezogen. Dabei sind insgesamt vier (zwei jeweils paarweise polarisierende) Beteiligungen an externen Efekten zu unterscheiden, nämlich die folgenden: Bei den externen Kosten: • physische Hervorbringer externer Kosten („Kostenverursacher“) • unfreiwillige Rezipienten externer Kosten („Geschädigte“, „Benachteiligte“) Bei den externen Nutzen: • physische Hervorbringer externer Nutzen („Nutzenstifter“) • nicht vorgesehene Rezipienten externer Nutzen („Nutznießer“, „Trittbrettfahrer“) Die Begrilichkeit der „Externalität“ entstammt der ökonomischen Wohlfahrtstheorie und muss daher in diesem Kontext behandelt werden. Fragen der Ethik sowie Fragen der sozialen Gerechtigkeit sollen nach Aufassung der Autoren keinesfalls mit Kategorien dieser ökonomischen Argumentation vermengt werden, was nicht bedeutet, dass sie nicht entscheidungsrelevant sein können. Aber sie müssen nach anderen (außerökonomischen) Kriterien behandelt werden. Externe Efekte - bei der Produktion oder beim Konsum - treten auf, wenn durch wirtschaftliche Aktivitäten Wirkungen außerhalb der Marktprozesse entstehen, weil sie also in den Marktpreisen keine wertmäßige Entsprechung inden. Diese fehlende Internalisierung in die Preise führt zu einer Fehlallokation gesamtwirtschaftlich knapper Ressourcen (Marktversagen) und zu einer suboptimalen gesamtwirtschaftlichen Wohlfahrt. Das Kalkül externer Efekte leitet sich folglich aus dem Anspruch ab, dass die Steuerung von Angebot und Nachfrage durch die Preise optimiert wird, weil die Marktteilnehmer erst durch vollkommene Preise zu gesamtwirtschaftlich optimalem Verhalten angeregt werden und sie durch fehlende oder unvollkommene Preise kein Signal für ein adäquates Marktverhalten empfangen können. Die Internalisierung externer Effekte stellt somit eine notwendige Voraussetzung für einen die Wohlfahrt maximierenden Marktmechanismus dar. Die Berechtigung zur Internalisierung externer Efekte setzt außerdem einen nachweisbaren Kausalzusammenhang zwischen Verursachung und Wirkung voraus. Die damit gegebene „Prosa-Deinition“ des Grundprinzips externer Efekte dürfte als unstrittig gelten. Es hat sich jedoch in einigen konkreten Anwendungsfällen gezeigt, dass sie noch Ermessens- und Interpretationsspielräume ofen lässt, die im Einzelfall wegen der starken ideologischen Auladung der Externalitäten- Ökonomik (es geht oft um Anlastung sowie um reale Transfers von erheblichen Geldbeträgen) POLITIK Wissenschaft Internationales Verkehrswesen (64) 3 | 2012 18 ving along C. In these circumstances a rightly chosen measure of diferential taxation against road B would create an ‘artiicial’ situation superior to the ‘natural’ one. But the measure of diferentiation must be rightly chosen.“ Bei Kenntnisnahme dieses Zitates ist festzustellen, dass hier nirgends von „external costs“ oder „externalities“ die Rede ist. Darüber hinaus erscheint das Wort „shifting“ von besonderer Bedeutung, das man heute gerne und zu Recht im Deutschen mit „Lenkung“ übersetzt. Gelenkt werden soll also (gemäß Pigou) mit einer „diferential taxation“, die aus dem natürlichen Gleichgewichtszustand einen diesem (ökonomisch) überlegenen künstlichen Zustand erschaft. Außerordentlich bemerkenswert und nach Kenntnis der Autoren nirgends erwähnt ist die Tatsache, dass just dieses kurze Chapter VIII aus Part II (der Erstaulage) und damit auch die elf Zeilen, welche einzig die Staulenkungsabgabe betrefen, von Pigou bereits in der zweiten Auflage (1924) eliminiert worden sind und auch in der dritten (1929) und vierten (letzten) Aulage (1932) fehlen, und zwar aufgrund substanzieller Einwendungen von Robertson [5] sowie auch solcher von Knight [6], der fast gleichzeitig speziell an Pigous Interpretation des Staubeispiels Kritik übte. Knight schreibt zu diesem Vorgang in einer Fußnote [6, S. 583]: „Professor Pigou admits the particular error in his analysis and states that it is to be eradicated in a forthcoming revised edition of his book.“ Das Fehlen der Staulenkungsabgabe bei Pigou ab der zweiten Aulage ist umso bemerkenswerter, als just ab dieser Aulage jenes berühmte Chapter mit der Bezeichnung „Divergences between Marginal Social Net Product and Marginal Private Net Product” enthalten ist, in das eine Staulenkungsabgabe nach Meinung der erwähnten Protagonisten ja wohl gehört und das unter dieser Bezeichnung in der ersten Aulage noch gar nicht vorhanden war. Ofenbar hatte Pigou selbst Skrupel, Stauzeitverlustkosten in die „divergences“ zwischen marginalen „social costs“ und „private costs“, also in das, was man heute als „externe Kosten“ bezeichnet, einzuordnen. Wer tatsächlich erstmals ein Junktim von Stauzeitverlustkosten und externen Kosten hergestellt hat, konnten die Autoren bisher nicht ermitteln. Die Schlussfolgerung aus diesem Abschnitt ist natürlich nicht, dass Stauabgaben grundsätzlich nicht zu rechtfertigen seien, sie sind aber nicht mit dem Argument von Externalitäten zu rechtfertigen, sondern mit der Übernutzung eines knappen Gutes durch eine Vielzahl von Konkurrenten ohne Bezahlung eines angemessenen Preises [6]. Die Erhebung von eizienten Stauabgaben ist außerdem an bestimmte konstitutive Bedingungen geknüpft: • Sämtliche an einem Stau Beteiligten haben eine solche Abgabe zu entrichten. • Die Abgabe darf nur an Orten und zu Zeiten tatsächlichen oder üblicherweise erwartbaren Staus erhoben werden. Einbringung von Schadstofen in das Medium Luft, ehe sie bei Rezipienten schädliche Wirkungen und damit Kosten verursachen). Bei der konkreten Anlastung externer Kosten muss außerdem ein eindeutiger Bezug (eigentlich eine zumindest institutionelle Identität) zwischen Verursacher und Adressat der Anlastung bestehen (Verursacherprinzip). Analoges gilt bei der Abgeltung externer Nutzen zwischen Trittbrettfahrer und Adressat der Anlastung. Textkritische Analyse zu Pigous Stauabgabe und die Folgen Zunächst ist hier der Begrif der Stauzeitkosten zu klären, wofür öfters unscharf auch synonym der Begrif Staukosten verwendet wird. Nun sind aber in Staukosten außer den Stauzeitkosten auch noch andere Komponenten (etwa Kosten eines erhöhten Kraftstofverbrauches oder eines verstärkten Schadstofausstoßes) enthalten. Da diese genannten Komponenten nach ziemlich einhelliger Aufassung im Vergleich zu den Stauzeitkosten als sehr gering eingeschätzt werden, wird im vorliegenden Beitrag nicht auf sie eingegangen. Gleichwohl ist auch die Bezeichnung Stauzeitkosten noch nicht völlig korrekt, denn es geht in Wirklichkeit um eine Diferenz von Stauzeitkosten gegenüber den Zeitkosten ohne Stau, also um Stauzeitverlustkosten. Diese Bezeichnung wird nachfolgend von den Autoren durchgängig verwendet, es sei denn, es handelt sich um anders lautende Zitate; in diesen Fällen wird die Schreibweise „Stau(zeitverlust)kosten“ gewählt. Viele zeitgenössische Autoren (etwa Hirte [1], Rauh [2], Borrmann/ Peistrup [3]) rechtfertigen eine Stauabgabe damit, dass es sich bei Stauzeitverlustkosten bzw. bei erheblichen Teilen davon um externe Kosten handle, und sie berufen sich dabei zumeist auf den klassischen Wohlfahrtsökonomen Pigou, fast immer ohne dafür die genaue Quelle anzugeben. Wenn man die Urquelle im unverfälschten Original liest, so muss man allerdings den Eindruck gewinnen, dass die Protagonisten der angeführten Rechtfertigung die Urquelle nie zu Gesicht bekommen haben. Es lohnt daher, dieser Sache auf den Grund zu gehen, was nachfolgend geschieht. In der Tat wird man in der Erstausgabe von Pigous etwa 1000 Seiten umfassendem Klassiker „The Economics of Welfare“ [4] aus dem Jahre 1920 fündig. Dort inden sich einzig in Chapter VIII von Part II auf Seite 194 genau elf Zeilen, die das Thema berühren. Sie werden nachfolgend aus dem Original wörtlich zitiert: „Suppose there are two roads ABD and ACD both leading from A to D. If left to itself, traic would be so distributed that the trouble involved in driving a ‘representative’ cart along each of the two roads would be equal. But, in some circumstances, it would be possible, by shifting a few carts from route B to route C, greatly to lessen the trouble of driving those still left on B, while only slightly increasing the trouble of dri- POLITIK Wissenschaft • Die Abgabe darf keinen Ertragszweck des die Abgabe Erhebenden verfolgen; sie ist eine lupenreine Lenkungsabgabe, die Staus möglichst eizient abbauen helfen soll, und sonst nichts. Die Ermittlung der Höhe von Stauabgaben ist nicht Anliegen des vorliegenden Beitrages. Einstufung von Stauzeitverlustkosten Hier ist nun in der Gegenüberstellung der oben gegebenen Deinition mit den realen physischen Attributen von Staus einwandfrei abzuklären, ob es sich bei Stauzeitverlustkosten um interne oder externe Kosten handelt. Die Antwort ist unmissverständlich zu geben; Stauzeitverlustkosten sind eindeutig intern, denn die 4. Bedingung (polarisierende Komplementarität) ist klar nicht erfüllt: Ein Stau ist ein physisch unteilbares Verbundsystem, eine - abgesehen von unfallbedingtem Stau - nicht in zwei Polaritäten (hier Verursachung - dort Geschädigtsein) sortierbare Gemengelage von Beteiligten, die ja alle gleichzeitig Verursacher und Geschädigte sind. Die beiden erstgenannten Autoren dieses Beitrages haben diese klare Zuordnung bereits 2008 publiziert und begründet [7], allerdings dort noch nicht jene präzisierte Deinition für Externalität geliefert, wie sie nun im vorliegenden Beitrag gegeben QUELLEN [1] HIRTE, GEORG: Externe Staukosten existieren und sind relevant! In: Internationales Verkehrswesen, 61(2009), Nr. 11, S. 438-439. [2] RAUH, WOLFGANG: Staukosten: Ein starkes Argument für den öfentlichen Verkehr. In: Der Nahverkehr, 28(2010), Nr. 7-8, S. 21-24. [3] BORRMANN, MATTHIAS; PEISTRUP, MATTHIAS: City-Maut auf Basis von Grenzkostenpreisen. In: Internationales Verkehrswesen, 56(2004), Nr. 11, S. 488-492. [4] PIGOU, ARTHUR CECIL: The Economics of Welfare, London, 1920 (2.-Aulage 1924, 3. Aulage 1929, 4. Aulage 1932). [5] ROBERTSON, DENNIS HOLME: Those Empty Boxes. In: The Economic Journal, 34(1924), Nr. 133, S. 16-31. [6] KNIGHT, FRANK HYNEMAN: Some Fallacies in the Interpretation of Social Cost. In: The Quarterly Journal of Economics, 38(1924), Nr. 4, S.-582-606. [7] CERWENKA, PETER; MEYER-RÜHLE, OLAF: Sind Staukosten externe Kosten? In: Internationales Verkehrswesen, 60(2008), Nr. 10, S. 391-396. [8] HIRTE, GEORG: Führt das Verursacherprinzip zu einer Mehrbelastung für den Straßenverkehr? In: Internationales Verkehrswesen, 61(2009), Nr. 5, S. 149-154. Olaf Meyer-Rühle, Techn. Dipl.-Volkswirt Seniorberater ProgTrans AG (Basel/ Schweiz) olaf.meyer-ruehle@progtrans.com Peter Cerwenka, Univ.-Prof. i. R. Dr. Wissenschaftlicher Beirat ProgTrans AG (Basel/ Schweiz) peter.cerwenka@progtrans.com Kristin Stefan, Dipl.-Verkehrswirtschaftlerin Beraterin ProgTrans AG (Basel/ Schweiz) kristin.stefan@progtrans.com Stefan Rommerskirchen, Dr. rer. pol. Geschäftsführer ProgTrans AG (Basel/ Schweiz) stefan.rommerskirchen@progtrans.com wurde. Zu letzterer sahen die Autoren sich veranlasst, da bald nach der genannten Publizierung eine heftige kontroverse Diskussion in dieser Fachzeitschrift einsetzte, in der vor allem Hirte [1, 8] die Gegenposition bezog. Statt aber seinerseits eine präzise Deinition für Externalität zu liefern, verweist Hirte immer wieder auf viel Literatur, die seine Aufassung bestätige. Fazit: Bei Abprüfung des Begrifes „Externalität“ an einer eindeutigen Deinition, die keine Ermessensspielräume ofen lässt, sind Stauzeitverlustkosten eindeutig interne Kosten. Wortspiele wie etwa „interne Externalitäten“ ändern an diesem Sachverhalt nichts. ■ DEUTSCHLANDS ERFOLGREICHSTE OFFSHORE-KONFERENZ WAB Offshore-Konferenz - 50 internationale Redner / 800 Teilnehmer Deutschlands erste Offshore-Messe - mehr als 200 Aussteller Kommen Sie nach Bremen! Informieren Sie sich dort, wo die Branche zu Hause ist! KOMMEN SIE ZUM GRÖSSTEN BRANCHENTREFF! 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