Internationales Verkehrswesen (64) 3 | 2012 52 Chancengerechtigkeit in der Mobilität Das derzeitige Verkehrssystem bietet nicht allen Personen gerechte Zugangschancen zur Mobilitätsteilhabe. Für Österreich liegen bislang weder Kenntnisse dazu vor, wie groß die Zahl der Personen mit Mobilitätsbeeinträchtigungen ist noch auf welche Art die Einschränkungen auf die Verkehrsteilhabe wirken oder wie sie von den betrofenen Personen wahrgenommen werden. Eine Untersuchung des Mobilitätsverhaltens von 540 Personen zeigt Unterschiede in den Teilhabechancen sowie Handlungsfelder für mehr Chancengerechtigkeit auf. G leichberechtigte Zugangschancen zum Verkehrssystem sind eine wesentliche Voraussetzung zur Erfüllung verschiedener Grundbedürfnisse. Die derzeitige Verkehrsinfrastruktur, die Verkehrsangebote und die Gestaltung des öfentlichen Raums bieten nicht allen Personen die gleichen Chancen auf Teilhabe an der verkehrlichen Mobilität. Bislang liegen für Österreich nur unzureichende Kenntnisse darüber vor, welche personenbezogenen Merkmale auf welche Art und Weise nachteilig auf die Mobilitätsteilhabechancen wirken und wie diese subjektiv von den Betrofenen empfunden werden. Schätzungen gehen davon aus, dass in Österreich etwa ein Drittel der Bevölkerung von Einschränkungen in der Mobilitätsteilhabe betrofen sind (Gral et al. 2007), dessen Bedürfnisse jedoch kaum in Planungen und Umsetzungen einließen. Befragung zum Thema Mobilität Eine Möglichkeit, das Verkehrsverhalten zu analysieren und mögliche Mobilitätsbeeinträchtigungen aufzudecken, ist die Betrachtung der Mobilitätskennzifern der unter- Die Autoren: Wiebke Unbehaun, Tina Uhlmann, gerd Sammer, Alexandra Millonig, Bettina Mandl MOBILITÄT Barrierefreiheit Foto: Veolia Verkehrs Sachsen-Anhalt GmbH Internationales Verkehrswesen (64) 3 | 2012 53 suchten Personen und deren Abweichungen von den österreichweit gemessenen Durchschnittswerten. Hierzu stehen die Daten der bundesweiten Verkehrserhebung (Herry, Sammer 1996) für das Jahr 1995 zur Verfügung. Um Daten zum Mobilitätsverhalten von Personen mit möglicherweise mobilitätsbeeinträchtigenden Merkmalen zu erheben, wurde eine Mobilitätsuntersuchung durchgeführt. In 540 persönlichen Interviews wurden Personen befragt, die mindestens eines der folgenden Merkmale aufweisen: • körperliche oder sensorische Behinderung, • mangelnde Sprachund/ oder Lesekenntnisse, • peripherer Wohnstandort ohne PKW- Verfügbarkeit, • Alleinerziehend oder mit drei oder mehr Kindern, • Alter über 74 Jahre (hochbetagt), • Alter von 15 bis 17 Jahre ( jugendlich) oder 10 bis 14 Jahre (Kind) sowie • Armutsgefährdung. Anhand einer erweiterten Stichtagserhebung mit Wegeprotokollen (zwei Stichtage) wurden das Mobilitätsverhalten, auftretende Barrieren und Probleme sowie die subjektive Wahrnehmung der Mobilitätsbeeinträchtigungen ermittelt. Unterschiede im Mobilitätsverhalten Der Vergleich der Mobilitätskennzifern der Wohnbevölkerung in Österreich mit denen der Personen mit mobilitätsbeeinträchtigenden Merkmalen gibt einen Überblick über die zum Teil gravierenden quantitativen Unterschiede im Mobilitätsverhalten. Bei nahezu allen betrachteten Personengruppen liegt die werktägliche Tageswegehäuigkeit pro Person signiikant unter dem Durchschnitt (vgl. Abbildung- 1). Besonders niedrige Wegehäuigkeiten treten bei Personen mit Lernschwäche, rollstuhlfahrenden, gehörlosen und hochbetagten Personen auf (siehe auch Herry 2008). Höhere Werte liegen bei Alleinerziehenden vor. Die quantitative Betrachtung der Tageswegehäuigkeit lässt keinen Rückschluss auf die qualitative Bedeutung der Wegezahl zu, also ob es sich um notwendige oder optionale Wege handelt. Die Verkehrsmittelwahl spiegelt unter anderem die Verkehrsmittelverfügbarkeit wider. Besonders deutlich lassen sich die Unterschiede in der Verkehrsmittelwahl zwischen den untersuchten Personengruppen und der Vergleichsbevölkerung (vg. Abbildung- 2) an der häuigen Nutzung von öfentlichen Verkehrsmitteln und dem geringen Anteil der mit dem Pkw als Fahrer zurückgelegten Wege dokumentieren. Außer bei den Alleinerziehenden und großen Familien ist der Anteil der Wege, die mit dem Pkw als Fahrer zurückgelegt werden, mit maximal 26 % wesentlich niedriger als der bundesweite Durchschnitt von 40 %. Für ältere Personen wurde Vergleichbares auch von Mollenkopf und Flaschenträger (1996) erhoben. Die fehlende Autoverfügbarkeit wird von den meisten Betrofenen als Mobilitätseinschränkung per se wahrgenommen, die zu einer fremdbestimmten Mobilität und Abhängigkeit von anderen Personen führt. Die Verkehrsmittelwahl zugunsten des öffentlichen Personenverkehrs und des Fußverkehrs schlägt sich auch in den durchschnittlichen Wegedauern und Distanzen, die pro Weg zurückgelegt werden nieder und beeinlusst damit die Reisegeschwindigkeit. Für im Durchschnitt kürzere Wege benötigen Personen mit mobilitätsbeeinträchtigenden Merkmalen im Vergleich mehr Zeit, was unter Umständen einen Einluss auf die Zahl der möglichen täglichen Wege hat (siehe auch Herry 2008). Die rein quantitative Betrachtung der Mobilitätskennzifern deutet auf geringere Mobilitätsteilhabe und Zugangschancen der untersuchten Personengruppen hin. Diese Unterschiede zwischen Personen mit beeinträchtigenden Merkmalen und der durchschnittlichen Bevölkerung wurde auch von Dodson et al. (2010) nachgewiesen. Bei der Frage nach der Wahrnehmung ihrer eigenen Mobilitätschancen, geben 13 % der befragten Personen an, sich mäßig oder stark in ihrer täglichen Mobilität beeinträchtigt zu fühlen. Besonders betrofen fühlen sich vor allem alleinerziehende Personen, gehörlose Personen, Menschen mit Lernschwächen sowie Personen mit einer Geh- oder Sehbeeinträchtigung. Dies sind zum Teil Personengruppen, die derzeit nicht im Fokus von Planungen und Maßnahmen zur Reduzierung von Mobilitätshemmnissen stehen (vgl. Rau et al. 1997). Maßnahmen zur Verbesserung der Chancengleichheit im Verkehr Die Barrieren im Mobilitätssystem, die für die objektiv gemessenen und subjektiv wahrgenommenen Beeinträchtigungen verantwortlich sind, sind vielschichtig und müssen durch Maßnahmen in verschiedensten Bereichen angesprochen werden. Lösungsstrategien und Maßnahmen zur Verringerung der Probleme mobilitätsbeeinträchtigter Personen konzentrieren sich derzeit meist auf Bereiche der barrierefreien Gestaltung der öfentlichen Räume und des öfentlichen Verkehrs sowie auf Alternativen zu diesem und zum privaten Pkw. Für diese Bereiche liegen bereits eine Vielzahl Abb. 1: Vergleich der werktäglichen Tageswegehäuigkeit der mobilitätsbeeinträchtigten Personengruppen mit dem Durchschnitt der Bevölkerung (mit * gekennzeichnete Werte unterscheiden sich signiikant vom Durchschnittswert in Österreich 1995 mit einer Irrtumswahrscheinlichkeit von 5 %). MOBILITÄT Barrierefreiheit Internationales Verkehrswesen (64) 3 | 2012 54 gesetzlicher Vorgaben, Empfehlungen und Richtlinien vor (z. B. Witzmann und Hargl 2008). Die bestehenden Lösungsansätze heben jedoch nur zu einem Teil die von den befragten Personen genannten Barrieren und Probleme im Mobilitätszugang auf. Barrieren, die durch unzureichende Informationen über das Mobilitätssystem und falsches Verhalten anderer Verkehrsteilnehmer entstehen, werden seltener beachtet und Maßnahmen in den Bereichen der Öfentlichkeitsarbeit und der zielgruppenspeziischen Informationsbereitstellung werden derzeit eher vernachlässigt. Bewusstseinsbildung und Öfentlichkeitsarbeit richten sich an unterschiedliche Zielgruppen (z. B. Planungs- und Entscheidungsträger, Betreiber von Mobilitätsdienstleistungen, Öfentlichkeit und Betrofene). Dabei stehen der Aubau von Kompetenzen im gegenseitigen Umgang, Abbau von Berührungsängsten, Stärkung der Eigeninitiative, Kenntnisse und Berücksichtigung der Belange in Planungen und Entscheidungen sowie die Entwicklung zielgruppenspeziischer Maßnahmen und Dienste im Zentrum. Ziel ist es, auch die Belange der Personengruppen in das Bewusstsein zu rücken, die über die üblicherweise beachteten Personengruppen (sensorisch und motorisch behinderte Personen) hinausgehen und die Partizipation aller betrofenen Personengruppen zu fördern (Pestalozzi et al. 2010). Zielgruppengerechte Informationen und deren Vermittlung können weitere Zugangsbarrieren zum Verkehrssystem abbauen und die Mobilitätsteilhabechancen erhöhen. Informationen müssen nicht nur zuverlässig, aktuell, lückenlos und verständlich, sondern auch schon vor Antritt der Wege sowie auf den Wegen − von der Haustür bis zu den Zielen der Wegekette − verfügbar sein. Sie sollten nach dem Mehr- Sinne-Prinzip sowohl über individuelle technologische Devices, als auch über gemeinschaftliche Quellen bereitgestellt werden und auf unvorhersehbare Situationen lexibel und zuverlässig reagieren. Die wichtigsten Handlungsfelder Zur Umsetzung von mehr Chancengleichheit im Mobilitätszugang ist ein integrierter Ansatz notwendig, der die gesamte Bandbreite an Maßnahmen einbezieht und eine intensive Kooperation der unterschiedlichen Akteure sowie die Einbindung der betrofenen Personengruppen umfasst. Folgende Handlungsfelder stehen dabei im Mittelpunkt: • Bewusstseinsbildung: Hierzu zählen vor allem die Sensibilisierung der Bevölkerung sowie der Entscheidungsträger, die Ausbildung und (verplichtende) Einbindung von Experten in Planung, Bau und Ausstattung von Einrichtungen, Mobilitätstrainings und Schulungen für Betrofene sowie die Weiterbildung und Schulung für Bedienstete der Mobilitätsanbieter. • Informationsvermittlung: Neben der Verbesserung der inhaltlichen und der Übermittlungsqualität bestehender Informationen ist die (Weiter-)Entwicklung zielgruppengerechter technologischer Hilfsmittel zur Informationsübermittlung ein Handlungsfeld. Ein großes Potenzial haben technische Hilfsmittel, wie z. B. Infoterminals mit Sprach- und Brailleschriftausgabe, akustische Anforderungssäulen und Fahrscheinautomaten sowie induktive Höranlagen. Neue Technologien, wie mobile Endgeräte mit Internetzugang, können personenspeziische Informationen bereitstellen. Ein Beispiel sind mobile Navigationssysteme mit auf die Bedürfnisse des Individuums Abb. 2: Vergleich der werktäglichen Verkehrsmittelverteilung der mobilitätsbeeinträchtigten Personengruppen mit dem Durchschnitt der Bevölkerung in % (mit * gekennzeichnete Werte unterscheiden sich signiikant vom Durchschnittswert in Österreich 1995 mit einer Irrtumswahrscheinlichkeit von 5 %). QUELLEN DODSON, J.; BURKE, M.; EVANS, R.; GLEESON, B.; SIPE, N.: Travel Behavior Patterns of Diferent Socially Disadvantaged Groups. In: Transportation Research Record: Journal of the Transportation Research Board, No. 2163, Transportation Research Board of the National Acadamies. Washington, D. C., 2010, pp. 24-31 GRAFL, W.; MESCHIK, M.; METH, D.; NEUMANN, A.; SAMMER, G.; UNBEHAUN, W.; MILLONIG, A.; SCHECHTNER, K.; DANGSCHAT, J.; PFAFFENBICHLER, P.: Intelligente Infrastruktur. ÉGALITÉ − Ein gleichberechtigter Alltag im telematikgestützten Verkehrsgeschehen, Endbericht. Wien, 2007 HERRY, M.; SAMMER, G.; SCHUSTER, M.; RÖSCHEL, G.; RUSS, M.: Allgemeine Mobilitätserhebung der Österreichischen Haushalte, Endbericht. Im Auftrag des Bundesministeriums für Wissenschaft, Verkehr und Kunst, Wien, 1996 HERRY, M.; TOMSCHY, R.: Ways2go - Zukünftige Mobilitätsbedürfnisse - Grundlagenaufbereitung. Endbericht. Im Auftrag des Bundesministeriums für Verkehr, Innovationen und Technologie, 2008 ILIS Integratives Leit- und Informationssystem. Verein zur Förderung der Blindenbildung, Hannover, 2007 MOLLENKOPF, H.; FLASCHENTRÄGER, P.: Mobilität zur sozialen Teilhabe im Alter. Veröfentlichung der Abteilung Sozialstruktur und Sozialberichterstattung des Forschungsschwerpunktes Sozialer Wandel, Institutionen und Vermittlungsprozesse des Wissenschaftszentrums Berlin für Sozialforschung, 1996 PESTALOZZI, Chr. et al.: Hindernisfreier Verkehrsraum - Anforderungen aus Sicht von Menschen mit Behinderungen. Eidgenössisches Department für Umwelt, Verkehr, Energie und Kommunikation. 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(2008): Rechtliche Rahmenbedingungen, Richtlinien und Empfehlungen für barrierefreien ÖV, Forschungsgesellschaft Mobilität FGM abgestimmten Echtzeitinformationen, die verkehrsmittelübergreifend durch den Raum leiten (ILIS 2007). • Gestaltung der physisch-baulichen Umgebung: Besonderes Augenmerk ist darauf zu legen, Standards für barrierefreies Planen unter Einbindung betrofener Personen zu deinieren und die Umsetzung und Einhaltung dieser und der bereits bestehenden Richtlinien und Empfehlungen durch geeignete Maßnahmen voranzutreiben. • Mobilitätsangebote: Alternativen zum Pkw und zum öfentlichen Verkehr, wie z. B. Mikro-ÖV-Systeme oder mobilitätsersetzende Maßnahmen, sind zu entwickeln bzw. weiter voranzutreiben. Zudem sind das Angebot des traditionellen öfentlichen Verkehrs zu verbessern und die Infrastruktur alternativer und nicht-motorisierter Verkehrsmittel auszubauen. ■ Wiebke Unbehaun, Dipl.-Ing. Universität für Bodenkultur Wien Institut für Verkehrswesen wiebke.unbehaun@boku.ac.at Tina Uhlmann, Dipl.-Geogr. Universität für Bodenkultur Wien Institut für Verkehrswesen tina.uhlmann@boku.ac.at gerd Sammer, o. Univ. Prof. Dipl.-Ing. Dr. techn. Universität für Bodenkultur Wien Institut für Verkehrswesen Institutsleiter gerd.sammer@boku.ac.at Alexandra Millonig, Dipl.-Ing. Austrian Institute of Technology Wien Alexandra.millonig@ait.ac.at Bettina Mandl, MSc. Austrian Institute of Technology Wien bettina.mandl@ait.ac.at 5/ 12 30. Januar 2012 w w w.railbusines s.de IS SN 1867-2728 Der wöchentliche Branchenreport von Eurailpress und DVZ B U S I N E S S 1 Lang-Lkw: EU-Vorsitz setzt auf die Kommission Wettbewerb CER-Vorschläge wahren Einfluss der Nutzer auf die Infrastruktur Viertes Eisenbahnpaket In dieser Ausgabe: Foto: Düvelmeyer - Fotolia Auseinder gehen die Meinungen von EU und CER in der Frage des Infrastrukturzugriffs 30.1.2012 | 5/ 12 dd 1 27.01.2012 13: 36: 18 Jetzt Probe lesen unter www.railbusiness.de DVV Media Group GmbH | Eurailpress · Postfach 10 16 09 · 20097 Hamburg Fax: +49 40/ 237 14-104 · E-Mail: service@eurailpress.de · www.eurailpress.de „Bei uns kommt Rail Business regelmäßig zum Einsatz. Wir nutzen den Branchenreport um entscheidende Informationen zu erhalten, sowie um aktuelle und unternehmensrelevante Studien zu lesen. Besonders schätze ich die verschiedenen Sonderausgaben, die uns einen Einblick in den jeweils betrachteten Sektor geben.“ Michail Stahlhut CEO SBB Cargo International AG Rail Business ist ein Gemeinschaftsprodukt der Bahnfachleute von Eurailpress und DVZ „ Mit Rail Business sind wir nicht nur auf der Nord-Süd-Achse gut informiert .“ 4359_anz_RB_Testimonial_MichailStahlhut_210X99.indd 1 24.02.2012 14: 54: 20