Internationales Verkehrswesen (64) 5 | 2012 20 Langsamer, bewusster, leiser Straßenverkehr gehört zu den bedeutendsten Lärmquellen in Deutschland. Die von ihm ausgehenden Belastungen sind weder sozialnoch umwelt- oder gesundheitspolitisch vertretbar. Welche Maßnahmen 1 können getrofen werden, um die Lärmbelastung zu verringern? G egenwärtig sind ca. 2,6- Mio. Menschen verkehrsbedingten Lärmbelastungen von mehr als 65-dB-(A) ausgesetzt, einer Grenze, oberhalb derer bei dauerhafter Beschallung mit hoher Sicherheit gesundheitliche Schäden auftreten. Etwa 12,1-Mio. Menschen sind verkehrlichen Lärmbelastungen von mehr als 55 dB (A) ausgesetzt, Belastungen, die ebenfalls gesundheitliche Folgen nach sich ziehen können (UBA 2010). Dies führt dazu, dass sich 55 % der Bevölkerung durch den Straßenverkehrslärm belästigt fühlen - beim Schienenverkehr sind es 22 % und beim Luftverkehr 29 % (BMU 2010). Foto: ACE Die in den vergangenen Jahren durch Grenzwertsetzungen und technische Neuerungen erzielten Lärmminderungen an Fahrzeugen und der Infrastruktur wurden durch steigende Geschwindigkeiten, schnellere Beschleunigung, Verkehrszunahmen und -verlagerungen sowie der Verbreiterung von Verkehrsinfrastrukturen kompensiert beziehungsweise sind veraltet. Angesichts des prognostizierten Wachstums des Güterverkehrs ist davon auszugehen, dass sich das Lärmproblem künftig noch verschärfen wird. Politische und zivilgesellschaftliche Akteure haben bereits eine Vielzahl von Aktivitäten zur Minderung von Verkehrslärm initiiert. Zu einer deutlichen Reduzierung von Verkehrslärm hat dies jedoch nicht geführt. Gründe hierfür liegen in der fehlenden Verbindlichkeit von Grenzwerten, der Unterordnung der Lärmproblematik unter verkehrliche Belange und der mangelhaften inanziellen Ausstattung der Kommunen. Das gesellschaftliche Ziel muss sein, die Erreichbarkeiten zu verbessern und gleichzeitig verkehrliche Lärmbelastungen deutlich zu verringern, also eine lebenswerte Umwelt zu schafen, in der Menschen mobil sind und zugleich frei von lärmbedingten Belastungen und gesundheitlichen Schäden Der Autor: René Bormann POLITIK Lärmschutz Internationales Verkehrswesen (64) 5 | 2012 21 innerorts) und lärmreduzierender technischer Maßnahmen an Fahrzeugen. Erforderlich ist die deutliche Absenkung von Fahrzeuggrenzwerten, außerdem realistische, den realen Betrieb entsprechende Prüfzyklen, eine ausreichende Kontrolldichte, wirksame Bußgelder sowie die Messung der Geräuschentwicklung bei der Hauptuntersuchung. Die Regelgeschwindigkeit in Ortschaften ist auf 30 km/ h und die Höchstgeschwindigkeit auf Autobahnen auf maximal 130 km/ h festzuschreiben. Lärmabhängiges Trassenpreissystem und lärmarme Infrastruktur für leiseren Schienenverkehr Die Bundesregierung und der Eisenbahnsektor müssen sicherstellen, dass bis zum Jahre 2020 die Umrüstung mit Verbundbremssohlen abgeschlossen ist. Zu diesem Zweck sind ein als Bonussystem gestaltetes lärmabhängiges Trassenpreissystem und ein Fahrverbot lauter Wagen ab 2020 einzuführen. Bei der Minderung der Lärmbelastung ist neben dem Einsatz alternativer, lärmmindernder Bremssysteme, geräuschreduzierter Drehgestelle, Schienen- und Raddämpfer sowie schärferer Lärmgrenzwerte für neu- und umgebaute Fahrzeuge stärker auf lärmmindernde Maßnahmen am Fahrweg zu setzen. In diesem Rahmen sind u. a. die Infrastrukturbetreiber durch Leistungs- und Finanzierungsvereinbarungen zu verplichten, das Gleis dauerhaft in einem akustisch guten Zustand zu halten. Zugleich sind die Zulassungsstellen für Eisenbahntechnik so auszustatten, dass Zulassungen zeitnah erfolgen. Die Ausschreibungskriterien im Schienenpersonennahverkehr sind mit Lärmgrenzwerten zu komplettieren. Vorrang für aktiven Lärmschutz im Flugverkehr Der Bedarf und die zu erwartenden Rahmenbedingungen von Flughäfen müssen länderübergreifend in einem bundesweiten Flughafenkonzept geregelt werden. Zugleich ist im Fluglärmschutzrecht die Lärmreduktion an der Quelle durch die Verschärfung der Grenzwerte, Siedlungsbeschränkungen, lärmmindernde Betriebsverfahren und Betriebsbeschränkungen zu verankern. Mit Modiikationen an Triebwerk und Zelle, Vorlügeln, Klappen und Fahrwerk sowie aktiver und passiver Lärmminderung am Triebwerk kann der Lärm an der Quelle deutlich gemindert werden. Die bestehenden Potenziale sind auszuschöpfen und die Flugverfahren und Flugrouten kontinuierlich zu optimieren. Darüber hinaus sind die leben können. Dazu bedarf es einer Integration von Lärmminderungsstrategien in das alltägliche, beruliche und private Denken und Handeln aller sowie in alle Politikbereiche und administrativen Ebenen. Eine integrierte Lärmminderungsstrategie setzt auf vorsorgende Planung und Lärmschutz an der Quelle durch die Festlegung verbindlicher Grenzwerte, durch Strategien für die einzelnen Verkehrsträger, ökonomische Anreizsysteme und die Sicherstellung der Finanzierung von Lärmschutzmaßnahmen. Darüber hinaus ist ein individuelles Handeln erforderlich, das Verantwortung für sich selbst, die Gesellschaft und die kommenden Generationen übernimmt. Grenzwerte für Gesamtverkehrslärmbelastungen einführen Der Mensch wird durch den Lärm verschiedener Verkehrsträger belastet, weshalb für die Planung und auch für den Bestand nicht Grenzwerte für die einzelnen Belastungen, sondern für die Gesamtverkehrsbelastung erforderlich sind. Hierbei müssen alle Verkehrsträger gleichgestellt werden, der Lärmbonus für die Schiene muss folglich entfallen. Außerdem ist eine hohe Verbindlichkeit der Grenzwerte zu gewährleisten, damit die Bekämpfung von Verkehrslärm bei der politischen Abwägung das erforderliche Gewicht erhält. Um vor schädlichen Umwelteinwirkungen zu schützen, müssen Grenzwerte für die Gesamtverkehrslärmbelastung an bestehenden und geplanten Verkehrsinfrastrukturen auf 65 dB (A) am Tag und 55 dB (A) in der Nacht festgesetzt werden. Hierbei sind zusätzlich Kriterien zur Berücksichtigung von besonders schädlichen Spitzenpegeln zu beachten (z. B. die Aufwachwahrscheinlichkeit). Die Grenzwerte sind kurzfristig einzuführen und bis 2020 umzusetzen. In diesem Rahmen ist das Recht so zu ändern, dass bei der Überschreitung der Grenzwerte grundsätzlich Verkehrsbeschränkungen geboten sind. Darüber hinaus sind bei der Überschreitung der Beurteilungswerte von 55 dB (A) am Tag und 45 dB (A) in der Nacht langfristig auch im Bestand Vorsorgemaßnahmen zu trefen. Verbindliche Zielwerte in bestehenden Gesetzen Der Lärmschutz soll dabei nicht in einem neuen Gesetz geregelt werden, sondern die bestehenden Regelungen u. a. des Bundesimmissionsschutzgesetzes und die Lärmminderungsplanung sind unter verbindlicher Festschreibung der genannten Grenzwerte aufeinander abzustimmen und durch verbindliche Ausführungen zum Bestand zu vervollständigen. In diesem Zusammenhang müssen die Befugnisse der Kommunen für eine verkehrsträgerübergreifende Lärmaktionsplanung gestärkt werden, das Eisenbahnbundesamt muss die Möglichkeit haben, Verfügungen zum Schutz vor schädlichen Lärmbelastungen zu erlassen und den Verbänden muss ein Klagerecht im Lärmschutz - analog zum Naturschutz - eingeräumt werden. Integrierte Strategien und Maßnahmenpakete erforderlich Im Zentrum einer aktiven Lärmminderung steht die Ausschöpfung des Lärmminderungspotenzials an der Quelle. Dazu sind integrierte, innovative Lösungen für Fahrwege und Fahrbzw. Flugzeuge erforderlich. Aber nicht nur technische Lösungen an Fahrzeugen und Infrastrukturen, sondern auch verkehrssparende Siedlungsstrukturen, die Stärkung des Umweltverbunds, die bessere Verzahnung von Lärmminderung mit der Stadt- und Verkehrsplanung sind zentral für eine efektive Lärmminderung. Aus diesem Grund ist die Baugesetzgebung zugunsten einer vorsorgenden, aber auch einer sanierenden Planung, die auf Vermeidung, Verstetigung und Verlangsamung von Verkehr setzt, zu ändern. Darüber hinaus müssen Kommunen, Länder, Bund und EU dazu verplichtet werden, unter Beteiligung der Öfentlichkeit ein integriertes Gesamtkonzept zur Förderung nachhaltiger Mobilität zu erstellen. Ökonomische Anreizsysteme ausschöpfen Als grundlegendes Anreiz- und Lenkungssystem ist die verursachergerechte Anlastung externer Kosten für alle Efekte und alle Verkehrsträger notwendig. Da dies nur langfristig realisierbar ist, sind kurzfristige Elemente zu nutzen, wie etwa die Einführung einer Lärmkomponente bei der Lkw- Maut bei gleichzeitiger Ausweitung der Maut auf Fahrzeuge über 3,5 t mindestens auf Bundesstraßen, oder lärmabhängige Trassenpreise bei der Bahn sowie stärker gespreizte Start- und Landeentgelte. Alle Instrumente müssen dabei Anreize für kontinuierliche Innovationen beinhalten. Vorsorgende Planung und technische Maßnahmen kombinieren Eine erfolgreiche Lärmminderung basiert auf einer Raum- und Verkehrsplanung, die hohe Beweglichkeit bei wenig Lärm ermöglicht. Neben der Schafung kurzer Wege und den Voraussetzungen für hohe Anteile des Umweltverbunds geht es auch um die Vermeidung, Verstetigung und Verlangsamung von Verkehr sowie die stärkere Nutzung geräuschmindernder Beläge (insbesondere POLITIK Lärmschutz Flugroutenfestlegung ins Planfeststellungsverfahren zu integrieren, die Nachtruhe von 22.00-Uhr bis 6.00-Uhr sicherzustellen und Flughäfen zur Anfertigung von Lärmminderungskonzepten, mit verbindlichen und messbaren Lärmminderungszielen, zu verplichten. Stabile Finanzierung sicherstellen Neben der Ausschöpfung kostengünstiger, oft planerischer Maßnahmen, der Verknüpfung mit ohnehin notwendigen Maßnahmen und der Sicherstellung bestehender Finanzierungsquellen müssen neue, verursachergerechte Finanzierungsquellen erschlossen werden. Eine efektive Möglichkeit bietet ein „Lärmcent“ als Aufschlag auf die Mineralölsteuer. Diese Lösung stellt nicht nur ausreichend Mittel bereit, sie sensibilisiert zugleich für das Problem. Die Verteilung der Einnahmen für Maßnahmen der Lärmaktionsplanung erfolgt nach Zahl betrofener Einwohner und Höhe der Lärmbelastung. Öfentlichkeit in allen Planungsstufen beteiligen Gegenwärtig schwindet die Akzeptanz von Verkehr sowie von Verkehrsinfrastruktur- LIteratur BORMANN, R.; EBERLE, W.; GERIKE, R.; HERZOG, G.; HOLZAPFEL, H.; JÄCKER-CÜPPERS, M.; KIEPE, F.; KNOBLOCH, M.; LEHMING, B.; POPP, CHR.; REH, W.; ZIESAK, M. 2012a: Ziele und Wege zu einer leiseren Mobilität, Bonn. BORMANN, R.; EBERLE, W.; GERIKE, R.; HERZOG, G.; HOLZAPFEL, H.; JÄCKER-CÜPPERS, M.; KIEPE, F.; KNOBLOCH, M.; LEHMING, B.; POPP, CHR.; REH, W.; ZIESAK, M. 2012b: Eckpunkte einer integrierten Strategie zur efektiven Minderung von Verkehrslärm, Bonn. Bundesministerium für Umwelt, Naturschutz und Reaktorsicherheit (BMU) (Hrsg.) 2010: Umweltbewusstsein in Deutschland 2010. http: / / www.uba.de/ uba-info-medien/ 4045.html Umweltbundesamt (UBA) (Hrsg.) (2010): Zusammenstellung der Mitteilungen der Bundesländer sowie des Eisenbahn- Bundesamtes entsprechend § 47c BImSchG, http: / / www.umweltbundesamt.de/ laermprobleme/ ulr.html René Bormann, Dipl. Volkswirt Leiter Arbeitskreises Innovative Verkehrspolitik Friedrich-Ebert-Stiftung, Bonn rene.bormann@fes.de projekten, gleichzeitig besteht die Notwendigkeit für ausgewählte Neubauprojekte. Um diesen Konlikt aufzulösen, ist es bei Neubau und Sanierung unabdingbar, die betrofene Öfentlichkeit durch rechtzeitige, ergebnisofene und kontinuierliche Beteiligung einzubinden. Darüber hinaus ist eine verstärkte Öfentlichkeitsarbeit erforderlich, die den individuellen und gesellschaftlichen Wert von Lärmschutz für Lebensqualität verdeutlicht und das Bewusstsein dafür schärft, dass wir vielfach Betrofene und Verursacher zugleich sind. Dabei ist auch die Einführung von Lehreinheiten zur lärmarmen Fahrweise beim Erwerb des Führerscheins erforderlich. Fazit Mit verbindlichen, gesundheitliche Schäden vermeidenden Grenzwerten für Gesamtverkehrslärmbelastung, integrierten Maßnahmen, dem Vorrang auf Minderung an der Quelle, der Ausschöpfung ökonomischer Anreizsysteme und einem Lärmcent lässt sich der Verkehrslärm in Deutschland deutlich senken. Dies ist notwendig, möglich und nutzt dem Einzelnen und der Gesellschaft. ■ 1 Die skizzierten Lösungsansätze basieren auf dem von René Bormann, Wolfgang Eberle, Regine Gerike, Gustav Herzog, Helmut Holzapfel, Michael Jäcker-Cüppers, Folkert Kiepe, Matthias Knobloch, Bernd Lehming, Christian Popp, Werner Reh und Michael Ziesak erstellten Papier „Ziele und Wege zu einer leiseren Mobilität“. Siehe: Bormann, R. et al. 2012a und Bormann, R. et al. 2012b. Heute schon wissen, worüber die Branche morgen spricht! Nach der Sommerpause will der Verband Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV) zwei neue Ausschüsse zur Entwicklung der Verkehrsverbünde besetzen Bei der Sparte Nach der Sommerpause will der Verband Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV) zwei neue Ausschüsse zur Entwicklung der Verkehrsverbünde besetzen. Bei der Sparte Verkehrsverbünde/ Aufgabenträgerorganisationen ist dazu ein „Verbundfachausschuss“ gebildet worden. Ein wichtiger Hintergrund ist die Tatsache, dass sich die Stadt-Umland-Beziehungen tendenziell zugunsten der Langstrecke und damit des Schienenverkehrs verschieben, bei gleichzeitig sinkender Förderung durch die öffentliche Hand. Daher wird sich das neue Gremium spartenintern mit drei Schwerpunkten befassen: Analyse des Mobilitätsmarktes, Regelung verbundraumüberschreitender Verkehre und Finanzierung von Verbundverkehren. Daneben entsteht, angesiedelt beim VDV-Strategieausschuss, ein „Unterausschuss Entwicklung in Verbundräumen“. Seine Mitglieder rekrutieren sich aus Verkehrsverbünden, Bus-, Tram- und SPNV-Unternehmen und damit aus allen vier Personenverkehrssparten. Erst mit diesem VDV-Doppelbeschluss wurde erreicht, dass das jüngste VDV-Präsidium dem neuen Verbundfachausschuss im zweiten Anlauf seinen Segen erteilte. Dies sei einmütig erfolgt, betonten die VDV-Vizepräsidenten Verbünde, Knut Ringat, und Tram, Herbert König, übereinstimmend auf Anfrage von „ÖPNV aktuell“. „Ich freue mich, dass der VDV nun endlich sich um das Thema Entwicklung am Mobilitätsmarkt in Verbundräumen kümmern möchte und sich einer konsistenten Betrachtung sowohl der Rahmenbedingungen als auch unserer Rollen annimmt“, sagte Ringat, der im Hauptberuf den Rhein-Main-Verkehrsverbund (RMV) führt. „Ich erwarte, dass der VDV damit gegenüber der Politik noch stärker auftreten kann.“ „Der Konflikt ist durch eine Präsidiumsentscheidung beigelegt, die ich auch für sehr vernünftig finde“, Nach der Sommerpause will der Verband Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV) zwei neue Ausschüsse zur Entwicklung der Verkehrsverbünde besetzen. Bei der Sparte Verkehrsverbünde/ Aufgabenträgerorganisationen ist dazu ein „Verbundfachausschuss“ gebildet worden. Ein wichtiger Hintergrund ist die Tatsache, dass sich die Stadt-Umland-Beziehungen tendenziell zugunsten der Lesen Sie ÖPNV aktuell jetzt auch auf dem iPad und iPhone DVV Media Group GmbH | Nordkanalstr. 36 | 20097 Hamburg | Tel. +49 40/ 237 14-114 | Kirsten.Striedieck@dvvmedia.com Einfach unter www.oepnvaktuell.de/ kiosk (Eurailpress-Kiosk) App herunterladen und mit den bekannten Login-Daten oder Gast-Login anmelden! (Eurailpress-Kiosk) ÖPNV aktuell, der unabhängige Wirtschaftstitel für den gesamten Markt des öfentlichen Personenverkehrs. ’ Zweimal wöchentlich: Ausführlicher Branchenreport mit Nachrichten, Hintergrundberichten, Analysen und Kommentaren ’ Express: Eilmeldungen zu wichtigen Ereignissen und Anlässen ’ Kostenloser Zugang zum Online-Archiv von ÖPNV aktuell mit Volltextsuche in bisher erschienenen Ausgaben 4942_anz_oepnv_app_210x148.indd 1 13.09.2012 12: 33: 00