INFRASTRUKTUR Verkehrsnetz TEN-T Internationales Verkehrswesen (64) 5 | 2012 33 Neufassung des transeuropäischen Verkehrsnetzes Zunehmende Globalisierung, das Fehlen einer gesamteuropäischen Planungsperspektive oder wesentliche Fortschritte von Verkehrstelematik und Antriebstechnologien sind nur einige Gründe für die komplette Neufassung des transeuropäischen Verkehrsnetzes (TEN-T). Diese berücksichtigt nun die aktuellen Umstände und trägt so dazu bei, die Qualität des Verkehrsnetzes trotz großer Veränderungen zu gewährleisten. Abb. 1: Das transeuropäische Verkehrsnetz 2011: Schienen und Wasserstraßen Quelle: Europäische Kommission, DG MOVE Der Autor: Helmut Adelsberger INFRASTRUKTUR Verkehrsnetz TEN-T Internationales Verkehrswesen (64) 5 | 2012 34 W ie schon der Maastricht- Vertrag 1992, bildet auch der Vertrag von Lissabon 2009 mit den Zielvorgaben zu Binnenmarkt, zu territorialem, wirtschaftlichem und sozialem Zusammenhalt, zu Wettbewerbsfähigkeit und einem wirksamen Umwelt- und Klimaschutz Grundlage und Rahmen für ein transeuropäisches Verkehrnetz. Seit 1996 die ersten TEN-Leitlinien beschlossen wurden, hat sich im geopolitischen und ökonomischen Umfeld viel verändert: EU- Erweiterung, Klimawandel, Liberalisierung, Verschiebungen auf dem Weltmarkt u. v. m. Trotz zwischenzeitlicher Anpassungen gibt es nicht nur bedeutende Erfolge, sondern auch Rückstände in der Umsetzung: Noch immer bestehen Netzlücken und Engpässe und es fehlen wichtige grenzüberschreitende Verknüpfungen zwischen den Mitgliedsstaaten und nach außen. Das Weißbuch vom März 2011 „Fahrplan zu einem einheitlichen europäischen Verkehrsraum − hin zu einem wettbewerbsorientierten und ressourcenschonenden Verkehrssystem" [1] gibt den verkehrspolitischen Handlungsrahmen bis 2050 sowie die grundsätzlichen Ziele der Infrastrukturplanung vor, vor allem höhere Eizienz des Verkehrs bei um 60 % geringeren Schadstof- und CO 2 -Emissionen. Damit abgestimmt liegen nun die Vorschläge der Kommission für Verordnungen über grundlegend überarbeitete Leitlinien für die Transeuropäischen Verkehrsnetze [2] und einen entsprechenden Finanzrahmen, die „Connecting Europe Facility“ (CEF) [3] vor, die in der Finanzperiode 2014 − 2020 neben dem Verkehr auch Energie und Telekommunikation abdeckt. Im Zentrum steht ein Kernnetz der strategisch wichtigsten Teile der TEN-T, das der Fokus von Zuschüssen aus der CEF und spätestens 2030 in Betrieb sein soll. Erstmalig wurde ein europäisches Hauptnetz „aus einem Guss“ im Hinblick auf eine gesamteuropäische Planungsperspektive entwickelt: Eine einheitliche, sachlich fundierte und nachvollziehbare Planungsmethode sichert mit einem gemischt geograischverkehrsplanerischen Ansatz das Gleichgewicht der Hauptaspekte einer strategischen Verkehrsinfrastrukturplanung, nämlich Bewältigung der erwarteten Verkehrsnachfrage und bewusste Gestaltung der Raum- und Erreichbarkeitsstrukturen, jedoch beides mit Bedacht auf eine nachhaltige Nutzung der Infrastrukturen. Neuerstellung der Leitlinien Die bisherigen, zurzeit noch gültigen TEN-T-Leitlinien stammen aus dem Jahr 1996- [4]. Ein relativ dichtes Gesamtnetz wurde aus den Vorschlägen der damals 15 EU-Mitgliedsstaaten zusammengestellt und 14 „vorrangige Vorhaben“ mit einbezogen, die der Europäische Rat von Essen schon 1994 festgelegt hatte. Die weiteren Entwicklungen, wie die Festlegung der Paneuropäischen Verkehrskorridore, der TINA-Prozess (TINA = „Transport Infrastructure Needs Assessment“), die Revision 2004 mit nunmehr 30 „vorrangigen Vorhaben“ sowie die Festlegung von Hauptachsen in die Nachbarländer ist in „Neue Ansätze für die europäische Verkehrs- und Infrastrukturpolitik“ [5] ausführlicher beschrieben. Alle bisherigen Revisionen der TEN-Leitlinien wurden 2010 [6] noch einmal zusammengefasst. Trotz dieser wiederholten Anpassungen hat die Kommission schließlich erkannt, dass es Zeit war, die TEN-T-Politik völlig neu aufzusetzen. Wichtige Treiber waren die zunehmende Globalisierung, die Vorgaben des Vertrags von Lissabon, der fortschreitende Klimawandel, das Fehlen einer gesamteuropäischen Planungsperspektive, Verzögerungen vor allem von grenzüberschreitenden Projekten, wesentliche Fortschritte von Verkehrstelematik und Antriebstechnologien, ein Nebeneinander verschiedener Korridor- und Achsenkonzepte usw. Der „TEN-T Policy Review“ erfolgte in folgenden Schritten: • Ein Grünbuch [7] und eine Öfentliche Erörterung führten zur Konzeption eines zweilagigen Netzes: als Basis ein dichtes Gesamtnetz, im Wesentlichen die bestehenden TEN-T und, als Teilmenge davon, ein Kernnetz der strategisch wichtigsten Elemente des Gesamtnetzes, mit dem Realisierungsziel 2030. • Sechs Expertengruppen [8] bereiteten unter anderem die Grundlage für eine Kernnetzplanungsmethode, die nach einer weiteren „Öfentlichen Erörterung“ 2010 und 2011 weiterentwickelt und mit den Mitgliedsstaaten und Stakeholdern abgestimmt wurde. • Zugleich wurde das Gesamtnetz revidiert, sowie Netzstruktur und -dichte hinsichtlich räumlicher und modaler Ausgewogenheit verbessert. Geeignete Schwellenwerte haben die Anzahl der Häfen und Flughäfen auf ein Maß reduziert, das die nötige Konzentration zulässt. Erstmals wurden auch Road-Rail- Terminals aufgenommen. • Unter dem Motto „from patchwork to network“ wurde mit Hilfe der Planungsmethode das Kernnetz (Abbildung 1) konzipiert. • Die Kommissionsvorschläge für EU-Verordnungen für die neuen TEN-Leitlinien samt Kartenanhang sowie für die CEF wurden am 19. Oktober 2011 veröfentlicht. • Hinsichtlich der neuen TEN-Leitlinien wurde bereits Übereinstimmung, hinsichtlich der CEF teilweise Übereinstimmung im Rat erzielt; nunmehr werden diese Vorschläge im Europäischen Parlament diskutiert. Die gemeinsame Beschlussfassung ist für spätestens Herbst 2013 zu erwarten, so dass diese Gesetze noch vor der Finanzperiode 2014 − 2020 in Kraft treten sollten. die Planungsmethode für das TeN-T-Kernnetz Die erwähnte Kernnetz-Planungsmethode beruht auf einem gemischt geograisch-verkehrsplanerischen Ansatz, getrennt für den Personen- und Güterverkehr, und erfolgt in zwei Stufen: Zunächst wurden primäre Kernnetzknoten festgelegt. Diese wurden im zweiten Schritt zum multimodalen Kernnetz verbunden, wobei sich weitere, sekundäre Kernnetzknoten ergaben. Als primär wurden erstens städtische Kernnetzknoten, zweitens Haupthäfen und drittens Hauptgrenzübergänge zu benachbarten Nicht-EU-Ländern deiniert: Städtische Kernnetzknoten: • die Hauptstädte aller EU-Mitgliedsstaaten; • die MEGA-Städte („Metropolitan European Growth Area“) gemäß ESPON-Atlas 2006; • weitere Großstädte und städtische Ballungsräume mit mindestens 1 Mio. Einwohnern in der entsprechenden „Larger Urban Zone“ (LUZ). Haupthäfen: • See- und Binnenhäfen mit einem jährlichen Umschlagvolumen von mindestens 1 % des entsprechenden EU-Gesamtumschlags in Häfen (bulk und non-bulk, dazwischen linear interpoliert); • jedoch je NUTS1-Region ein Seehafen je Küstenlinie. Hauptgrenzübergänge zu benachbarten Nicht-EU-Ländern: • je Verkehrsträger je ein Grenzübertrittspunkt von jedem EU-Mitgliedsstaat mit Außengrenze zu jedem der ihm benachbarten Nicht-EU-Länder. Diese primären Kernnetzknoten waren entlang von Kanten des Gesamtnetzes nach folgenden Kriterien miteinander zum multimodalen Kernnetz zu verbinden: • Jeder städtische Kernnetzknoten mit allen ihm benachbarten städtischen Kernnetzknoten, also jenen, zu denen der Verkehr vorwiegend direkt - ohne Berührung allenfalls dazwischen liegender „dritter“ städtischer Kernnetzknoten - ließt. Internationales Verkehrswesen (64) 5 | 2012 35 • Haupthäfen und Hauptgrenzübergänge dem Verlauf der relevanten Verkehrsströme folgend mit dem entsprechenden städtischen Kernnetzknoten im jeweiligen Hinterland, Haupthäfen in der Regel nur für den Güterverkehr. • Personen- und Güterverkehr für Schienenverbindungen getrennt betrachtet, wenn parallele Strecken unterschiedliche Anlageverhältnisse (z. B. HGV-Trassierung, Steigungen) aufweisen oder der Güterverkehr Ballungsräume umfährt. • „Meeresautobahnen“ bilden eine Ergänzung im Sinne der Multimodalität, z. B. um Inselstaaten zu erschließen. • Sämtliche Landgrenzen benachbarter EU-Mitgliedsstaaten haben Zugang zu mindestens einer Kernnetzverbindung. • Da es sich gezeigt hat, dass aufgrund dieser Planugnsmethode rund 90 % der Wasserstraßen ins Kernnetz aufgenommen würden, wurde das gesamte TEN- T-Wasserstraßennetz ins Kernnetz übernommen. • Aus den Hauptknoten und -verbindungen resultieren sekundäre Kernnetzknoten: - die See- und Binnenhäfen, Road-Rail- Terminals und Flughäfen der städtischen Kernnetzknoten, soweit diese im Gesamtnetz enthalten sind. - Binnenhäfen im Schnittbereich der Wasserstraße mit Kernnetz-Schienenverbindungen für den Güterverkehr. Das Kernnetz unterscheidet sich vom Gesamtnetz in vieler Hinsicht nur durch seine prioritäre Fertigstellung bis 2030. Entsprechend der höheren Verkehrsbedeutung seiner Abschnitte und seines europäischen Mehrwerts gibt es aber mitunter besondere Anforderungen, die vor allem auf Interoperabilität über nationale Grenzen hinweg abzielen, z. B. auf der Schiene: Zuglänge 750 m, Achslast 25 t, Elektriizierung und ERTMS-Ausstattung. die Umsetzung und die „connecting europe Facility“ Um die Verfügbarkeit des Kernnetzes bis 2030 in der erforderlichen Qualität sicherzustellen, wurden besonders kritische Abschnitte zu multimodalen Kernnetzkorridoren (Abbildung 2) zusammengefasst, wobei auch bestehende Korridore und Achsen, „vorrangige Vorhaben“ sowie die Schienen- Güterverkehrskorridore [9] berücksichtigt wurden. Dieser Korridoransatz ist nicht als zusätzliche strategische Planungsebene, sondern als Werkzeug für eine möglichst eiziente Implementierung des Kernnetzes zu verstehen. Dazu soll es insbesondere auch entsprechende Vereinbarungen für die Umsetzung der multimodalen Korridore geben, welche die Finanzierung einschließen und von je einem „Europäischen Koordinator“ gesteuert und angetrieben werden sollen. Innerhalb des Kernnetzes könnten diese multimodalen Korridore eine Vorreiterrolle in der Verringerung des CO 2 -Ausstoßes spielen. Dazu soll auch eine besonders ausgeprägte Multimodalität durch eine entsprechend gute Verknüpfung der Verkehrsträger - nicht nur infrastrukturell, sondern auch mittels intelligenter Informations- und Leitsysteme - beitragen. Bis 2030 sollte sich das gesamte Kernnetz aus derartigen „Green Corridors“ aubauen, also eine Art „Green TEN-T“ darstellen. Gemäß dem Vorschlag der Kommission würde die EU mit der CEF in der Finanzperiode 2014 − 2020 zum Ausbau der TEN-T, vor allem des Kernnetzes, mit insgesamt Abb. 2: Die multimodalen Kernnetzkorridore Quelle: Europäische Kommission, DG MOVE INFRASTRUKTUR Verkehrsnetz TEN-T 31,7- Mrd.- EUR beitragen. Dieser Betrag würde 10- Mrd.- EUR einschließen, die aus dem Kohäsionsfonds stammen und für das TEN-T-Kernnetz der Kohäsionsländer reserviert sind. Zu rund 80 - 85 % sollen die CEF-Mittel als Zuschüsse für den Ausbau der Wasserstraße und Schiene des Kernnetzes zur Verfügung stehen, insbesondere von grenzüberschreitenden Abschnitten und Engpässen sowie für „horizontale Prioritäten“ wie Verkehrsinformations- und -leitsysteme oder die Versorgungsinfrastruktur für alternative Treibstofe zur Reduktion der CO 2 -Emissionen. Der Rest würde in alternative Projektinanzierungen ließen, die auch dem Ausbau des Straßennetzes zugute kommen würden. Überdies sieht der Budgetvorschlag für den Kohäsionsfonds weitere 24- Mrd.- EUR vor, die für den Ausbau der TEN-T in den Kohäsionsländern zweckgebunden sind. Ein gutes Verkehrssystem, das den Bedürfnissen von Mensch, Wirtschaft und Umwelt gleichermaßen dient, ist ein wesentliches Asset im globalen Wettbewerb. Noch liegt Helmut Adelsberger, MR Dipl.-Ing. Dr. Nationaler Experte Generaldirektion Mobilität und Verkehr DG MOVE, Brüssel helmut.adelsberger@ec.europa.eu LIteratur [1] Proposal for a Regulation of the European Parliament and of the Council on Union guidelines for the development of the trans-European transport network, COM (2011) 650/ 2, European Commission, 19.10.2011 [2] Proposal for a Regulation of the European Parliament and of the Council establishing the Connecting Europe Facility, COM(2011) 665, European Commission, 19.10.2011 [3] White Paper on Transport „Roadmap to a single European Transport Area - towards a competitive and resource eicient transport system”, European Commission, 28.03.2011 [4] Decision No. 1692/ 96/ EC of the European Parliament and the Council on Community guidelines for the development of the trans-European transport network, 23.07.1996 [5] ADELSBERGER, H.: „Neue Ansätze für die europäische Verkehrs- und Infrastrukturpolitik“, Informationen zur Raumentwicklung, Heft 7/ 8, 2012 [6] Decision No. 661/ 2010/ EU of the European Parliament and the Council on Union guidelines for the development of the trans-European transport network, 07.07.2010 [7] COM (2009) 44 inal: Green Paper „TEN-T a policy review - towards a better integrated trans-European transport network at the service of the common transport policy”, European Commission, 04.02.2009 [8] TEN-T Trans-European Transport Network: „Report of the Expert Groups“, European Commission, Directorate General for Mobility and Transport (DG MOVE), June 2010 [9] Regulation No. 913/ 2010/ EU of the European Parliament and of the Council concerning a European rail network for competitive freight; Oicial Journal of the European Union, 20.10.2010 Europa gerade in dieser Hinsicht weltweit an der Spitze. Die Umsetzung des TEN-T- Kernnetzes bis 2030 und des Gesamtnetzes bis 2050 soll dazu beitragen, dass Europa noch enger zusammenwächst und diesen Vorsprung ausbaut. ■ Europäische Bahnen '12 '13 Verzeichnis der Eisenbahnverkehrs- und infrastrukturunternehmen 29 Länder 1.121 Unternehmen 2.300 Ansprechpartner 13.500 Triebfahrzeuge Die Marktübersicht Europäische Bahnen liefert Ihnen zum Bahnmarkt in Europa einen aktuellen Überblick. In der 6. Aulage inden Sie: Einleitungskapitel zu jedem Land mit Informationen zum aktuellen Stand des Bahnmarkts, zur Marktstruktur sowie Adressen zu Aufsichtsbehörden Übersichts-Streckenkarten zu den behandelten Ländern Und ganz neu, Streckenkarten und Organigramme ausgewählter Unternehmen In Zahlen bedeutet dies: rund 1.121 Unternehmen mit allen Daten zu Gesellschaftern, Management, Historie und Verkehren ein Personenindex mit mehr als 2.300 Einträgen 29 Länder und mehr als 13.500 Triebfahrzeuge der privaten Bahngesellschaften mit ihren Herstellerdaten Diese Datenfülle mit ihrem hohen Qualitätsstandard ist einzigartig in Europa. Mit dem Buch erhalten Sie eine CD-ROM. Diese enthält detaillierte Fahrzeuglisten sowie alle Inhalte des Buches als PDF (Volltextsuche möglich). Bestellen Sie Ihr Exemplar unter www.eurailpress.de/ eb NEU Technische Daten: ISBN 978-3-7771-0437-9 Format 148 x 215mm Preis: EUR 128,- (inkl. MwSt., zzgl. 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