Internationales Verkehrswesen (64) 5 | 2012 45 I m BMVBS sind die Arbeiten für einen neuen Bundesverkehrswegeplan (BVWP) 2015 angelaufen. Der zuletzt 2003 aufgestellte BVWP liefert nach bisheriger Praxis in regelmäßigen Abständen von etwa 10 bis 15 Jahren eine umfassende fachliche Basis für die konkrete verkehrsinfrastrukturbezogene Investitionsplanung, die für Straße und Schiene verbindlich in den sog. Bedarfsplänen erfolgt. Die Bedarfspläne werden von der Bundesregierung alle fünf Jahre dahingehend überprüft, ob die ausgewiesenen Infrastrukturprojekte wirtschaftlich und verkehrstechnisch notwendig sind. Das Verfahren der gesamtwirtschaftlichen Bewertung der erwogenen Verkehrsprojekte in der Bundesverkehrswegeplanung umfasste bisher schon recht aussagekräftige Umweltprüfungen. Neben bestimmten umweltbezogenen Bewertungskriterien in der Nutzen-Kosten-Analyse wurden für die einzelnen Projekte sog. Umweltrisikoeinschätzungen (URE) durchgeführt. Mit der Umsetzung der Richtlinie 2001/ 42/ EG zur Strategischen Umweltprüfung (SUP-RL) in deutsches Recht sind jedoch erstmalig gesetzlich deinierte Anforderungen zu erfüllen. Das Gesetz über die Umweltverträglichkeitsprüfung (UVPG) bestimmt in § 14b Abs. 1 in Verbindung mit § 19b, dass zukünftige Verkehrswegeplanungen des Bundes einschließlich Bedarfspläne nach einem Verkehrswegeausbaugesetz des Bundes einer Strategischen Umweltprüfung (SUP) zu unterziehen sind. Nach anfänglich intensiver Diskussion hat sich die Aufassung durchgesetzt, dass sich die SUP-Plicht aufgrund der besonde- Strategische Umweltprüfung für den Bundesverkehrswegeplan Die Durchführung einer Strategischen Umweltprüfung (SUP) für einen komplexen Plan wie den BVWP ist eine anspruchsvolle Aufgabe. Neben einer Bewertung des einzelnen Vorhabens ist erstmalig auch eine Aussage zu den Umweltauswirkungen des Bundesverkehrswegeplans insgesamt gefordert. Derzeit laufen Arbeiten, das im vorliegenden Aufsatz skizzierte SUP-Konzept in den Aufstellungsprozess des BVWP 2015 zu integrieren. Die Autoren: Stefan Balla, dieter Günnewig, Marie Hanusch Foto: Dieter Grünnewig INFRASTRUKTUR Wissenschaft INFRASTRUKTUR Wissenschaft Internationales Verkehrswesen (64) 5 | 2012 46 Neue Verfahrensanforderungen Die SUP ist mit ihren im UVPG festgeschriebenen inhaltlichen und verfahrensrechtlichen Anforderungen als unselbstständiger Teil in das Verfahren zur Aufstellung oder Änderung des BVWP zu integrieren. Das Verfahren zur Aufstellung des BVWP unterliegt damit zukünftig speziellen umweltrechtlichen Anforderungen. Das entwickelte SUP-Konzept ist so umfassend ausgestaltet, dass bei entsprechender Anwendung auf den BVWP eine zusätzliche SUP zur anschließenden Aufstellung der sektoralen Bedarfspläne nicht oder allenfalls ergänzend erforderlich werden soll. Damit soll im Rahmen der rechtlichen Möglichkeiten vermieden werden, dass auf Bundesebene für die Verkehrsträger Straße und Schiene zwei SUP-Verfahren durchgeführt werden müssen. Voraussetzung dafür ist aber, dass sich bei der Aufstellung der sektoralen Bedarfspläne - z. B. aufgrund weitreichender Planänderungen oder wesentlicher neuerer Erkenntnisse zu den umweltbezogenen Datengrundlagen - keine neuen, zusätzlichen oder maßgebend veränderten Aspekte der Auswirkungen auf die Umwelt ergeben. Unter Berücksichtigung der Ausgangslage des BVWP 2003, der Vorgaben des BMVBS und der Diskussionen in der projektbegleitenden Arbeitsgruppe wurde der in Abbildung-1 dargestellte Verfahrensablauf mit integrierter SUP erarbeitet. Wesentliche, aus der SUP resultierende neue Verfahrensschritte sind die Festlegung des inhaltlichen Untersuchungsrahmens (Scoping), die Erstellung eines Umweltberichtes sowie die formelle Behörden- und Öfentlichkeitsbeteiligung. Grundlage der formellen Beteiligung ist der Umweltbericht und der Referentenentwurf zum BVWP. Diese Unterlagen sind für die Dauer von mindestens einem Monat bundesweit öfentlich zugänglich zu machen. Hierfür bietet sich insbesondere das Internet an, wobei eine zusätzliche Auslegung analoger Unterlagen an ausgewählten Orten zu empfehlen ist. Die Bürgerinnen und Bürger haben auf dieser Informationsgrundlage die Möglichkeit, zu den Unterlagen schriftlich Stellung zu nehmen. Im Anschluss an die formelle Beteiligung und der daran anknüpfenden Überprüfung des Umweltberichts folgt die Erarbeitung des Regierungsentwurfs zum BVWP. Dieser bildet die Grundlage für den abschließenden Beschluss des BVWP durch die Bundesregierung (Kabinettsbeschluss). Dabei müssen die Ergebnisse der Beteiligungen sowie der Überprüfung des Umweltberichts berücksichtigt werden. Die in Abbildung-1 vorgeschlagene Vorgehensweise beinhaltet nur die gesetzlich vorgeschriebenen Mindestplichten zur Öfentlichkeitsbeteiligung. Bereits zum BVWP- 2003 hat das BMVBS auch die Einzelergebnisse des Bewertungsverfahrens sowie weitere relevante Hintergrundinformationen im Internet verfügbar gemacht. Angesichts ren rahmensetzenden Funktion für alle weiteren Ebenen der Verkehrswegeinfrastrukturplanung auch auf den BVWP erstreckt. 1 Um die daraus resultierenden neuen verfahrensbezogenen und inhaltlichen Anforderungen zu konkretisieren, hat das BMVBS bereits im Jahr 2007 eine Konzeption zur Integration einer SUP in die Bundesverkehrswegeplanung in Auftrag gegeben. Im Sommer 2010 wurde der Endbericht des dazu durchgeführten Forschungsvorhabens vorgelegt (Günnewig et al. 2010). 2, 3 Innerhalb des Vorhabens wurden die Inhalte und das Verfahren des letzten BVWP 2003 als Basis für die Konzeption einer SUP für einen zukünftigen BVWP zu Grunde gelegt. Derzeit wird im BMVBS daran gearbeitet, das Konzept in eine anwendungsreife Methodik zu übersetzen. Abb. 1: Verfahrensschritte der Neuaufstellung eines BVWP mit SUP (durch die SUP veranlasste Verfahrensschritte sind blau gekennzeichnet) Internationales Verkehrswesen (64) 5 | 2012 47 INFRASTRUKTUR Wissenschaft insgesamt (Gesamtplanwirkungen), sondern auch auf den Entscheidungsprozess der Zuordnung und Priorisierung des einzelnen Projektes zu einer Bedarfsklasse zu beziehen. Mit der Aufnahme eines Neu- und Ausbauvorhabens in den BVWP wird konkret und für nachfolgende Planungsebenen bindend über den verkehrlichen Bedarf für dieses Vorhaben entschieden. Die SUP hat gerade die Aufgabe, derartige planerische Entscheidungen mit rahmensetzendem Charakter für nachfolgende Zulassungsverfahren zu überprüfen. Eine inhaltliche Prüfung und Berücksichtigung von Umweltaspekten bei der konkreten Bedarfsfeststellung für einzelne Projekte ist im Fernstraßenausbaugesetz (FStrAbG) und im Bundesschienenwegeausbaugesetz (BS- WAG) auch fachgesetzlich verankert, so dass auch bisher eine Umweltrisikoeinschätzung der Vorhaben durchgeführt worden ist. Insgesamt ergeben sich somit für das inhaltliche SUP-Konzept zum BVWP die in Abbildung- 2 dargestellten Prübausteine. Mit den Umweltbeiträgen zur Gesamtplanbewertung und zur Einzelprojektbewertung ist jeweils auch die Frage einer angemessenen SUP-Alternativenprüfung verbunden. Der SUP-konforme Umweltbeitrag zum Projektbewertungsverfahren kann unter Weiterentwicklung der bereits zum BVWP-2003 angewendeten Methodenbausteine (Umweltrisikoeinschätzung und Nutzen-Kosten-Analyse) weiterhin modular erarbeitet werden. Die Weiterentwicklung folgt dem Grundprinzip, Auswirkungen auf einzelne Umweltfaktoren anhand ausgewählter Umweltindikatoren in der Sach- und in der Wertdimensider aktuellen politischen Debatte zur Verbesserung der Akzeptanz von Großvorhaben ist vom BMVBS auch zum BVWP- 2015 eine frühzeitige und über die formelle SUP-Beteiligung hinausgehende Öfentlichkeitsbeteiligung geplant. Ein aktuelles Konzept dazu hat das BMVBS im Frühsommer- 2012 vorgestellt (BMVBS- 2012). Dabei wird davon ausgegangen, dass eine ofene und frühzeitige öfentliche Diskussion über das „Ob“ eines strittigen Verkehrsprojektes akzeptanzfördernd auch für nachfolgende Planungsverfahren ist. Konkret geplant sind derzeit kontinuierliche Internet-Informationen, von der Konzeptphase bis zum Kabinettsbeschluss. Konsultationsbzw. Informationsveranstaltungen sollen frühzeitig bereits zu Inhalt und Methodik der Verkehrsprognose und zur Bewertungsmethodik stattinden. Darüber hinaus sollen die angemeldeten Verkehrsprojekte bereits frühzeitig im Internet bekannt gegeben werden. Das UVPG verlangt auch nach endgültiger Aufstellung des BVWP eine Auseinandersetzung mit den Umweltauswirkungen auf der Grundlage von speziischen Überwachungsmaßnahmen. Ein entsprechendes Monitoringkonzept ist bereits in den Umweltbericht aufzunehmen. Das Monitoring sollte sich dabei an den auch im Rahmen der SUP betrachteten Indikatoren orientieren. Zeitlich bietet sich die Phase der Bedarfsplanüberprüfung als Anknüpfungspunkt für das Monitoring an. Prüfgegenstand der SUP zum BVWP Die Inhalte bzw. der Prüfgegenstand der SUP ergeben sich aus den konkreten inhaltlichen Aussagen bzw. planerischen Festlegungen im BVWP. Für das Forschungsvorhaben wurde der Prüfgegenstand der SUP am Beispiel der Inhalte und Entscheidungen des BVWP 2003 abgeleitet. Inhaltliche Konzeptionen für einen zukünftigen BVWP können die Planentscheidungen allerdings auch wesentlich erweitern bzw. modiizieren. 4 Von den konkreten planerischen Entscheidungen innerhalb des BVWP-Aufstellungsverfahrens wurden politische Grundsatzentscheidungen, die dem BVWP vorgelagert sind, abgegrenzt. Derartige politische Programme und Strategien werden von der SUP-Richtlinie ausdrücklich nicht erfasst. In diesem Sinne wurde im Vorhaben davon ausgegangen, dass Festlegungen zur verkehrlichen Grundsatzstrategie sowie die Strukturdaten- und Verkehrsprognose zum BVWP und die daran anknüpfende verkehrliche Engpassanalyse nicht als originäre planerische Entscheidung des BVWP und damit als nicht SUPprüfplichtig einzustufen sind. Die Projektauswahl und Priorisierung einzelner Projekte im BVWP ist die bisherige und auch in Zukunft zu erwartende zentrale Entscheidungsebene des BVWP. Gewichtige rechtliche und fachliche Gründe sprechen dafür, die SUP nicht nur auf die Umweltauswirkungen des BVWP Abb. 2: Prüfgegenstände und inhaltliche Beiträge der SUP zum BVWP INFRASTRUKTUR Wissenschaft Internationales Verkehrswesen (64) 5 | 2012 48 graphischen Informationssystems vorgenommen werden. Dadurch wird im Ergebnis eine quantiizierte Bilanz der Summe der Umweltauswirkungen der einzelnen Verkehrsinfrastrukturprojekte erstellt, die es ermöglicht, die Konformität eines zukünftigen BVWP mit den umweltbezogenen Grundsatzprogrammen der Bundesregierung zu überprüfen (z. B. hinsichtlich Flächenverbrauch oder CO 2 -Minderung). Für die Ersatz- und Erhaltungsmaßnahmen wurden im BVWP bisher nur pauschal die zugewiesenen Finanzmittel je Verkehrsträger genannt. Demensprechend ist auch in der SUP nur eine überschlägige Abschätzung voraussichtlicher Umweltauswirkungen bestimmter Typen von Ersatz- und Erhaltungsmaßnahmen möglich. Relevante Umweltindikatoren Um die für die inhaltliche Umweltprüfung relevanten Indikatoren zu identiizieren, wurden zum einen die Hauptwirkungen der mit dem BVWP umfassten Verkehrswegeprojekte, zum anderen die auf der Ebene des BVWP relevanten, d. h. im Sinne des UVPG „geltenden“ Ziele des Umweltschutzes analysiert. Für den BVWP geltende Ziele des Umweltschutzes ergeben sich dabei primär aus dem Europarecht, Bundesgesetzen sowie aktuellen politischen Programmen der Bundesregierung, z. B. der Nachhaltigkeitsstrategie oder der Biodiversitätsstrategie. Die Indikatoren wurden soweit möglich aus den bisherigen BVWP-Projektbewertungsverfahren, aber auch aus bestehenden bundesweiten Umweltindikatorenkatalogen - v. a. Katalog der Länderinitiative Kernindikatoren und Kernindikatorensystem des Umweltbundesamtes - abgeleitet. Der in Tabelle-1 dargestellte Vorschlag eines Indikatorenkatalogs für die inhaltliche Umweltprüfung lässt sich sowohl auf den Umweltbeitrag zur Einzelprojektbewertung als auch auf den Umweltbeitrag zur Gesamtplanbewertung anwenden. Weitere Details zur Operationalisierung der Indikatoren enthält der Bericht zum Forschungsvorhaben, der auf Anfrage beim BMVBS erhältlich ist. Schlussfolgerungen Die Durchführung einer SUP für einen komplexen Plan wie den BVWP ist eine anspruchsvolle Aufgabe. Das im Auftrag des BMVBS 2010 erarbeitete SUP-Konzept ist mit Umweltbeiträgen für die Projektbewertung und für eine darüber hinaus gehende Gesamtplanbewertung erstmals zweistuig angelegt und erfordert sorgfältige und transparente Bewertungen der Umweltauswirkungen. Die Ergebnisse sind umfassend zu dokumentieren und der Öfentlichkeit möglichst frühzeitig zugänglich zu machen. Auf der Ebene der Projektbewertung wird - wie bereits zum BVWP- 2003 - auch zukünftig von besonderer Bedeutung sein, inwieweit es gelingt, die nicht monetarisierten Umweltaspekte mit der monetarisierenden Projektbewertung der Nutzen-Kosten-Analyse zu einem ausgewogenen on zu ermitteln und erst in einem zweiten Schritt zu einem projektbezogenen Gesamtergebnis zu aggregieren. Die auf Umweltauswirkungen ausgerichteten Bewertungskriterien und -verfahren der Nutzen-Kosten-Analyse können überwiegend unverändert in die SUP integriert werden. Umweltbeitrag zur Gesamtplanbewertung Für die Ermittlung, Beschreibung und Bewertung der Gesamtplanauswirkungen war ein gänzlich neuer inhaltlicher Methodenbaustein als Umweltbeitrag zur Gesamtplanbewertung zu entwickeln. Zu berücksichtigen waren dabei neben den Gesamtplanauswirkungen der Ersatz- und Erhaltungsmaßnahmen vor allem diejenigen der Aus- und Neubauprojekte. Nur letztere wurden im BVWP bisher konkret benannt und haben in der Regel auch relevante Umweltauswirkungen. Es geht darum, die für die einzelnen Projekte ermittelten Umweltauswirkungen über alle Projekte der Bedarfsklassen (vordringlicher/ weiterer Bedarf ) aufzusummieren. Für die aus dem NKA-Verfahren stammenden Indikatoren ist in der Regel eine gesamthafte Berechnung der jeweiligen Auswirkungen (z. B. Emissionsmengen) auf der Basis des deinierten Prognosenullfall- und Planfall-Verkehrswegenetzes vorzunehmen. Bezüglich der nicht monetarisierten Indikatoren, die sich auf bestimmte Flächenbeanspruchungen bzw. -beeinträchtigungen oder Zerschneidungswirkungen beziehen, kann ebenfalls eine summarische Betrachtung aller Projekte einer Bedarfsklasse anhand eines geo- Nr. Kurzbeschreibung des Indikators 1 Veränderung der Lärmimmissionen im besiedelten Bereich (Lärm-Einwohner- Gleichwert) (Nutzen-Kosten-Analyse) 2 NO X -Immissionen bezogen auf betrofene Einwohner (Schadstof-Einwohner- Gleichwerte) (Gesundheits- und Gebäudeschäden) (Nutzen-Kosten-Analyse) 3 Immissionen von Staub, Benzol und Benzo(a)pyren (krebserregende Luftschadstofe) und Todesfallrisiko in Bezug auf Krebserkrankungen (Nutzen-Kosten- Analyse) 4 Inanspruchnahme/ Beeinträchtigung von Naturschutzvorranglächen mit herausragender Bedeutung (Natura 2000-Gebietsnetz/ Naturschutzgebiet/ Nationalpark/ Biosphärenreservat - Kern- und Plegezonen/ Ramsar-Feuchtgebiet, Naturschutzgroßprojekt des Bundes, UNESCO-Weltnaturerbe) 5 Erhebliche Beeinträchtigung von Natura 2000-Gebieten (Natura 2000-Verträglichkeitseinschätzung) 6 Inanspruchnahme von unzerschnittenen Kernräumen (UFR 250) der BfN-Lebensraumnetzwerke 7 Zerschneidung von unzerschnittenen Großräumen (UFR 1.000/ 1.500) und national bedeutsamen Achsen der BfN-Lebensraumnetzwerke 8 Überregional wirkende Emission von CO, Kohlenwasserstofen, NO X , SO 2 und Stäuben (Vegetationsschäden) (Nutzen-Kosten-Analyse) 9 Flächeninanspruchnahme (versiegelte/ überbaute Flächen) 10 Durchfahrung von Überschwemmungsgebieten nach § 31b WHG 11 Durchfahrung von Wasserschutzgebieten nach § 19 WHG 12 Emission von CO 2 (Leitkomponente für Treibhausefekt) (Nutzen-Kosten-Analyse) 13 Zerschneidung unzerschnittener verkehrsarmer Räume (UZVR > 100 qkm nach BfN) 14 Veränderung des Lärmimmissionspegels in Erholungs- und Freilächen (Nutzen- Kosten-Analyse) 15 Inanspruchnahme/ Beeinträchtigung Naturparke/ Landschaftsschutzgebiete/ UNESCO-Weltkulturerbe/ Biosphärenreservate (soweit nicht unter Indikator 4 erfasst) Tab 1: Diskussionsstand zum Indikatorenkatalog für die SUP zum BVWP SUP-Gesamtergebnis zu verbinden. Mit dem vorgeschlagenen inhaltlichen Konzept wird es zukünftig auch möglich sein, die Kohärenz des BVWP mit wesentlichen umweltbezogenen Zielsetzungen der Bundesregierung - z. B. zur Reduktion der Flächeninanspruchnahme oder zur Reduktion der Emission von Kohlendioxid - zu überprüfen. Die SUP kann besonders wirkungsvoll sein, wenn sie frühzeitig vorbereitet und in alle relevanten Verfahrensschritte des BVWP- Verfahrens integriert wird. Bei allen Fortschritten, die mit der SUP bezogen auf das Verfahren und die Inhalte der Bundesverkehrswegeplanung erreichbar sind, ist die SUP als unselbständiges Verfahren jedoch nicht in der Lage, dem BVWP eine völlig neue verkehrs- und umweltplanerische Ausrichtung zu geben. Eine strategische Verkehrspolitik im weiteren Sinne, die sich den vielfältigen neuen Anforderungen z. B. im Hinblick auf den Klimawandel stellt, kann die SUP zwar unterstützen, aber ohne den entsprechenden politischen Willen nicht bewirken. ■ 1 Siehe dazu die Begründung zum Entwurf des SUPG, BT-Drs. 15/ 3441, S. 39 zu § 19b Abs. 1 UVPG. 2 Das FE-Vorhaben 96.0904/ 2007 wurde federführend durch die Bosch & Partner GmbH in Kooperation mit der TU Berlin Fachgebiete Landschaftsplanung, insb. Landschaftsplegerische Begleitplanung und Umweltverträglichkeitsprüfung sowie Wirtschafts- und Infrastrukturpolitik, der Kanzlei Dr. Dammert & Steinforth, Leipzig, der Planco Consulting GmbH, Essen sowie Prof. A. Hoppenstedt bearbeitet. Während der Bearbeitung fanden intensive Beratungen innerhalb eines Forschungsbegleitkreises, bestehend aus Vertretern verschiedener Abteilungen des BMVBS des BMU, des Umweltbundesamtes, des Bundesamtes für Naturschutz sowie der Bundesanstalt für Gewässerkunde statt. 3 Nähere Details sowie umfängliche Literaturbelege enthält der auf den Internetseiten des BMVBS zum Download bereitgestellte FE-Bericht (siehe www.bmvbs.de/ cae/ servlet/ contentblob/ 78384/ publicationFile/ 51174/ bvwp-2015-sup-endbericht.pdf). 4 Siehe dazu weitergehend z.B. Wissenschaftlicher Beirat für Verkehr 2010, Köppel et al. 2004. LIteratur BMVBS (2012): KoNzEPT zUr ÖFFENTLICHKEITSBETEILIGUNG IM rAHMEN DEr ErArBEITUNG DES BUNDES- VErKEHrSWEGEPLANS 2015. STAND: JUNI 2012, HTTP: / / WWW.BMVBS.DE/ CAE/ SErVLET/ CoNTENTBLoB/ 86974/ PUBLICATIoNFILE/ 59592/ BVWP-KoNzEPT-oEFFENTLICHKEITSBETEILIGUNG.PDF. GÜNNEWIG, D., BALLA, S., HANUSCH, M., rIEGEr, G.J., rIECKEN, P. (2010): ErArBEITUNG EINES KoNzEPTS zUr „INTEGrATIoN EINEr STrATEGISCHEN UMWELTPrÜFUNG IN DIE BUNDESVErKEHrSWEGEPLANUNG“ ENDBErICHT zUM FE-VorHABEN 96.0904/ 2007 IM AUFTrAG DES BMVBS, HTTP: / / WWW.BMVBS.DE/ CAE/ SErVLET/ CoNTENTBLoB/ 78384/ PUBLICATIoNFILE/ 51174/ BVWP-2015-SUP-ENDBErICHT.PDF KÖPPEL, J., LANGENHELD, A., PETErS, W., WENDE, W., GÜNNEWIG, D., HANUSCH, M., HoPPENSTEDT, A., KrAETzSCHMEr, D., LAMBrECHT, H., GASSNEr, E. (2004): ANForDErUNGEN DEr SUP-rICHTLINIE AN BUN- DESVErKEHrSWEGEPLANUNG UND VErKEHrSENTWICKLUNGSPLANUNG DEr LäNDEr. = UBA-TExTE 13/ 04. WISSENSCHAFTLICHEr BEIrAT FÜr VErKEHr (2010): STrATEGIEPLANUNG „MoBILITäT UND TrANSPorT“. FoLGErUNGEN FÜr DIE BUNDESVErKEHrSWEGEPLANUNG. INTErNATIoNALES VErKEHrSWESEN (62), HEFT 4/ 2010, S. 20-29. dieter Günnewig, Dr. Bosch & Partner GmbH d.guennewig@boschpartner.de Marie Hanusch, Dr. Bosch & Partner GmbH m.hanusch@boschpartner.de Stefan Balla, Dr. Bosch & Partner GmbH s.balla@boschpartner.de Wo es auf reibungslose Arbeitsabläufe ankommt, sind intelligente Lösungen gefragt. Die bekommen Sie von Hörmann, und zwar komplett aus einer Hand: Ladebrücken, Torabdichtungen, Vorsatzschleusen und Industrietore, perfekt aufeinander abgestimmt und für jede Situation das passende System. Flexible Schnelllauftore mit SoftEdge-Anfahrschutz Komplett-Lösungen für mehr Effizienz Moderne Logistik mit intelligenten Docking Systemen Mehr Infos unter: www.hoermann.de Tel. 0 18 05-750 100 * * *0,14 €/ Min. aus dem Festnetz, Mobilfunk max. 0,42 €/ Min.