IM FOKuS Internationales Verkehrswesen (65) 1 | 2013 6 Zu wenig Geld für die Infrastruktur Für die Verkehrswege in Deutschland stehen in diesem Jahr rund 10,7 Mrd. EUR Investitionsmittel zur Verfügung. Darin enthalten sind die zusätzlichen 750 Mio. EUR (auf zwei Jahre verteilt), für die sich Bundesverkehrsminister Peter Ramsauer im Rahmen der Haushaltsverhandlungen eingesetzt hat. Mit den Extramitteln werden laufende Straßenneubaumaßnahmen beschleunigt, zusätzlicher Spielraum für Erhalt und Modernisierung geschafen und Radwege gebaut. Im Bereich Schiene wird ein Lärmschutzpaket geschnürt. Zudem werden auf den Wasserstraßen Brücken, Schleusen und Wehre saniert. daehre-Kommission will Nutzerinanzierung verstärken Bundesinanzminister Wolfgang Schäuble will 2014 einen ausgeglichenen Haushalt vorlegen und muss dazu 6 Mrd. EUR einsparen. Er überlegt, ob das BMVBS 22 Prozent der gesamten Sparanstrengungen schultern könnte. Dabei hatte die Kommission „Zukunft der Verkehrsinfrastrukturinanzierung“ unter Vorsitz von Dr. Karl-Heinz Daehre in ihrem Abschlussbericht Ende 2012 bereits die jährliche Unterinanzierung der Verkehrsinfrastruktur von Bund, Ländern und Gemeinden auf mehrere Milliarden Euro bezifert. Die Kommission hält das Problem für lösbar, würden die Einnahmen aus der Mineralöl- und Kfz-Steuer für die Verkehrsinfrastruktur bereitstehen. Eine derartige Zweckbindung sei jedoch politisch nicht zu erreichen. Den Ausweg sieht die Kommission in einer stärkeren Finanzierung durch die Nutzer, etwa durch weitere Mauterhebungen. Die so eingenommenen Mittel sollten aber nur in Betrieb, Erhaltung und Engpassbeseitigung ließen. Zudem ist geplant, sie in einem separaten Fonds getrennt vom steuerinanzierten Haushalt zu verwalten. Neu- und Ausbau sollte nur aus Steuermitteln inanziert werden. Die im Straßenetat freigesetzten Steuermittel sollen Schiene und Wasserstraße zugutekommen, wo die Kommission kaum Luft für mehr Nutzerinanzierung sieht. Bei der Schiene mahnt die Kommission an, die Zwangsdividende der Infrastruktur zukommen zu lassen. Grund für die Fondslösung sind die Lehren aus der Erfahrung mit der LKW-Maut 2005. Sie kam entgegen vorheriger Zusagen dem Etat nicht zusätzlich zugute, sondern wurde dazu benutzt, den steuerinanzierten Anteil abzuschmelzen. Zudem erleichtere eine Fondslösung überjähriges Wirtschaften und das Verschieben von Mitteln zwischen Projekten, so die Kommission. Politik und Verbände sehen noch viele ofene Fragen. Laut Deutschem Verkehrsforum fehlt die Zusammenführung der Reforminstrumente zu einem schlüssigen Gesamtkonzept mit Investitions- und Erhaltungsprogramm. Zudem seien freigesetzte Steuermittel immer in Gefahr, in andere Kanäle zu ließen als den Verkehrsetat. Die Daehre-Kommission müsse ihre Arbeit fortsetzen, ist die einhellige Meinung, um beispielsweise den eizienten Einsatz von Mitteln zu deinieren. (zp) www.bundesrat.de Abschlussbericht: Suchwort „Verkehrsinfrastrukturinanzierung“ Mautbrücke an der A81 (Foto: Klaus Foehl/ Wikipedia) E-Mobilität als Teil der Verkehrsplanung Wie fügt sich die Elektromobilität in moderne Verkehrskonzepte ein? Welche Bedeutung wird sie für Nutzerinnen und Nutzer haben? Im Projekt „eVerkehrsraum Stuttgart“ führt das Institut für Verkehrswesen (IfV) des Karlsruher Instituts für Technologie (KIT) Rahmenbedingungen wie Reichweite und Ladeinfrastrukturen mit den Auswirkungen der Elektromobilität auf das Mobilitätsverhalten in einem Modell für die künftige Verkehrsplanung zusammen. Ziel des Vorhabens ist die Einbettung der Elektromobilität in moderne Mobilitäts- und Verkehrskonzepte. Dabei ist unter anderem zu berücksichtigen, dass sich das Mobilitätsverhalten mit zunehmender Nutzung der Elektromobilität verändert. Im Fokus des Projekts steht die Region Stuttgart mit ihrer hohen Bevölkerungs- und Verkehrsdichte. Die KIT-Wissenschaftler entwickeln eine Software für die künftige Planung elektromobiler Angebote und ihrer Rahmenbedingungen, die anschließend auch auf andere Standorte übertragen werden soll. „Wir ergänzen dafür die Daten aus bestehenden Verkehrsmodellen ohne Elektromobilität beispielsweise um die Bewegungsproile der Elektrolotte und die Ladeinfrastrukturen aus anderen Projekten des Schaufensters Elektromobilität“, sagt Dr. Martin Kagerbauer vom IfV. Methodische Grundlage ist die mikroskopische Multi-Agenten- Simulation „mobiTopp“: Dieses Modell bildet das Verkehrsverhalten aller Personen in der Region Stuttgart über eine ganze Woche ab. So lassen sich auch individuelle Verhaltensmuster und -änderungen darstellen. „Das ist deshalb wichtig, weil das Verkehrsverhalten künftig noch variabler und diferenzierter sein wird“, so Kagerbauer. „Die Nutzung verschiedener Verkehrsmittel auf unterschiedlichen Wegen (multimodales Verhalten), vor allem aber auch die Nutzung verschiedener Verkehrsmittel auf einem Weg (intermodales Verhalten) werden durch die Elektromobilität zunehmen.“ Das Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung fördert das Projekt „eVerkehrsraum Stuttgart“ seit Anfang 2013 über drei Jahre mit knapp 460 000 EUR im Rahmen des Schaufensters Elektromobilität „LivingLabBWe mobil“ in Baden Württemberg. Hier erforschen mehr als 100 Partner aus Wirtschaft, Wissenschaft und öfentlicher Hand in 40 Projekten Elektromobilität in der Praxis. (zp) www.ifv.kit.edu/ 26_365.php Internationales Verkehrswesen (65) 1 | 2013 7 E-Mobilität: Batteriemarkt bleibt spannend Der Batteriemarkt für Hybrid- und Elektrofahrzeuge wächst bis 2025 auf über 100 Mrd. USD weltweit, allein in Europa auf mehr als 20 Mrd. USD. Doch durch Preisdruck, Überkapazitäten und Investitionsbedarfe gerät die Industrie gerade in Europa unter Druck. Das sind die Kernaussagen der Ende 2012 veröfentlichten A.T. Kearney-Studie „E-Drive Batteries 2025“. Nur wer die nächsten fünf Jahre überstehe, könne von den langfristigen Umsatzpotenzialen des Markts proitieren. Fallende Batteriepreise Heute kosten Batterien für Elektrofahrzeuge noch etwa 600 bis 800- USD pro kW/ h, so dass gegenüber einem herkömmlichen Fahrzeug schnell Zusatzkosten von 12 000 USD und mehr aulaufen. Doch die Voraussetzung für mehr Elektromobilität sind fallende Batteriepreise. „Wir erwarten, dass die Batteriekosten bis 2025 um mehr als die Hälfte auf etwa 290 USD je Kilowattstunde sinken“, so Stephan Krubasik, Principal bei A.T. Kearney und Autor der Studie. Zum einen werde dies durch neue Technologien wie etwa Hochvolt-Kathoden, Silizium-Anoden und verbesserte Elektrolyte erreicht, zum anderen ließen sich die Kosten in der Pack- und Zellherstellung bei größeren Mengen deutlich reduzieren. Aktuell bauen weltweit über 30 Zellhersteller Produktionskapazitäten auf. Die Nachfrage läuft aber nur langsam an. „Bis 2015 rechnen wir mit einer weltweit installierten Produktionskapazität von etwa 50 GWh“, so Krubasik. „Davon werden nur 50 bis 60 Prozent durch Nachfrage ausgelastet sein - es drohen erhebliche Überkapazitäten.“ Dadurch seien die Zellhersteller mit einem enormen Preisdruck seitens der Automobilhersteller konfrontiert, was zur Marktkonsolidierung führen werde. Krubasik: „Wir erwarten, dass es von den heute über 30 Herstellern von Batteriezellen für elektrische Antriebe bis 2025 nur noch etwa 10 geben wird.“ europa kämpft Schon heute gibt es nur eine Handvoll europäischer Unternehmen auf dem Markt. Und diese sind laut A.T. Kearney im Verhältnis zu ihren asiatischen Wettbewerbern oft zu klein und arbeiten zu teuer, um dauerhaft wettbewerbsfähig zu sein. Asiatische Unternehmen bauen zudem eigene Kapazitäten in Europa auf. Um ihre Marktstellung auszubauen und zu sichern, arbeiten beispielsweise die Hamburger Kroenert GmbH & Co KG, ein international tätiger Hersteller von Beschichtungs- und Kaschieranlagen, und das Karlsruher Institut für Technologie (KIT) in einer strategischen Partnerschaft zur Entwicklung industrietauglicher Beschichtungsanlagen für Lithium-Ionen-Batterien zusammen. Siemens wiederum bietet Planungs- und Konstruktionssoftware an, um die Fertigung großer Batterien zu automatisieren. Das Verbundprojekt Alpha-Laion zur Entwicklung von Hochenergie-Traktionsbatterien für Elektrofahrzeuge wurde im Januar 2013 oiziell gestartet und wird über drei Jahre vom Bundeswirtschaftsministerium (BMWi) gefördert. Ziel ist die Entwicklung von Lithium-Ionen-Zellen mit besonders hoher Energiedichte (mehr als 250 Wh/ kg) auf Basis innovativer Materialien und ihrer besonderen Kombination, um die Reichweite von Elektroautos zu steigern. Partner sind BASF, Wacker, die SGL Group, Daimler, BMW und Bosch. Das Kompetenznetzwerk Lithium-Ionen-Batterien (KLiB) und die Innovationsallianz LIB 2015 führen alle Erkenntnisse um Forschung, Entwicklung, Produktion und Einsatz von Lithium-Ionen- Batterien zusammen, um die Wettbewerbsfähigkeit des Standorts Deutschland in der Batterietechnologie zu stärken. (zp) www.atkearney.de Carsharing in Europa Unternehmens-Carsharing, Carsharing mit Elektrofahrzeugen und Carsharing für Einwegfahrten - das sind die Segmente, die den Carsharing-Markt in Europa bis 2020 aufgrund fortschreitender Urbanisierung und sich veränderndem Sozialverhalten weiter vorantreiben werden. Zudem wird ein wachsendes Interesse an Peer-to-Peer-Diensten Carsharing in weniger besiedelten Regionen Europas voranbringen. Davon sind die Macher der Frost & Sullivan- Studie „Business Models and Opportunities in the European Traditional and Peer-to-Peer Carsharing Market“, die im Herbst 2012 veröfentlicht wurde, überzeugt. Bereits im Jahr 2011 bestanden über 200 traditionelle Carsharing- Organisationen (CSOs) sowie 24 „Peer-to-Peer“-CSOs. Ende 2011 zählte der europäische Markt 0,7 Mio. Teilnehmer, knapp 15 Mio. sollen es 2020 sein. Die Zahl der Fahrzeuge wird sich dabei von etwa 21 000 in 2011 auf rund 240 000 erhöhen, geht aus der Studie hervor. Besonders viele Anbieter besetzen den deutschen Markt, mehr als 130 Unternehmen sind hier vertreten. Allgemein haben die Forscher in Europa eine Konsolidierung bei konventionellen Carsharing-Diensten beobachtet, besonders in Ländern wie Großbritannien, Frankreich, Spanien und Österreich. Bis zum Ende des vergangenen Jahrzehnts waren die Teilnehmer des europäischen Carsharing-Geschäfts konventionelle Betreiber. Ende 2011 waren bereits auch Autohersteller, Leasingirmen, Verkehrsunternehmen sowie Parkraum-Management-Unternehmen im Markt vertreten. Diese neuen Marktteilnehmer werden laut Frost & Sullivan mehr und mehr Bedeutung erlangen. Zudem sorgten Regierungsprogramme dafür, dass der Markt an Teilnehmern gewinne. (zp) www.frost.com IM FOKuS Internationales Verkehrswesen (65) 1 | 2013 8 Gotthard: Straße und Schiene it für die Zukunft Die Schweiz und Italien haben im Dezember 2012 vereinbart, den Vier-Meter-Korridor für den Schienengüterverkehr, den die Schweiz auf der Gotthard-Achse plant, in Norditalien fortzusetzen. Der neue Gotthard-Tunnel lässt bereits den Transport von Sattelauliegern mit 4 m Eckhöhe auf der Schiene zu, die Zu- und Ablaufstrecken jedoch nicht. Die beiden Länder wollen zwischen Chiasso und Mailand sowie zwischen Ranzo und Gallarate die nötigen Ausbauten vornehmen. Zudem wollen sie in Mailand die Errichtung eines neuen Terminals für den Kombinierten Verkehr unterstützen. Die Schweiz hat angekündigt, sich im Rahmen ihrer gesetzlichen Möglichkeiten inanziell auch am Bau weiterer Terminals zu beteiligen sowie die nötigen Proilanpassungen auf den oben genannten Strecken vollständig zu inanzieren, um die Verlagerung von Güterverkehr durch die Alpen von der Straße auf die Schiene zu beschleunigen. Ab 2020 könnten zusätzliche 200 000 Lkw-Fahrten durch die Schweizer Alpen vermieden werden. Insgesamt kosten die geplanten Maßnahmen rund 780 Mio. EUR. Dem Vorhaben muss das Schweizer Parlament noch zustimmen. Zweiter Straßentunnel ohne Kapazitätserhöhung Der 1980 in Betrieb genommene Gotthard-Straßentunnel muss saniert werden. Damit die für die Schweiz und Europa wichtige Gotthard-Verbindung auch während der Sanierung erhalten bleibt, hat der Schweizer Bundesrat schon im Sommer 2012 den Bau einer zweiten Röhre beschlossen. Diese soll aber die Kapazität der Straßenachse über den Gotthard nicht erhöhen, der Alpenschutzartikel in der Bundesverfassung wird somit nicht tangiert. Es soll pro Tunnelröhre jeweils nur eine Fahrspur pro Richtung in Betrieb sein, die andere soll für Rettungen oder bei Sperrung von einer der Röhren genutzt werden. Mit der Inbetriebnahme der neuen Tunnelröhre kann frühestens 2027 gerechnet werden. Die anschließende Sanierung des bestehenden Tunnels wird mit 2,5 Jahren angegeben. Die Regierung ist überzeugt, dass der Bau einer zweiten Röhre ohne Kapazitätsausbau sowohl vom Aufwand und den Kosten als auch von der Sicherheit her langfristig die sinnvollste Lösung ist.-Auf die Erhebung einer Tunnelgebühr will die Regierung auch in Zukunft verzichten. Das Tropfenzählersystem für Lkw wird beibehalten. (zp) www.bav.admin.ch Bundesverkehrswegeplan mit Bürgerbeteiligung Bundesverkehrsminister Peter Ramsauer hat Ende Januar die Grundkonzeption und den Fahrplan für die Aufstellung des neuen Bundesverkehrswegeplans (BVWP) 2015 vorgestellt. Im BVWP wird auf Basis von Verkehrsprognosen und der volkswirtschaftlichen Bewertung von Projektvorschlägen festgelegt, welche Bundesstraßen, Autobahnen, Bundeswasserstraßen und Bundesschienenwege aus- oder neu gebaut werden sollen. Der BVWP wird von der Regierung beschlossen und ist die „Blaupause“ für die Investitionen des Bundes in die Verkehrsinfrastruktur. Laut Ramsauer soll der neue BVWP nur noch Projekte enthalten, die eine echte Chance auf Umsetzung haben. Das Grundkonzept sieht vor: 1. Klare Priorisierung der Verkehrsinvestitionen - Investitionen in den Erhalt haben Vorrang vor Aus- und Neubau. Der Schwerpunkt beim Aus- und Neubau liegt auf Engpassbeseitigung in den übergeordneten Netzen und auf Hauptachsen. Hier wird die neue Dringlichkeitskategorie „vorrangiger Bedarf Plus“ eingeführt. Bislang unterscheidet der BVWP nur zwischen „vordringlichem“ und „weiterem“ Bedarf. 2. Mehr Realismus bei der Finanzierbarkeit - höhere Anforderungen an die Kostenplanung bereits im Anmeldeverfahren und mehr Kostentransparenz. 3. Bürgerbeteiligung von Anfang an - Die Festlegungen für eine bundesweite Verkehrspolitik sollen nachvollziehbar und die Grundlagen transparent sein, die Öfentlichkeit wird beteiligt. Öfentlichkeitsbeteiligung Die Grundkonzeption für den neuen Bundesverkehrswegeplan wurde erstmalig öfentlich zur Diskussion gestellt. Sie konnte auf der Internetseite www.bmvbs.de des Bundesverkehrsministeriums (BMVBS) bis zum 15. März 2013 kommentiert werden. Erstmals werden bei einem BVWP die vorgeschlagenen Projekte nach einer ersten Bewertung im Internet veröfentlicht. Auch über die Bewertungsmethodik wird öfentlich informiert. Der Gesamtplanentwurf des BVWP 2015 soll darüber hinaus einem Konsultationsverfahren unterzogen werden. Ramsauer meint, die Öfentlichkeitsbeteiligung schafe Akzeptanz und könne dazu beitragen, eine „Dafür-Mentalität“ zu schafen. Fahrplan Bis Ende dieses Jahres werden die Verkehrsprognosen erarbeitet. Eine zusammenfassende Darstellung der Rahmenbedingungen der Verkehrsprognose 2030 wird laut BMVBS in Kürze ebenfalls auf seiner Internetseite eingestellt. Parallel wird die neue Bewertungsmethodik erstellt. Projektvorschläge werden bis September 2013 gesammelt. Im Anschluss erfolgen Bewertung und Priorisierung. Der Entwurf des BVWP wird 2015 vorgestellt und öfentlich diskutiert. Bis Ende 2015 soll der neue BVWP vom Kabinett beschlossen werden. (zp) www.bmvbs.de Baustelle Gotthard-Basistunnel bei Biasca. (Foto: AlpTransit Gotthard AG)