KurZ + KrITISCH Gerd Aberle Internationales Verkehrswesen (65) 1 | 2013 9 M itte Dezember 2012 hat die von den Bundesländern initiierte Daehre-Kommission ihren Schlussbericht vorgelegt. Die (Fach-)Öfentlichkeit wird durch das ermittelte Finanzierungsdeizit von jährlich 7,2 Mrd. EUR irritiert, liegt es doch außerordentlich weit über den bislang diskutierten Werten. Aber ein Blick in die Zahlengrundlagen verschaft Auklärung. Denn die Analyse bezieht sämtliche Gebietskörperschaften mit ein, also neben dem Bund auch die Länder und kommunalen Aufgabenträger sowie den ÖPNV. Zusätzlich enthalten die ausgewiesenen Werte auch den aufgelaufenen Finanzierungs-Nachholbedarf bei den Ersatzinvestitionen unter der Annahme seines Abbaus innerhalb von 15 Jahren. Bezogen auf die Bundesverkehrswege Straße, Schiene und Wasserstraße beläuft sich das entsprechende Finanzierungsdeizit auf jährlich 3,0 Mrd. EUR. Die Daehre-Kommission bietet neben einer umfassenden Aubereitung der Deizite in bislang nicht bekannter Deutlichkeit eine Reihe von Lösungsmöglichkeiten an, erörtert die Vor- und Nachteile und sympathisiert mit der Einrichtung nach Verkehrsträgern und Gebietskörperschaften getrennter Finanzierungsfonds. Sie sollen durch (rechtlich abgesicherte) Haushaltszuweisungen und direkte Nutzerzahlungen gespeist werden. Es wird erkannt, dass im Straßenbereich vergleichsweise erfolgreich höhere Nutzerzahlungen realisiert werden können, während etwa bei den Wasserstraßen hier die größten Probleme auftreten. Neu- und Ausbau sollen außerhalb der Fonds ausschließlich durch Haushaltsmittel inanziert werden. Direkte Empfehlungen für bestimmte Lösungen werden nicht gegeben, vielmehr ein Strauß alternativer Lösungsmöglichkeiten. Die erkennbare Präferenzierung von getrennten Finanzierungsfonds zur Substanzsicherung mit verstärkter Loslösung von den schwierig zu prognostizierenden Haushaltszuweisungen und den damit verbundenen Planungs- und Vollzugsproblemen ist jedoch nicht neu. Bereits 1990 votierte der (damalige) Deutsche Industrie- und Handelstag in seiner Stellungnahme „Verkehr inanziert Verkehr“ für einen umfassenden Finanzierungsfonds. Die politische Resonanz war bescheiden. Die Pällmann-Kommission sprach sich 2000 für verkehrsträgerbezogene Finanzierungsfonds mit verstärkter direkter Nutzerinanzierung aus. Als politisches Ergebnis blieb lediglich die Errichtung der Verkehrsinfrastruktur-Finanzierungsgesellschaft (VIFG), allerdings ohne grundlegende Neuausrichtung der »Die politisch mächtigen Haushälter wehren sich gegen Finanzierungsfonds, die nicht ihrer vollständigen Kontrolle unterliegen.« Prof. Gerd aberle zu Themen der Verkehrsbranche Infrastrukturkrise: Wie hilfreich sind die Analysen der Daehre-Kommission? Finanzierungsströme und ohne die lange diskutierte Kreditaufnahmemöglichkeit am Kapitalmarkt. Ob hier die Daehre-Analysen Fortschritte bringen werden, erscheint leider fraglich. Die politisch mächtigen Haushälter wehren sich gegen Finanzierungsfonds, die nicht ihrer vollständigen Kontrolle unterliegen. Und ob ihnen die Überlegung der Kommission Freude bereitet, dass durch verstärkte Nutzerzahlungen eingesparte Finanzmittel für jene Fonds zur Verfügung stehen sollten, bei denen die Nutzerinanzierung nur geringe Möglichkeiten besitzt, dürfte bezweifelt werden. Was bleibt? Eine interessante und wichtige Analyse, eine gut gemeinte Alternativendiskussion und viel Hofnung. Ob diese Hofnung angesichts der Vergangenheitserfahrungen und aktueller Forderungen nach Haushaltskürzungen im Verkehrsressort des Bundes zur Sicherung eines strukturellen Haushaltsausgleichs 2014 berechtigt ist, kann nur sehr skeptisch beurteilt werden. Es könnte sich dabei aber auch um eine Fata Morgana handeln. Der Kommissionsbericht verweist bei zahlreichen Alternativen, bei denen gesicherte Haushaltmittel oder deren Ausweitung vorgeschlagen werden, in der Bewertung („Nachteile“) vorrangig auf die Konlikte mit anderen Haushaltsbereichen. Und hier hat die Verkehrsinfrastruktur eine schwache Politikposition. Notwendig wäre jetzt eine ebenso diferenzierte Analyse der negativen gesellschaftlichen Folgewirkungen einer Fortschreibung der bisherigen Ressourcen vernichtenden Infrastruktur-Finanzierungspolitik in den kommenden 15 Jahren.