Internationales Verkehrswesen (65) 1 | 2013 10 POLITIK Luftverkehrsmarkt Foto: Grimme Wenn Golf-Carrier weiter wachsen Kommt es durch zunehmende Angebote der Golf-Carrier in Deutschland tatsächlich zu massiven Verlagerungsefekten im Verkehr zwischen Deutschland und Asien? eine Analyse der verkehrlichen Auswirkungen und die Folgen für Luftverkehrsunternehmen und Flughäfen. F luggesellschaften aus den Golfstaaten sorgen hierzulande für Diskussionsstof. Während deutsche Airlines die Aktivitäten dieser Wettbewerber eher kritisch beurteilen, sehen Sekundärlughäfen eine realistische Chance auf Langstreckenverkehre. Für Passagiere und Verlader sind die erweiterten Angebote bei niedrigeren Preisen, hochwertigem Service und einer besseren Erreichbarkeit von Zielen im Mittleren Osten, in Asien und in Australien attraktiv. Der vorliegende Beitrag diskutiert Wirkungen der neuen Dienste auf den Luftverkehrsstandort Deutschland. ausgangssituation Bild 1 zeigt die Entwicklung des Sitzplatzangebots der Golf-Carrier zwischen 2003 und 2012. Insbesondere Emirates Airline, Qatar Airways und Etihad Airways haben ihr Angebot in den letzten Jahren deutlich vergrößert. Das Gesamtsitzplatzangebot aller Anbieter ist alleine zwischen 2011 und 2012 um mehr als 20 % gewachsen. Emirates ist mit mehr als 100 000 Sitzplätzen im Monat mittlerweile der drittgrößte Anbieter im Langstreckenverkehr ab Deutschland insgesamt, hinter Lufthansa (730 000 Plätze) und United Airlines (118 000 Plätze). Mittels der Datenquelle Sabre ADI lassen sich Entwicklungen von Quell-Ziel-Passagierströmen im Luftverkehr auswerten. Die Daten stammen aus den Market Information Data Tapes der Computerreservierungssysteme und werden durch Luftverkehrsstatistiken ergänzt. Somit ist es möglich, den Reiseweg der Passagiere nach Quell-, Ziel- und Umsteigelughäfen sowie nach Airline nachzuvollziehen. Aus diesen Daten geht hervor, dass Fluggesellschaften aus der Golf-Region mittlerweile einen Marktanteil von gut 23 % im Verkehr von Deutschland zu Zielen im Mittleren Osten, in Asien, Süd- und Ostafrika sowie Ozeanien erreichen. In der öfentlichen Diskussion werden von Seiten deutscher Unternehmen immer wieder Risiken angeführt, die von den Golf- Carriern ausgingen. Beispielsweise spricht Lufthansa von einer Verkehrsumleitung über die Hubs der arabischen Carrier und einer Gefährdung von Arbeitsplätzen in Deutschland [1]. Eine wesentliche Konliktlinie besteht auch in der Frage, ob es sich bei den Angeboten der Golf-Carrier um staatlich subventioniertes „Dumping“ handelt (diskutiert von Eisenkopf et al. [2]) oder um die Nutzung landesspeziischer Wettbewerbsvorteile, was in anderen Branchen (z.B. Unterhaltungselektronik- oder Textilindustrie) weitgehend akzeptiert wird. In unserer Analyse konzentrieren wir uns auf die verkehrlichen Efekte, die von den Golf- Die Autoren: Wolfgang Grimme, Sven Maertens Internationales Verkehrswesen (65) 1 | 2013 11 Carriern ausgehen. Insbesondere betrachten wir dabei die deutschen Hubs und ihre Funktion für Umsteiger aus dem In- und Ausland auf Relationen zwischen Deutschland/ Europa und Indien/ Fernost. Folgen für Luftverkehrsunternehmen und Flughäfen Zuerst untersuchen wir die Entwicklung des Verkehrs ab Deutschland zu den 10 aufkommensstärksten Flughäfen Asiens, die sowohl im Non-Stop-Verkehr ab Deutschland als auch über Drehkreuze in Europa und der Golfregion angelogen werden. Die 10 ausgewählten Ziellughäfen repräsentieren gut 60 % des gesamten Quell-Ziel-Passagieraukommens zwischen Deutschland und Asien (ohne den Mittleren Osten). Wir unterscheiden in der Analyse fünf relevante Reisewege: Non-Stop-Reisen oder Reisen mit Transfer an einem Flughafen in Deutschland, Europa, in den Golfstaaten oder in Asien. Die jeweiligen Aukommenswerte für das Jahr 2011 sind in Bild 2 dargestellt. Bild 3 zeigt die Entwicklung der Passagieraukommens zwischen Deutschland und den 10 ausgewählten Destinationen in Asien zwischen 2002 und 2011, wiederum gegliedert nach Non-Stop-Passagieren und der geograischen Lage des Transferlughafens. Es zeigen sich einige deutliche Trends: Sowohl die Anzahl der Non-Stop-Reisenden als auch der Umsteiger an deutschen Hubs - vorwiegend Frankfurt und München - ist deutlich gestiegen. Dies gilt auch für die Anzahl der Reisenden, die über einen Hub am Golf bzw. Istanbul gelogen sind. Während im Jahr 2002 nur gut 93 000 Reisende diesen Weg wählten, ist das Aukommen in 2011 auf über 256 000 gestiegen. „Leidtragende“ an dieser Entwicklung sind in erster Linie Hubs anderer westeuropäischer Netzwerkcarrier. Deren Umsteigeraukommen aus Deutschland wuchs zwar noch bis 2006, ist seitdem jedoch rückläuig. In 2006 reisten noch fast 333 000 Passagiere aus Deutschland über London, Paris, Amsterdam und andere europäische Hubs zu den 10 ausgewählten Zielen in Asien - im Jahr 2011 war der Wert auf knapp 219 000 Passagiere gefallen. Am Wachstum der Luftverkehrsnachfrage zwischen Deutschland und Asien partizipieren also die Hubs am Golf überdurchschnittlich stark, aber auch die deutschen Hubs verteidigen ihre Position sowohl im Non-Stop-Verkehr als auch bei den Inland-Ausland-Umsteigern. Die traditionellen westeuropäischen Hubs hingegen verlieren Passagiere, was auf eine Reihe von Gründen zurückgeführt werden kann: Einerseits ist die geograische Lage von Bild 1: entwicklung des Sitzplatzangebots arabischer Fluggesellschaften ab Deutschland pro Monat, Sommerlugplan. (Quelle: eigene Darstellung/ Datenbasis OAG) Bild 3: entwicklung der Verkehrsströme von Quell-Ziel-Passagieren zwischen Deutschland und 10 ausgewählten Zielen in Asien zwischen 2002-2011 nach Reiseweg. (Quelle: eigene Darstellung/ Datenbasis: Sabre ADI) Bild 2: Verkehrsströme von Quell-Ziel- Passagieren zwischen Deutschland und Zielen in Asien (2011). (Quelle: eigene Darstellung/ Datenbasis: Sabre ADI) POLITIK Luftverkehrsmarkt Internationales Verkehrswesen (65) 1 | 2013 12 Hubs wie London, Paris oder Amsterdam für Asienverkehre ab Deutschland ungünstig. Andererseits hat z.B. British Airways im betrachteten Zeitraum Kapazitäten auf Zubringerlügen reduziert und die Strecke Köln-London Heathrow ganz eingestellt. Ein weiteres wichtiges Verkehrssegment für die deutschen Hubs ist das der aus dem Ausland kommenden und in das Ausland weiterliegenden Umsteiger. Das Aukommen dieser Ausland-Ausland-Umsteiger betrug im Jahr 2011 in Deutschland insgesamt schätzungsweise 22,3 Mio. Passagiere [3]. Dieses Verkehrssegment unterliegt traditionell einem besonders hohen Wettbewerbsdruck. Während ein Carrier im Heimatmarkt eine starke Markenbekanntheit und eine starke Kundenbindung durch Vielliegerprogramme erreicht, ist im Ausland das Angebot an Transferverbindungen aus Kundensicht eher austauschbar. Bild 4 zeigt - mit Ausnahme der Umsteiger aus Großbritannien - einen langfristigen Aufwärtstrend, d. h. im Jahr 2011 gab es mehr Umsteiger aus dem EU-Ausland über deutsche Flughäfen zu den 10 ausgewählten Zielen in Asien als noch vor 10 Jahren. Mittelfristig stagnieren jedoch die Umsteigerzahlen, was neben den neuen Angeboten von Fluggesellschaften aus dem arabischen Raum auch auf die anhaltende Wirtschaftskrise zurückzuführen sein könnte. Insbesondere der Markt Großbritannien-Asien lässt jedoch als gutes Beispiel Rückschlüsse auf die Marktmechanismen im Interkontinentalverkehr zu. Seit 2002 reisen hier im Mittel zwischen 80 000 und 100 000 Passagiere über Deutschland zu den 10 betrachteten Fernost-Zielen. Im gleichen Zeitraum wuchs jedoch das Aukommen der Reisenden über die Golfstaaten von 110 000 auf gut 400 000 pro Jahr. Es zeigt sich also, dass aus den vorliegenden empirischen Daten kaum Rückgänge bei den deutschen Hubs ersichtlich sind. Mit den vorliegenden Informationen zu Passagieraukommen und Marktanteilen verschiedener Hubs lassen sich jedoch keine Aussagen zu den Preisentwicklungen am Markt ableiten. Wenn jedoch durch zusätzliche Angebote und intensivierten Wettbewerb die Flugpreise sinken, so ist dies für die etablierten Fluggesellschaften sicherlich negativ, für die Privat- und Geschäftsreisenden sowie die Versender von Luftfracht jedoch ein wünschenswerter Efekt. Fazit Bis heute sind aus vorliegenden Luftverkehrsstatistiken keine Erkenntnisse ableitbar, dass es durch die Angebote der Golf- Carrier zu massiven Verlagerungsefekten im Verkehr zwischen Deutschland und Asien gekommen wäre. Vielmehr haben die neuen Angebote zu einem hohen Grade einen Verkehrswachstumsefekt nach sich gezogen, während auch etablierte Fluggesellschaften und Hubs weiter wachsen. Ohne den intensivierten Wettbewerb und zusätzliche neue Angebote hätte das Verkehrswachstum in diesem Ausmaß nicht stattgefunden. Ein empirischer Beleg ist darin zu sehen, dass an Flughäfen, an denen die Golf-Carrier mit neuen Verbindungen in den Markt eingestiegen sind, der Asien- Verkehr deutlich stärker gewachsen ist als an den Flughäfen, wo keine Markteintritte stattgefunden haben. Daher ist es aus unserer Sicht schwierig zu argumentieren, dass den deutschen Fluggesellschaften zwischen 2005 und 2012 ein kumuliertes Verkehrswachstum von 3,1 Mio. Passagieren verloren gegangen wäre [4]. Aus Passagiersicht hat sich die Anbindung insbesondere der Sekundärlughäfen zu Zielen in Asien durch das Aukommen der Golf-Carrier deutlich verbessert. Hiervon proitieren neben den Passagieren auch die Luftfrachtversender, die durch dezentrale Frachtangebote z. T. auf Trucking (Road Feeder Service) zu den Hubs verzichten und damit auch eine Zeitersparnis realisieren können. Zu den Proiteuren zählen dabei auch die Betreiber jener Flughäfen, die in der Vergangenheit im Interkontinentalverkehr durch deutsche Fluggesellschaften vernachlässigt worden sind. Ebenfalls positive Efekte von einer Ausweitung von Luftverkehrsangeboten sind beim Incoming-Tourismus zu erwarten, wie kürzlich in einer Studie am Beispiel von Emirates untersucht wurde [5]. Weiterhin würde eine Liberalisierung der Luftverkehrsabkommen mit Drittstaaten zu einer größeren Chancengleichheit der Regionen in Deutschland führen. Viele ausländische Fluggesellschaften haben ein Interesse daran, nicht nur die deutschen Hubs, sondern auch die Sekundärlughäfen an ihre eigenen Hubs anzubinden. Das Beispiel Emirates zeigt jedoch, dass dies aufgrund eng gefasster bilateraler Luftverkehrsabkommen behindert ist. Somit proitieren Hamburg und Düsseldorf von den Angeboten, während Stuttgart und Berlin derzeit nicht von Emirates angelogen werden können. Denn die Bundesrepublik genehmigt Fluggesellschaften aus den VAE zurzeit nur den Anlug von vier Flughäfen, welche mit Frankfurt, München, Düsseldorf und Hamburg bereits ausgeschöpft sind. Im Unterschied zu Deutschland verfolgt Großbritannien in dieser Hinsicht eine deutlich liberalere Politik, wie die kürzlich erfolgte Unterzeichnung eines „Open-Sky“-Abkommens mit den Vereinigten Arabischen Emiraten zeigt. Das langfristige Wettbewerbspotenzial der Golf-Carrier für den deutschen Luftverkehrsmarkt sollte aus einer Reihe von Gründen nicht überbewertet werden. Erstens ist der Anteil von Passagieren aus Deutschland auf Relationen, die von Golf- Carriern im Wettbewerb mit deutschen und europäischen Airlines angeboten werden mit aktuell nur 4,6 % (Arabische Halbinsel, Süd-/ Südostasien und Australien) bzw. 7,2 % (wenn auch die nordostasiatischen Ziele wie China, Japan und Korea berücksichtigt wer- Bild 4: entwicklung der Ausland-Ausland-Umsteiger über deutsche Hubs zwischen 2002-2011 nach Quell-Land, 5 größte Märkte eU-Deutschland - 10 ausgewählte Asien-Ziele. (Quelle: eigene Darstellung/ Datenbasis: Sabre ADI) Internationales Verkehrswesen (65) 1 | 2013 13 den, für die ein Transfer in Arabien einen erheblichen Umweg darstellt) aller Originärpassagiere ab Deutschland relativ gering. Zweitens bleibt eine besondere Stärke der deutschen und europäischen Netzwerkcarrier das breit gefächerte Zubringernetz innerhalb Europas, während die Golf-Carrier nur vergleichsweise wenige Primär- und Sekundärlughäfen in Europa bedienen. Zum Vergleich: Lufthansa bedient in Europa 134 Ziele (169 inkl. Codesharing-Partner), Emirates Airline 31, Qatar Airways 30 und Etihad Airways 16. Drittens ist zu bemerken, dass die Luftverkehrsmärkte zwischen Europa und Asien eine langanhaltende Wachstumstendenz aufweisen. So schätzt Airbus im aktuellen Global Market Forecast die Wachstumsrate des Passagieraukommens von 2011 bis 2030 zwischen Westeuropa und Indien auf 6,3 % und zwischen Westeuropa und China auf 6,2 % pro Jahr [6]. An diesem Wachstum werden langfristig nicht nur die arabischen, sondern auch die europäischen Airlines und Flughäfen weiter partizipieren. Airbus schätzt die Entwicklung der deutschen Fluggesellschaften äußerst positiv ein und rechnet mit einem Bedarf für mehr als 1000 neue Verkehrslugzeuge in Deutschland innerhalb der nächsten 20-Jahre [7]. Die bisherige Diskussion in Deutschland greift aus unserer Sicht zu kurz, da sie vorwiegend aus Produzentensicht geführt wird. Die luftverkehrspolitische Diskussion könnte davon proitieren, wenn auch vermehrt der Nutzen der Angebote der Golf- Carrier für die Passagiere, die Verlader und die deutsche Volkswirtschaft insgesamt mit berücksichtigt würde. ■ Wolfgang Grimme, Dipl.-Kfm. Wissenschaftlicher Mitarbeiter Institut für Flughafenwesen und Luftverkehr Deutsches Zentrum für Luft- und Raumfahrt e.V., Köln wolfgang.grimme@dlr.de Sven Maertens, Dr. Wissenschaftlicher Mitarbeiter Institut für Flughafenwesen und Luftverkehr Deutsches Zentrum für Luft- und Raumfahrt e.V., Köln sven.maertens@dlr.de QueLLen [1] LUFTHANSA: Globaler Wettbewerb: Verzerrungen schaden Europa. In: Politikbrief März 2010, S.- 2. http: / / presse.lufthansa.com/ fileadmin/ downloads/ de/ politikbrief/ 03_2010/ LH-Politikbrief-Maerz-2010.pdf [2] EISENKOPF, ALEXANDER et al.: Antidumpingregeln für Luftverkehr? - Der Fall Emirates. In: Internationales Verkehrswesen, 62(2010), Nr. 11, S. 18-22. [3] INTRAPLAN: Untersuchung zur verkehrlichen und volkswirtschaftlichen Wirkung der Luftverkehrsteuer, Bericht für den Bundesverband der Deutschen Luftverkehrswirtschaft (BDL), München. http: / / www.bdl.aero/ media/ filer_public/ 2012/ 06/ 06/ intraplan_studie_auswirkungen_der_luftvst.pdf [4] INITIATIVE LUFTVERKEHR FÜR DEUTSCHLAND: Studie der Initiative „Luftverkehr für Deutschland”: „Die Expansion der Luftverkehrsinfrastruktur und -kapazitäten im Mittleren Osten und ihre Auswirkungen auf den Luftverkehrsstandort Deutschland.“ http: / / www.bdl.aero/ media/ iler_public/ 2012/ 02/ 24/ volkswirtschaftliche_auswirkungen_einer_intensiven_erschlieung_des_europaischen_ marktes_durch_die_luggesellschaften_der_golf-staaten.pdf [5] GRIMME, WOLFGANG et al.: Emirates Airline und Deutschland: Der volkswirtschaftliche Nutzen für Deutschland aus der Geschäftstätigkeit von Emirates, Köln, 2012. http: / / www.emirates.com/ de/ german/ images/ DE_180412_ tcm253-857585.pdf [6] AIRBUS: Delivering the Future - Global Market Forecast 2011-2030, Blagnac, 2011. [7] AIRBUS: ILA Berlin Air Show 2012 - Airbus foresees demand for more than 1,000 new aircraft in Germany over the next 20 years. http: / / www.airbus.com/ newsevents/ news-events-single/ detail/ ila-berlin-air-show-2012-airbus-foresees-demand-for-more-than-1000-new-aircraftin-germany-over/ Die Hochschule Koblenz mit ihren Standorten in Koblenz, Remagen und Höhr-Grenzhausen bietet Lehre und angewandte Forschung mit einem umfangreichen Präsenz- und Fernstudienangebot in den Bereichen Wirtschaft, Technik, Sozialwissenschaften und Freie Kunst. Derzeit studieren an der Hochschule Koblenz insgesamt rund 8.000 Studierende, die betreut werden von 150 Professorinnen/ Professoren und ca. 250 Beschäftigten. Der Fachbereich Bauwesen der Hochschule Koblenz richtet einen neuen Studiengang „Wasser- und Infrastrukturmanagement“ ein, der in Struktur und Inhalten einen gender- und diversityorientierten Ansatz verfolgt. Hierzu ist am Standort Koblenz zum nächstmöglichen Zeitpunkt eine auf 6 Jahre befristete Professur für Verkehrsmanagement (Bes.-Gruppe W 2) in der Fachrichtung Bauingenieurwesen zu besetzen. Die Bewerberin oder der Bewerber soll die Lehrgebiete „Verkehrsplanung, ÖPNV, Güterverkehrsplanung und -logistik sowie Sondergebiete des Verkehrsmanagements“ unter Berücksichtigung von Gender- und Diversity-Aspekten vertreten. Darüber hinaus wird die Bereitschaft zur Übernahme von Lehrveranstaltungen in Grundlagenfächern vorausgesetzt. Den vollständigen Ausschreibungstext und weitere Informationen erhalten Sie auf unserer Homepage: www.hs-koblenz.de/ Professuren.2354.0.html Senden Sie bitte Ihre aussagefähigen Bewerbungsunterlagen bis zum 22.04.2013 an die Hochschule Koblenz, Fachbereich Bauwesen, Dekan Prof. Dr.-Ing. Norbert Krudewig, Konrad-Zuse-Straße 1, 56075 Koblenz. Die Hochschule Koblenz ist als familienfreundliche Hochschule zertiiziert und verfügt über eine hochschulnahe Kindertagesstätte. Darüber hinaus bieten wir Ferienfreizeitangebote für Kinder von Hochschulangehörigen.