POLITIK Mineralölsteuer Internationales Verkehrswesen (65) 1 | 2013 19 Ist eine Mineralölsteuererhöhung zur Budgetsanierung geeignet? Obwohl die Fahrleistung in Österreich 2011 deutlich gestiegen ist, sank der Mineralölabsatz im gleichen Zeitraum. Trotz erhöhung der Mineralölsteuer (MÖSt ) betragen die Mehreinnahmen nur etwa 100 Mio. eUR. eine genaue Analyse zeigt: Von jedem euro MÖSt kommen weniger als 30 Cent beim Staat an. ein Phänomen, das auch für andere europäische Länder gilt. D er sogenannte Tanktourismus ist eine Spezialform des Grenztourismus und beschreibt jenes Phänomen, dass Kraftfahrer in grenznahen Gebieten auf Grund steuerbedingter Preisunterschiede bei Kraftstofen im jeweils billigeren Nachbarland tanken. Obwohl es in der Tat im PKW- und vereinzelt auch im LKW-Bereich Fahrten über die Grenze zum Tanken gibt, erfolgt der Großteil des Tanktourismus bei Transitfahrten, wo im jeweils kostengünstigsten Land getankt wird. Die enormen Auswirkungen der Preisdiferenzen werden verdeutlicht, wenn man bedenkt, dass ein LKW-Tank in der Regel 1000 Liter fasst. Aus Bild 1 wird ersichtlich, dass es in Europa große Preisdiferenzen bei Kraftstofen gibt. Bedeutend ist der Tanktourismus insbesondere zwischen Deutschland und Österreich, Italien und Österreich, Deutschland und Polen sowie zwischen Luxemburg und Deutschland. In Europa ist insbesondere Deutschland vom Tanktourismus betrofen. Laut einem Gutachten des Mannheimer Instituts für angewandte Verkehrs- und Tourismusforschung wurden bereits verschiedene Szenarien für Steuersenkungen bei Benzin und Dieselkraftstof durchgespielt. Derzeit entgehen dem Staat durch den Tanktourismus jährlich etwa 4,2 Mrd. EUR Steuern. 1 In der Schweiz kommt es aufgrund des hohen Franken-Kurses seit Mitte 2011 zu deutlichen Einbrüchen des Tanktourismus, bisher wurden aber keine Maßnahmen im Bereich der Mineralölsteuer unternommen. 2 Die stark diferenzierenden Preise sowie aktuelle, themenspeziische Diskussionen zeigen, dass die Problematik auch auf europäischer Ebene interessant ist. analyse der MÖSt-erhöhung in-Österreich Im Rahmen von zwei Studien des Instituts für Transportwirtschaft und Logistik an der Wirtschaftsuniversität Wien wurden Auswirkungen der MÖST Erhöhung ex ante 2011 und ex post 2012 für Österreich kalkuliert. Wesentliche Ergebnisse sind im Folgenden dargestellt. Die MÖSt-Erhöhung zum 1.1.2011 hat zu dem vorhergesagten relativ starken Rückgang des Tanktourismus geführt Im Zuge der Sanierung des Budgets wurde zum 1.1.2011 die MÖSt für Benzin um 4- ct und für Diesel um 5 ct erhöht. Die Regierung erhofte sich dadurch Steuermehreinnahmen in der Höhe von 417 Mio. EUR. Wie schon in der Studie Kummer/ Schramm (2010) gezeigt, 3 bedeutet jedoch nicht jede Erhöhung der Steuer automatisch auch höhere Einnahmen für den Staat. In der Tat wurde 2011 in Österreich trotz der - aufgrund der sehr guten Konjunktur gestiegenen Fahrleistung (Tabelle 1) weniger Treibstofe verkauft (Tabelle 2). Bei der Beurteilung der Daten muss man berücksichtigen, dass die neuen LKW mit höheren Euro-Schadstoklassen nicht weniger, sondern gegebenenfalls leicht mehr Diesel verbrauchen als die bisher weit verbreiteten Euro-3-LKW. Auch aus dem PKW-Bereich ist bekannt, dass die Einsparungen durch neue Motoren zu einem großen Teil durch den Einsatz schwerer Fahrzeuge mit einer besseren Ausstattung verloren gehen und der durchschnittliche Verbrauch pro Fahrzeug kaum sinkt. Insofern kann davon ausgegangen werden, dass die gesamte Diferenz zwischen den erhöhten Fahrzeugkilometern Die Autoren: Sebastian Kummer, Maria dieplinger, Sabine Lenzbauer Analyse der Mineralölsteuererhöhungen in Österreich im Jahre 2011 Steigerung 2010/ 2011 Treibstofabsatz in Österreich Jan. - aug. Diesel - 0,7 % Benzin - 2,7 % Tabelle 2: Mineralölabsatz in Österreich (Quelle: WKÖ) Steigerung 2010/ 2011 anzahl Kfz Zählstellen aSFINaG Jan. - aug. Jan. - Nov. Durchschnittliche Kfz > 3,5t hzG + 7,7 % + 7,9 % Durchschnittliche Kfz <= 3,5t hzG + 2,2 % + 2,4 % Tabelle 1: Die entwicklung der Fahrleistung in Österreich (Quelle: eigener Vergleich der Zählstellen der ASFINAG 1-11.2010 mit 1-11-2011) POLITIK Mineralölsteuer Internationales Verkehrswesen (65) 1 | 2013 20 Hochrechnung MÖSt-Mehreinnahmen 2011 in eur Geschätzte Mehreinnahme MÖSt (netto, also um die gestiegene Fahrleistung bereinigten efekt) 190 842 611 USt-Verlust wegen geringerer Treibstofmengen - 36 777 835 Geringere USt-einnahmen Reisebedarf - 10 200 000 Insolvenzen und Abbau Fahrzeuge - 500 000 Tankstelleninsolvenzen und -schließungen - 5 000 000 Kompensationszahlungen (erhöhung der Pendlerpauschale am 1.1.2011 um 10 %) - 30 000 000 um Mengenefekte und indirekte Wirkungen korrigierte Mehreinnahmen 108 364 776 Schätzung MÖSt-Studie Kummer 2010 109 990 000 Abweichung der MÖSt-Studie Kummer 2010 Schätzung von den korrigierten MÖSt-Einnahmen 2011 - 1 625 224 Tabelle 3: Berechnung der um Mengenefekte und indirekte Wirkungen korrigierten Mehreinnahmen der MÖSt-erhöhung zum 1.1.2011 dieselpreis in € pro 1.000 Liter diferenz in € pro 1.000 Liter dieselpreis in € pro 1.000 Liter diferenz in € pro 1.000 Liter 2011 2011 2012 2012 austria 1.378,00 1.438,00 Slowakei 1.387,00 9,00 1.387,00 - 51,00 Slowenien 1.269,00 - 109,00 1.269,00 - 169,00 Ungarn 1.414,00 36,00 1.414,00 - 24,00 Deutschland 1.410,00 32,00 1.410,00 - 28,00 Italien 1.529,00 151,00 1.529,00 91,00 Tschechien 1.383,00 5,00 1.383,00 - 55,00 Tabelle 4: Vergleich Dieselpreise und Dieselpreisdiferenzen der eU-Nachbarländer 6 Benzinpreis in € pro 1.000 Liter diferenz in € pro 1.000 Liter Benzinpreis in € pro 1.000 Liter diferenz in € pro 1.000 Liter 2011 2011 2012 2012 austria 1.353,00 1.413,00 Slowakei 1.456,00 103,00 1.456,00 43,00 Slowenien 1.320,00 - 33,00 1.320,00 - 93,00 Ungarn 1.328,00 - 25,00 1.328,00 - 85,00 Deutschland 1.509,00 156,00 1.509,00 96,00 Italien 1.575,00 222,00 1.575,00 162,00 Tschechien 1.394,00 41,00 1.394,00 - 19,00 Tabelle 5: Vergleich Benzinpreise und Benzinpreisdiferenzen der eU-Nachbarländer 7 • (vorsichtig geschätzte) weitere negative indirekte Efekte korrigiert (Tabelle 3). Aufgrund des Rückgangs der Steuereinnahmen von Ausländern (Tanktouristen) zahlt bei der MÖSt-Erhöhung der österreichische Steuerzahler für jeden EUR Staatseinnahmen mehr als das Dreifache. Die MÖSt ist für die österreichischen Steuerzahler die teuerste Steuererhöhung. Aufgrund des starken Rückgangs der Mineralöl- und USt-Steuerzahlungen der Ausländer (Tanktouristen), müssen die Österreicher für 108 Mio. EUR Mehreinnahmen ca. 352 Mio. EUR mehr MÖSt bezahlen. 5 Von jedem Euro MÖSt kommen also nur etwa 30 Cent beim Staat an. Eine erneute MÖSt-Erhöhung um 5 ct wird nahezu zu einem völligen Erliegen des Tanktourismus führen und österreichische Fahrzeuge werden verstärkt im Ausland betankt Trotz MÖSt-Erhöhung am 1.1.2011 hat Österreich die niedrigsten Dieselpreise der benachbarten EU-Länder. Lediglich in Slowenien liegt der Dieselpreis mit 1,269 EUR je Liter knapp 11 ct unter dem österreichischen Niveau. Jedoch verfügen auch Tschechien mit einem um 0,5 ct pro Liter und die Slowakei mit einem um 0,9 ct pro Liter höheren Dieselpreis über ein annähernd gleiches Niveau. Bei einer Erhöhung der MÖSt um 5 ct (6 ct inklusiv USt) hätte nur noch Italien höhere Dieselpreise (Tabelle 4). Im Gegensatz zu 2010 hat Österreich im Vergleich mit den umliegenden Ländern 2011 nicht mehr die niedrigsten Benzinpreise (Tabelle 5). Eine erneute Erhöhung der MÖSt würde dazu führen, dass auch in Tschechien das Benzin günstiger wäre. Es käme dann mit Slowenien, Tschechien und Ungarn zu einem umgekehrten Benzin- Tanktourismus. Analyse der Wirkungen einer MÖSt-Erhöhung Direkte und indirekte Auswirkungen Eine Erhöhung der MÖSt hat vielfältige Auswirkungen. Im Folgenden soll zwischen direkten und indirekten Auswirkungen unterschieden werden. Unter direkten Auswirkungen werden jene Folgen einer MÖSt- Erhöhung subsummiert, die unmittelbar zu Preis- oder Mengenänderungen führen. Indirekte Auswirkungen sind Konsequenzen, die nicht direkt, sondern nur als Folge der direkten Auswirkungen entstehen. Eine Erhöhung der MÖSt wirkt sich auf die Nachfrage nach Mineralöl in Österreich wie folgt aus: • Die Nachfrage nach Treibstofen durch Inländer (Rückgang der Binnennachfra- und dem gesunkenen Treibstofabsatz auf einen Rückgang des Tanktourismus zurückzuführen ist. Auch der Umsatzrückgang von Tankstellen in Grenznähe zeigt, dass die MÖSt-Anhebung zu einem Rückgang des Tanktourismus geführt hat. Die Mehreinnahmen liegen - berücksichtigt man die aufgrund der guten Konjunktur stark gestiegenen Fahrzeugkilometer - deutlich unter den Erwartungen. Um die Wirkung der MÖSt-Erhöhung zum 1.1.2011 zu modellieren, wurden auf Basis des Dieselabsatzes und der Fahrleistungen von 1.1.-31.8.2011 die MÖSt-Einnahmen 4 hochgerechnet und um • die aufgrund der guten Konjunktur stark gestiegenen Fahrzeugkilometer, • Umsatzsteuer(USt)-Verluste privater Tanktouristen und ausländischer LKW, die keine USt-Rückvergütung beantragen, sowie Internationales Verkehrswesen (65) 1 | 2013 21 ge) geht zurück. Dies geschieht einerseits kurzfristig durch weniger Fahrten, langfristig durch Anschafung kraftstofsparender Neufahrzeuge oder auch teilweise durch Umstieg auf mit Erdgas betriebene Fahrzeuge. 8 • Der grenznahe PKW-Tanktourismus nimmt ab bzw. kann sich sogar umkehren, indem die Menschen in grenznahen Gebieten nach der MÖSt-Erhöhung im Ausland zu niedrigeren Treibstofpreisen tanken. • Das Tankverhalten österreichischer LKW ändert sich, denn es ist anzunehmen, dass österreichische Frächter auch für Auslandsfahrten Diesel in Österreich tanken, solange sich hieraus ein Preisvorteil ergibt. • Das Tankverhalten ausländischer LKW ändert sich, da sie während des Transits in Österreich tanken bzw. sogar aufgrund der Mautkosten und der niedrigen Dieselpreise Umwege über Österreich in Kauf nehmen (insbesondere Brenner vs. Schweizer Alpentransit) und in Österreich tanken. 9 Eine MÖSt-Erhöhung hat aber auch zahlreiche indirekte negative Auswirkungen auf die Staatseinnahmen: • In dem Maße in dem PKW-Nutzer (insbesondere Pendler) trotz der höheren Treibstofpreise Mehrausgaben für Treibstof haben, steht ihnen weniger Budget für andere Ausgaben zur Verfügung. Entsprechend fallen andere Ausgaben weg. Der Staat verliert in diesem Fall die USt sowie ggf. andere Steuern aufgrund der geringeren Ausgaben der PKW-Nutzer. • Tanken ausländische PKW oder LKW weniger oder gar nicht mehr in Österreich, verlieren die Tankstellen nicht nur Einnahmen aus dem Verkauf von Treibstofen, sondern auch aus dem für sie in den vergangenen Jahren sehr bedeutsam gewordenen sonstigen Verkäufen (insbesondere Reisebedarf ). Hiervon sind vor allem Tankstellen in grenznahen strukturschwachen Gebieten betrofen, aber eben auch Tankstellen, entlang der Transitrouten. Aufgrund der vielen Grenzgebiete und Transitrouten in Österreich sind große Teile des österreichischen Tankstellennetzes betrofen. • Mineralölsteuererhöhung führt bei den österreichischen Straßengütertransportunternehmen außerdem zu einer Kostensteigerung, die, da diese nicht so einfach 1: 1 an die Kunden weitergegeben werden kann und da die wirtschaftliche Lage vieler Betriebe immer noch angespannt ist, durchaus bedrohlich ist. 10 • Die MÖSt-Erhöhung wird - je nachdem wie groß diese ausfällt - zu Insolvenzen bzw. Schließungen von Tankstellen führen. Dadurch entstehen dem Staat Mindereinahmen und volkswirtschaftliche Kosten. • Die MÖSt-Erhöhung wirkt direkt (Kraftstofpreis) und indirekt (Erhöhung der Produktpreise aufgrund höherer Transportkosten) preissteigernd. • Gegebenenfalls muss der Staat - aus politischen und ggf. sozialen Gründen - Kompensationszahlungen für Pendler oder andere stark betrofene Gruppen leisten. Dies wiederum geht direkt zu Lasten möglicher Mehreinnahmen durch die MÖSt-Erhöhung. Verminderung der einnahmen bei einer MÖSt-erhöhung um 5 ct Mio. eur direkte auswirkungen Verminderte MÖSt-einnahmen aufgrund des Rückgangs der Binnennachfrage - 82,86 Verminderte USt-einnahmen aufgrund des Rückgangs der Binnennachfrage - 11,20 Verminderte MÖSt-einnahmen aufgrund des Rückgangs des Tanktourismus - 525,11 Verminderte USt-einnahmen aufgrund des Rückgangs des Tanktourismus (nur PKW) - 80,70 Verminderte MÖSt-einnahmen aufgrund der Umkehrung des Tanktourismus (vor allem Slowakei) - 104,50 Verminderte USt-einnahmen aufgrund des Umkehrung des Tanktourismus (vor allem Slowakei) - 14,45 Summe der einnahmenrückgänge - 818,82 Indirekte auswirkungen Geringere USt-einnahmen aufgrund geringerer Käufe der Tanktouristen von Reisebedarfen und sonstigen Gütern an Tankstellen und einzelhandel (vorsichtige Schätzung) - 26,26 Volkswirtschaftliche Kosten einer MÖSt-erhöhung aufgrund von Insolvenzen und Abbau von Fahrzeugen sowie Arbeitsplätzen im gewerblichen Straßengüterverkehr (vorsichtige Schätzung) - 4,82 Volkswirtschaftliche Kosten einer MÖSt-erhöhung aufgrund von Tankstelleninsolvenzen und -schließungen (vorsichtige Schätzung) - 9,63 Summe der indirekten auswirkungen - 40,70 Summe der einnahmenrückgänge durch direkte und indirekte auswirkungen - 859,53 Tabelle 6: Verminderung der MÖSt- und USt-einnahmen nach einer MÖSt-erhöhung um 5 ct Bild 1: Diesel- und Benzinpreise in europa; Dieselpreise oben, Benzinpreise unten. Vgl. BMWFJ (2013), http: / / www.bmwfj.gv.at POLITIK Mineralölsteuer Internationales Verkehrswesen (65) 1 | 2013 22 LIterAtur BAG (2009), Marktbeobachtung Güterverkehr: Tankverhalten deutscher Transportunternehmen 2008/ 2009, Bundesamt für Güterverkehr, Köln BMWFJ (2011a), Treibstofpreismonitor - Bruttopreise Dieselkraftstof, in: http: / / www.bmwfj.gv.at/ EnergieUndBergbau/ Energiepreise/ Seiten/ MonitorTreibstof.aspx? Report=3, (abgerufen am 9.12.2011) BMWFJ (2011b), Treibstofpreismonitor - Bruttopreise Eurosuper 95, in: http: / / www.bmwfj.gv.at/ EnergieUndBergbau/ Energiepreise/ Seiten/ MonitorTreibstof.aspx? Report=5, (abgerufen am 9.12.2011) BMWFJ (2013), Treibstofpreismonitor - Bruttopreise Dieselkraftstof, in: http: / / www.bmwfj.gv.at/ EnergieUndBergbau/ Energiepreise/ Seiten/ MonitorTreibstof.aspx? Report=3, (abgerufen am 14.01.2013) BRONS, M., NIJKAMP, P. PELS, E., RIEVELD, P. (2008), A meta-analysis of the price elasticity of gasoline. A SUR approach, Energy Economics Vol.30, S. 2105-2122 Energieverwertungsagentur (1997), Der Tanktourismus und seine Wirkungen auf den österreischen Treibstofmarkt, Forschungsarbeiten aus dem Verkehrswesen Band 77, Bundesministerium für Wissenschaft und Verkehr, Wien GUGGENBÜHL, H. (2011), Euroschwäche: Tanktouristen werden seltener, in: http: / / www.bernerzeitung.ch/ schweiz/ standard/ Euroschwaeche-Tanktouristen-werden-seltener/ story/ 18746310, (abgerufen am 14.01.2013) IFRAS/ CEPE (2010), Tanktourismus, Bundesamt für Energie BFE, Bern KUMMER, S. UND SCHRAMM , H.-J.: Kurzstudie; Analyse der inanziellen Auswirkungen einer Mineralölsteuererhöhung im Zuge der Budgetsanierung 2010, Wien 2010 PUWEIN, W. (1996), Das Problem des Tanktourismus, in Wifo Monatsberichte 11/ 96, S. 719-727 RIS (2011), Bundesrecht konsolidiert: Gesamte Rechtsvorschrift für Mineralölsteuergesetz 1995, Fassung vom 9.12.2011, in: http: / / www.ris.bka.gv.at/ GeltendeFassung.wxe? Abfrage=B undesnormen&Gesetzesnummer=10004908 (abgerufen am 9.12.2011) Stern.de (2008), Autobahnvignette soll Spritpreise senken, in: http: / / www.stern.de/ auto/ service/ studie-autobahnvignette-soll-spritpreise-senken-626798.html, (abgerufen am 14.01.2013) WKO (2009), Die österreichische Verkehrswirtschaft Daten und Fakten - Jahresbericht 2009, WKO, Bundessparte Transport und Verkehr, Wien WKO (2011), Key Facts zum Mineralölmarkt in Österreich, Fachverband der Mineralölindustrie, Juli 2011 Finanzielle Auswirkungen einer MÖSt-Erhöhung um 5 ct Wie oben dargestellt, würde eine MÖSt-Erhöhung um 5 ct zu einem starken Rückgang und an vielen Grenzen zu einem umgekehrten Tanktourismus führen. Durch direkte und indirekte Auswirkungen würden erhebliche Schäden für den österreichischen Staat entstehen (Tabelle 6). Bei den zusätzlichen Einnahmen einer MÖSt- Erhöhung für Benzin und Diesel gehen wir davon aus, dass im Jahre 2012 ohne MÖSt- Erhöhung 9 632,1 Mio. Liter verkauft würden. Wird die MÖSt um 5 ct/ l Diesel und Benzin erhöht, so ergeben sich MÖSt-Mehreinnahmen in Höhe von 481,6 Mio. EUR. Berücksichtigt man die MwSt auf diesen Betrag, sind Einnahmen von 517,1 Mio. EUR möglich 11 Diesen theoretisch möglichen Mehreinnahmen stehen Einnahmenverluste in Höhe von 859,53 Mio. EUR gegenüber, so dass der Nettoefekt mit 342,42 Mio. EUR deutlich negativ ist. Dabei ist allerdings zu beachten, dass diese Mehreinnahmen vor allem durch Österreicher und österreichische Unternehmen gezahlt werden, der Wegfall der Einnahmen dagegen vor allem auf den Rückgang des Tanktourismus zurückzuführen ist. Handlungsempfehlungen Die MÖSt-Erhöhung hat zu einem erheblichen Rückgang der Steuerzahlungen von ausländischen LKW- und PKW-Fahrern geführt. Die Österreicher mussten für jeden Euro Steuereinnahmen fast 3,5 EUR bezahlen. Eine nochmalige Anhebung der MÖSt um 5 ct würde aufgrund des Wegfalls der Steuerzahlungen der ausländischen Fahrer bei einer Mehrbelastung der Österreicherinnen und Österreicher zu einem Steuerrückgang führen und sollte unbedingt unterlassen werden. Auf EU-Ebene wäre aus verkehrswirtschaftlicher Sicht eine Minimierung der Preisdifferenzen insbesondere durch eine Harmonisierung der MÖST empfehlenswert. ■ 1 Vgl. stern.de (2008), http: / / www.stern.de/ auto/ service/ studie-autobahnvignette-soll-spritpreise-senken-626798. html 2 Vgl. GUGGENBÜHL (2011), http: / / www.bernerzeitung.ch/ schweiz/ standard/ Euroschwaeche-Tanktouristen-werdenseltener/ story/ 18746310 3 KUMMER, S. und SCHRAMM, H.-J.: Kurzstudie Analyse der inanziellen Auswirkungen einer Mine-ralölsteuererhöhung im Zuge der Budgetsanierung 2010, Wien 2010 4 Die Berechnung unterschätzt die tatsächlichen Einnahmen ein wenig, da die Fahrleistung im zwei-ten Halbjahr aufgrund des Weihnachtsgeschäfts im LKW-Bereich ohnehin stärker ist. Außerdem zeigen die Daten für die Fahrzeugkilometer einen weiterhin steigenden Anstieg der Fahrzeugkilo-meter. 5 Österreichische PKW und LKW mussten für die Fahrleistung aus 2010 EUR 352.276.839 mehr bezahlen. Dieser Betrag reduziert sich nur wenig durch die Entlastungen, vor allem die Pendlerpau-schale, und beträgt netto ca. EUR 320 Mio. 6 Vgl. BMWFJ (2011a), http: / / www.bmwfj.gv.at/ 7 Vgl. BMWFJ (2011a), http: / / www.bmwfj.gv.at/ 8 siehe u.a. BRONS et al. (2008), sie kommen über eine Metaanalyse von Studien aus einer Vielzahl von Ländern Sebastian Kummer, Univ. Prof. Dr. Institutsleiter Transportwirtschaft & Logistik, Wirtschaftsuniversität Wien sebastian.kummer@wu.ac.at Maria dieplinger, Mag. Wissenschaftliche Mitarbeiterin, Institut für Transportwirtschaft & Logistik, Wirtschaftsuniversität Wien maria.dieplinger@wu.ac.at Sabine Lenzbauer, Mag. Wissenschaftliche Mitarbeiterin, Institut für Transportwirtschaft & Logistik, Wirtschaftsuniversität Wien sabine.lenzbauer@wu.ac.at zum Schluss, dass die kurzfristige Preiselastizität der Binnennachfrage -0,34 ist, die langfristige hingegen -0,84. Entsprechend würde eine Preiserhöhung von 1% kurzfristig -0,34% Nachfragerückgang bedeuten und langfristig -0,84%. Da die Beurteilung der MÖSt-Erhöhung nicht unter einer kurzfristigen Perspektive erfolgen soll, auf der anderen Seite aber sich die Bedingungen mittelfristig wieder ändern können wurde bei der Berechnung Mittelwert von -0,59% angesetzt. 9 siehe hierzu insbesondere BAG (2009), S.9f. 10 Unternehmen der Österreichischen Verkehrswirtschaft wiesen 2007/ 08 Gewinn aus gewöhnlicher Geschäftstätigkeit von 1,08% aus - Vorperiode war auch nur 1,71% siehe Foto: © Petra Bork/ pixelio.de