MOBILITÄT Carsharing-Praxis Internationales Verkehrswesen (65) 1 | 2013 42 E-Carsharing: Erfahrungen, Nutzerakzeptanz und Kundenwünsche Im Projekt „BeMobility“ wurden Befragungsergebnisse aus zweieinhalb Jahren e-Carsharing mit „e-Flinkster“ in Berlin ausgewertet. Viele Bewertungen stabilisierten sich über die Zeit und gewannen an Aussagekraft. Dennoch wurden über die gesamte Zeit die elektroautos von einem Teil der Befragten nur selten benutzt. Die Wenignutzer wünschen hauptsächlich eine Steigerung der Fahrzeugverfügbarkeit sowie mehr Flexibilität in Form von ein-Wege-Fahrten ohne Stationsrückgabeplicht. S eit dem Jahr 2000 lässt sich, zumindest in urbanen Räumen, eine neue Entwicklung im Mobilitätsmarkt nachweisen. So ist der Anteil des MIV am Modal Split in Deutschland von 60 % im Jahr 2002 auf 53 % in 2011 gesunken. Im gleichen Zeitraum stieg der Anteil des öfentlichen Verkehrs in Deutschland von 8 % auf 11 % leicht an (infas 2012). Auch der Fahrradverkehr gewinnt massiv an Zuspruch (von 9 % auf 15 %). Zwar sind Pkw- Nutzung und -Fahrleistung hierzulande in den letzten Jahren wieder leicht gestiegen, doch ist dies vor allem bei Frauen und älteren Menschen der Fall. Insbesondere bei jungen Männern - in geringerem Maße auch bei jungen Frauen - ist gleichzeitig eine deutliche Abnahme des Pkw-Besitzes zu verzeichnen (Kunert et al. 2012). Mit diesen Entwicklungen einher geht auch eine erhöhte Flexibilität in der Verkehrsmittelwahl, besonders in urbanen Räumen. So geben etwa zwei Drittel der Verkehrsteilnehmer in deutschen Großstädten an, unterschiedliche Verkehrsträger zu nutzen (infas 2012). Sie zählen zur wachsenden Gruppe der so genannten „Multimodalen“ oder „Metromobilen“ (Canzler et al. 2007). Im Kontext dieses Struktur- und Verhaltenswandels treten neue Formen öfentlicher Verkehrsangebote wie Bike- und Carsharing in den Markt ein. Mobility-on-Demand-Systeme leiten eine Weiterentwicklung von Fahrzeugherstellern, aber auch Anbietern des öfentlichen Verkehrs, zu Mobilitätsdienstleistern ein (Canzler/ Knie 2009). Carsharing wird lexibler. In rascher Folge werden innovative Konzepte in immer mehr europäischen und nordamerikanischen Innenstädten eingeführt. Ursprünglich auf konventionellen Antrieben basierend, werden diese Autos zunehmend auch elektrisch betrieben (Canzler/ Knie 2011). Bereits seit 2009 sind in Berlin - dank der Förderung des Projektes „BeMobility“ durch das Bundesverkehrsministerium (BMVBS) - elektrische Carsharing-Fahrzeuge im stationsbasierten Einsatz (IV 1/ 2011). Die Fahrzeuge sind als „e-Flinkster“ in das Angebot „Flinkster“, dem Carsharing der Deutschen Bahn, integriert. Als ortslexible bzw. „one-way-fähige“ Carsharing- Systeme ist seit etwa zwei Jahren auch „DriveNow“ und seit etwa einem Jahr „car2go“ in Berlin vertreten. Die Verbesserung von Akzeptanz und Nutzung des e-Carsharing-Angebots „e-Flinkster“ steht im Mittelpunkt der Begleitforschung, die das Innovationszentrum für Mobilität und gesellschaftlichen Wandel (InnoZ) seit 2009 im Kontext von BeMobility durchführt. Die erste Online-Befragung, noch vor der Erstnutzung eines elektrischen Carsharing-Angebots (T0-Messung), erfasste die Nutzererwartungen. Die Online-Befragung (T1) erhob die ersten Eindrücke, während in der dritten Messung (T2) im August 2011 Erfahrungen nach länger Nutzung erfragt wurden (IV 5/ 2011, 1/ 2012). Ein knappes Jahr später (Juni/ Juli 2012) wurden Kunden, die zuvor mindestens einmal in T1 oder T2 antworteten, zu längerfristigen Erfahrungen befragt (T3- Messung). erhebungsergebnisse Bis Ende 2011 nutzten bereits über 1200 Kunden die Elektro- und Hybridfahrzeuge im Rahmen von BeMobility (Hofmann et al. 2012). Knapp 250 Nutzer konnten anschließend zu ihren Erfahrungen befragt werden (T1- und T2-Befragung). Für die T3- Befragung kontaktierte das InnoZ von diesen Befragten nochmals 138 Personen, die weiterhin das e-Carsharing nutzten. Von ihnen füllten 79 den Fragebogen aus (Rücklauf von 57 %). Die Charakteristika der Stichprobe entsprechen weitgehend den Proilen der vorangegangen Befragungen. Die Testnutzer sind nahezu alle männlich (95 %), erwerbstätig (97 %) und besitzen einen Hochschulabschluss (78 %). Das Durchschnittsalter beträgt 39 Jahre. Während 42 % (fast) täglich den öfentlichen Personennahverkehr nutzen, fahren 34 % (fast) täglich mit dem Fahrrad. Zeitvergleich Ein Zeitvergleich zwischen den beiden letzten Befragungen (T2 und T3) war für insgesamt 51 Personen möglich. Insbesondere die Beurteilung des Preissystems (Verständlichkeit, Attraktivität, Kosten) war aufgrund einer Preisanpassung vom April 2012 im Zeitvergleich von großem Interesse. Für Elektrofahrzeuge musste zuvor ein höherer Zeitpreis gezahlt werden als bei einem konventionell betriebenen Fahrzeug der gleichen Fahrzeugklasse. Nun sind sowohl der Zeitals auch der Kilometerpreis unabhängig von der Antriebsart. Die Verständlichkeit des Preissystems von e-Flinkster blieb auf sehr hohen Niveau nahezu gleich (T2: 94 %, T3: 91 %), während sich die Bewertung hinsichtlich Attraktivität (T2: 66 %, T3: 77 %) und Preis (T2: 54 %, T3: 60 %) erhöhte. Die Autoren: Christian Scherf, Josephine Steiner, Frank Wolter Internationales Verkehrswesen (65) 1 | 2013 43 Nutzungshäuigkeit Ingesamt wurden schon bis Ende 2011 über 2850 e-Fahrzeugbuchungen vorgenommen. Die vergangenen Untersuchungen zeigten jedoch, dass viele Probanden die Elektrofahrzeuge nur selten nutzten (Hofmann et. al 2012). Dieses Verhalten wurde in der Teilstudie T3 weiter untersucht. Von den insgesamt 79 Befragten gaben 18 Personen an, Carsharing generell, unabhängig vom Antrieb, wenig zu nutzen (siehe Bild 1). Von besonderem Forschungsinteresse ist das Verhalten der fünf Personen, die nur selten einen „Verbrenner“, aber häuig das Elektrofahrzeug nutzten. Sie gaben an, dies aus Interesse am Elektrofahrzeug und aus Umweltschutzgründen zu tun. Im Folgenden wurden die 79 Personen in zwei Kategorien unterteilt: Befragte, die ein bis maximal drei Nutzungen für die Monate April 2010 und Juni 2012 angaben (Wenignutzer) und jene mit häuigerer Nutzung (Bild 2). Neun Befragte gaben an, generell keinen höheren Bedarf an der Carsharing-Nutzung zu haben. Weitere Gründe für eine seltene Nutzung des konventionellen Carsharing von Flinkster lagen in der Präferenz, ein Elektrofahrzeug zu entleihen oder aber eine andere Carsharing-Organisation für die entsprechende Fahrt zu wählen. Für die Wenignutzer der Elektrofahrzeuge waren die Reichweite der Elektroautos (12 Personen) sowie die Entfernung zur Entleihstation (19 Personen) die entscheidenden weiteren Gründe, nicht häuiger das e-Carsharing zu nutzen. Aus früheren Befragungen ist bekannt, dass gut die Hälfte der Nutzer (54 % der 140 Befragten aus T2) Carsharing vom Arbeitsplatz, von der Schule oder einer anderen Bildungsstätte aus nutzen. In der T3-Befragung wurde deshalb die Beurteilung der Entfernung zwischen Arbeitsbzw. Ausbildungsort und Entleihstation untersucht. So halten 46 % der Wenigfahrer die Entfernung zur e-Flinkster-Station für nicht akzeptabel, während die Entfernung zum nächsten Stellplatz eines konventionellen „Flinksters“ nur für ein Drittel als zu weit empfunden wird. Die geringere Stationsdichte im elektrischen Carsharing kann diesen Unterschied erklären (Bild 3). Da innerhalb von zweieinhalb Jahren eine hohe Anzahl von Befragten die Elektroautos nur wenig genutzt hat, wurden hier vertiefende Hypothesen untersucht. So kam bereits im Rahmen der vergangenen Befragungen u.a. die Vermutung auf, dass einige Nutzer nur aus Neugier ein e-Fahrzeug testeten. Knapp über 50 % der befragten Wenignutzer von Elektroautos (21) stimmten der Aussage zu, „rein elektrisch betrie- Bild 1: Nutzungskombinationen von (e-)Flinkster (Quelle: Innoz) Anzahl der Personen Buchungen seit April 2010, n=79 Die S i chprobe enthält lediglich drei Personen, die noch nie ein Elektroauto gebucht haben. 36 Personen gaben an, mehr als dreimal ein e-Fahrzeug genutzt zu haben. 40 Personen gaben an, zwischen 1-3 mal ein e-Fahrzeug genutzt zu haben. Bild 2: Nutzungshäuigkeit von (e-)Flinkster (Quelle: InnoZ) Bild 3: Flinkster-Stationen in Berlin, e-Flinkster grün (Quelle: DB Fuhrpark) MOBILITÄT Carsharing-Praxis Internationales Verkehrswesen (65) 1 | 2013 44 bene Elektroautos […] testen“ zu wollen. Bei Hybrid-Fahrzeugen waren dies hingegen nur 13-Wenignutzer. Die Vermutung, Elektrofahrzeuge seien zu kompliziert und würden deshalb nur selten genutzt, konnte hingegen verworfen werden. So gaben lediglich zwei Wenignutzer an, dass sie Elektrofahrzeuge als zu kompliziert empinden. Verbesserungswünsche Die 79 Testnutzer äußerten sich diferenziert dazu, welche Bestandteile aus ihrer Sicht am heutigen e-Carsharing verbesserungsbedürftig sind. Die fünf meistgenannten Kategorien lauten: Fahrzeug (23 Personen), Stationsungebundenheit (21 Pers.), Auladen (21 Pers.), Preis (18 Pers.) und Entleihstation (17 Pers.). Es werden eine größere Anzahl und höhere Auswahl an Elektrofahrzeugen (inkl. Hybridautos) gewünscht. Zu den Wünschen zählt eine Garantie für einen ausreichenden Ladestand der Batterie. Da der Ladestand vor dem Entleih (noch) nicht abrubar ist, wird er von den Nutzern bisweilen als unsicher wahrgenommen. Neben mehr Ladepunkten wird ein schneller Ladevorgang von den Nutzern gewünscht. Ein attraktiver Preis, eine größere Anzahl und optimierte Erreichbarkeit der Entleihstationen gehören ebenfalls zu den Wünschen an das stationsgebundene e-Carsharing. Darüber hinaus wünschen sich Nutzer die Möglichkeit, One-Way-Fahrten durchführen zu können (ohne Fahrzeugrückführung). Aufgrund der neuen Wettbewerber „car2go“ oder „DriveNow“ kann dieser Wunsch mittlerweile auch in Berlin realisiert werden. Immerhin 23 von 79 Befragten nutzen in Ergänzung zu Flinkster mindestens einen dieser One-Way-Anbieter (siehe Bild 4). Bemerkenswert ist, dass davon über die Hälfte Mitglied bei beiden Wettbewerbern ist. Dem Flexibilitätswunsch der Nutzer begegnet Flinkster durch eine Kooperation mit „multicity“, dem ersten reinen e-Carsharing-Angebot von Citroën in Berlin. Dieses ortslexible One-Way-System startete Ende August 2012 und wird auch im Rahmen von BeMobility wissenschaftlich begleitet. Flinkster-Kunden können mit ihrer Kundenkarte auch die e-Autos von „multicity“ nutzen, ohne sich dort erneut anmelden sowie eine weitere Kundenkarte nutzen zu müssen. Zusammenfassend lässt sich feststellen, dass die Anforderungen an Verfügbarkeit und Flexibilität des Carsharing auch bei elektrisch betriebenen Carsharing-Angeboten im Mittelpunkt stehen. Kunden wünschen eine höhere Fahrzeug- und Stellplatzdichte. Weiterhin werden gemischte Flotten mit einer gewissen Bandbreite an Fahrzeugtypen und -größen sowie Antriebsalternativen erwartet. Beim Einsatz von reinen Elektroautos kann die Anzeige der Batterie-Restreichweite vor Buchung ein stärkeres Sicherheitsgefühl vermitteln. Schließlich wünschen die Kunden eine höhere Flexibilität, wie dies „DriveNow“ und „car2go“ bieten. Die Marktentwicklung lässt darauf schließen, dass für die One-Way-Nutzung eine zusätzliche Zahlungsbereitschaft besteht. Für die Nutzung von elektrischen Carsharing-Fahrzeugen konnte dies bislang nicht nachgewiesen werden. Alles spricht für die Kombination verschiedener Carsharing-Modelle und -Anbieter, um die Verfügbarkeit und Flexibilität zu bieten, die die Nutzer wünschen. ■ QueLLen LERNER, WILHELM: The Future of Urban Mobility - Towards networked, multimodal cities of 2050. Arthur D. Little, 2011. BRäUNINGER, MICHAEL u. a.: Wege zum nachhaltigen Stadtverkehr in Entwicklungs- und Schwellenländern. hrsg. vom Umweltbundesamt, Dessau-Roßlau, 2011. CANZLER, WEERT; KNIE, ANDREAS: Einfach auladen. Mit Elektromobilität in eine saubere Zukunft. München: oekom, 2011. CANZLER, WEERT; KNIE, ANDREAS: Grüne Wege aus der Autokrise - Vom Autobauer zum Mobilitätsdienstleister, in: Forum Nachhaltig Wirtschaften, Nr.-4, 2009, S. 16-24. CANZLER, WEERT; HUNSICKER, FRANK; KARL, ASTRID; KNIE, AN- DREAS; KÖNIG, ULRICH; LANGE, GÜNTER; MAERTINS, CHRISTIAN; RUHRORT, LISA: DB Mobility - Beschreibung und Positionierung eines multimodalen Verkehrsdienstleisters. 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Projektkoordination BeMobility Innovationszentrum für Mobilität und gesellschaftlichen Wandel (InnoZ) GmbH, Berlin christian.scherf@innoz.de Josephine Steiner Dipl.-Verkehrswirtschaftlerin, Wissenschaftliche Mitarbeiterin, Innovationszentrum für Mobilität und gesellschaftlichen Wandel (InnoZ) GmbH, Berlin josephine.steiner@innoz.de Frank Wolter, Dr. Projektkoordination BeMobility, Innovationszentrum für Mobilität und gesellschaftlichen Wandel (InnoZ) GmbH, Berlin frank.wolter@innoz.de Bild 4: Mehrfachnutzungen verschiedener Carsharing-Anbieter unter den Befragten (Quelle: InnoZ)