Internationales Verkehrswesen (65) 1 | 2013 53 MOBILITÄT Wissenschaft Zunehmende Verkehrsmengen und Verkehrsleistungen führen selbst bei großräumig angelegten Verkehrsinfrastrukturen zu steigender Luftverschmutzung, mehr Lärmbelastung, Unfällen und Staus. ein Beitrag zur Analyse der Nachhaltigkeit aus verkehrslogistischer Perspektive. M egastädte als Wachstumszentren der globalen Entwicklung im 21.- Jahrhundert sind als bedeutendes Zukunftsthema zu verstehen. Die Entwicklung von Wirtschaft und Wohlstand geht in den vergangenen Jahrzehnten mit steigenden Verkehrsmengen und -leistungen einher, so dass selbst großräumig angelegte Verkehrsinfrastrukturen bei Wachstum zu Problemen wie Luftverschmutzung, Lärmbelastung, Unfällen und Staus führen. Kritische Rekordmesswerte wie 249 km Stau in S-o Paulo 1 oder stark gesundheitsschädigende Feinstaubkonzentrationen (PM 2.5 ) von 886- µ g/ m 3 in Peking 2 verdeutlichen den akuten Bedarf nach einer nachhaltigen Entwicklung der Megastädte. Es gilt zu hinterfragen, anhand welcher Faktoren sich diese Entwicklung messen lässt und durch welche Konzepte sie beeinlusst wird. Eine besondere Herausforderung dabei ist, die Vergleichbarkeit unter den Städten aus verkehrslogistischer Perspektive zu schafen, um Verbesserungen zu erkennen und Methoden zu transferieren. Diese Fragestellung ist Ausgangspunkt des vorliegenden Artikels, der unter anderem aus den Ergebnissen einer Masterarbeit am Fachbereich Logistik der Technischen Universität Berlin entstanden ist. Die Zielsetzung bestand in einer Verfahrensentwicklung zur Bewertung und Analyse der Nachhaltigkeit in Megastädten aus verkehrslogistischer Perspektive. Nach der Deinition der Vereinten Nationen spricht man ab einer Einwohnerzahl von mehr als 10 Mio. von einer Megastadt. Im Jahr 2010 wurden 21 Megastädte gezählt, 3 bis 2025 werden es nach Schätzungen bereits mehr als 37 sein. Es sind jedoch auch jene 80 Städte relevant, in denen heute mehr als 5 Mio. Einwohner gezählt werden. Zum einen entwickeln sie sich zu Megastädten und zum anderen liefern sie erfolgversprechende Konzepte, die möglicherweise adaptiert werden können. Methodik zur vergleichenden Bewertung Die Auswahl der Indikatoren erfolgte aus verkehrslogistischer Perspektive und orientierte sich an den drei Dimensionen der Nachhaltigkeit, die ein Gleichgewicht zwischen ökonomischen, ökologischen und sozialen Zielen anstreben. Dafür wurden aus Studien, die sich mit der Bewertung von Nachhaltigkeit in Städten bereits beschäftigt haben, jene Indikatoren extrahiert, die den Forschungsschwerpunkten Verkehrslogistik und Megastädte zuzuordnen sind. Als relevante Studien sind hierbei insbesondere der Environmentally Sustainable Transport(EST)-Bericht der OECD, der Bericht des Schweizerischen Nationalen Forschungsprogramms 41 „Verkehr und Umwelt“, der Bericht des entwicklungs- und umweltpolitischen Aktionsprogramms „Agenda 21“ und die Ergebnisse des Projekts des Umweltbundesamts zur konzeptionellen Entwicklung von Nachhaltigkeitsindikatoren für den Bereich Verkehr zu nennen. Hierin wurden neun relevante Indikatoren identiiziert, die im Anschluss um sechs weitere ergänzt wurden, so dass in Summe 15 Indikatoren die Grundlage für das Bewertungsmodell bilden (Tabelle 1). Die Auswahl der ökologischen Indikatoren orientiert sich an den wichtigsten verkehrsrelevanten Luftschadstofen Schwefeldioxid (SO 2 ), Feinstaub (PM 2,5 ), Kohlenstofdioxid (CO 2 ) und den Vergleichende Bewertung der Nachhaltigkeit von Megastädten Die Autoren: anna Figiel, alev Kirazli, ran an, axel Haas, Frank Straube Indikatoren zur Nachhaltigkeit Ökologie • SO 2 -Konzentration • PM 2,5 -Konzentration • CO 2 -emission pro Kopf • Anteil Verkehrsläche • Anteil Grünläche Ökonomie • Bruttoinlandsprodukte Stadt/ Land • Infrastrukturinvestition/ BIP Stadt • Anzahl Pkw pro 1000 einwohner • Fahrzeit zur Arbeit • Big-Mac-Index Soziales • Verkehrsunfälle pro 1000 einwohner • Verkehrsbedingte Lärmbelastung • Bevölkerungsdichte • Modal Split im Personenverkehr Anteil Pkw • Modal Split im Personenverkehr Anteil ÖPNV Tabelle 1: Betrachtete Nachhaltigkeitsindikatoren MOBILITÄT Wissenschaft Internationales Verkehrswesen (65) 1 | 2013 54 Sprachen beinhaltetete, wurden deutsche Botschaften in den untersuchten Ländern sowie Botschaften dieser Länder in Deutschland, lokale Behörden und wissenschaftliche Institute befragt. Zur Veriizierung der erhobenen Daten wurden zusätzlich Expertenmeinungen eingeholt. Die Bewertung und Gewichtung der Einzelwerte erfolgte durch ein Punktesystem. Pro Indikator werden in Abhängigkeit des erreichten Quantils maximal zehn Punkte vergeben, je nachhaltiger der Wert, desto höher die Punktzahl. Durch die stärkere Gewichtung der ökologischen Dimension und die Normierung auf die Höchstgesamtpunktzahl von 100, können in der Dimension 4 Ökologie maximal 50 Punkte erreicht werden, in den Dimensionen Ökonomie und Soziales jeweils 25 Punkte. Die Summe der drei Einzelwerte ist ausschlaggebend für das Ranking. ergebnisse Im Ergebnis wird deutlich, dass laut der erhobenen Daten und deren Bewertung keine Megastadt sehr gut abschneidet. Der maximal erreichte Wert liegt bei 65 von 100 Punkten in Osaka (Tabelle 2). Um eine nachhaltige Entwicklung der Megastädte zu fördern, reicht es demzufolge nicht aus, sich ausschließlich an den besten Megastädten zu orientieren. Es sind zusätzlich Lösungen und Citylogistikkonzepte anderer Modellstädte, wie zum Beispiel der Städte mit über 5 Mio. Einwohnern, in Betracht zu ziehen um Best-Practices ableiten und adaptieren zu können. Des weiteren ist aufällig, dass größtenteils innerhalb einer Megastadt alle drei Einzelwerte ein homogenes Niveau aufweisen. Die Bewertungen liegen jeweils sowohl in der ökologischen, ökonomischen als auch sozialen Dimension in einem eher guten oder eher schlechten Bereich. Diese Ausprägung ist auf die Wechselwirkungen innerhalb der Indikatoren und Dimensionen zurückzuführen. Werden die Ergebnisse nach Länderregionen gegliedert, so ist insbesondere in China eine divergierende Entwicklung zu beobachten: Peking belegt mit 43 Punkten nur Platz 19, während Shanghai mit 52 Punkten den 8. Platz einnimmt. Dies steht im Kontrast zu den betrachteten Megastädten in Südostasien. Hier ist eine homogene Entwicklung der untersuchten Nachhaltigkeit zu erkennen: Mumbai, Kalkutta, Neu Delhi und Dhaka bewegen sich im Ergebnisraum von 44 bis 46 Punkten bzw. belegen die Plätze 13 bis 16. Im Folgenden werden die ausgewählten Ergebnisse sowie verkehrslogistische Ursachen am Beispiel der Städte Osaka, S-o Paulo und Lagos erläutert. Diese Auswahl spiegelt nicht nur den Ranglistenersten, -elften und -letzten wider, sondern repräsentiert in Teilen auch die Entwicklung in Industrie-, BRIC- und Entwicklungsländern. Angeführt wird das gesamte Ranking von Osaka mit 65 von 100 Punkten. Ein vergleichsweise hoher Grünlächenanteil von 30 % des Stadtge- Anteilen an Verkehrs- und Grünläche, die der Stadt zur Verfügung stehen. Um die wirtschaftliche Bedeutung einer Stadt für das gesamte Land darzustellen und die Entwicklung der Infrastruktur zu quantiizieren, wird das Bruttoinlandsprodukt (BIP) als zentrales Maß für die wirtschaftliche Leistung genutzt. Konkret wird hierzu das BIP des Landes zum BIP der jeweiligen Stadt sowie zu den dortigen Infrastrukturinvestitionen ins Verhältnis gesetzt. Der Motorisierungsgrad wird an der Anzahl der zugelassenen Pkw pro 1000 Einwohner angeführt. Schwerpunkte im Rahmen der sozialen Dimension bilden die Reduzierung des Verkehrslärms, die Gewährleistung der menschlichen Sicherheit und die Lebensqualität. Hierzu werden die verkehrsbedingte Lärmbelastung und die Anzahl der Unfälle pro 1000 Pkw ermittelt. Die Auswertung des Modal Splits nach der Nutzung des motorisierten Individualverkehrs und der öfentlichen Verkehrsmittel liefert im Ansatz Rückschlüsse auf das soziale Gefüge, verdeutlicht jedoch auch die Wechselwirkungen innerhalb der Dimensionen, insofern, dass der Modal Split außerdem eine entscheidende Einlussgröße für die ökologische Nachhaltigkeit darstellt. Für die Datenerhebung der 315 Einzelwerte, die sich aus den 15 Indikatoren für jeweils 21 Städte ergeben, wurden verschiedene Quellen herangezogen. Neben der Literaturanalyse, die insbesondere die Auswertung von Studien und Forschungsarbeiten in den jeweiligen regionalen ranking Gesamt Punkte Gesamt (von 100) Punkte Ökologie (von 50) Punkte Ökonomie (von 25) Punkte Soziales (von 25) Osaka 1 65 34 14 17 Tokio 2 61 30 19 12 Paris 3 60 32 13 15 New York 4 58 32 13 14 Moskau 5 55 32 10 13 Mexiko Stadt 6 54 26 12 16 Los angeles 6 54 30 14 10 Shanghai 8 52 22 13 17 Istanbul 9 51 26 14 11 Buenos aires 10 50 26 10 14 Sao Paulo 11 49 24 16 9 Manila 12 47 30 10 7 Mumbai 13 46 24 11 11 Kairo 13 46 24 11 11 rio de Janeiro 13 46 20 12 14 Kalkutta 16 44 22 9 13 dhaka 16 44 20 12 12 delhi 16 44 20 11 13 Peking 19 43 20 9 14 Karatschi 20 34 14 13 7 Lagos 21 30 10 11 9 Tabelle 2: Auswertung der Nachhaltigkeit in Megastädten Internationales Verkehrswesen (65) 1 | 2013 55 MOBILITÄT Wissenschaft Der letzte Platz wird in diesem Ranking von Lagos belegt, wobei hier insbesondere die ökologischen und sozialen Untersuchungsfelder ausschlaggebend sind. Obwohl Lagos zu den modernsten Städten in Nigeria gehört, was vor allem der robusten wirtschaftlichen Lage zu verdanken ist, liegt der Grünlächenanteil bei nur 3 %, und die Emissionswerte liegen bis auf den CO 2 -Ausstoß weit über den gesundheitsschädigenden Grenzwerten. Die Kontrolle über den Verkehr ist der Regierung seit Ende der 1960er-Jahre entglitten. Zwar existieren noch immer einige Vorrechte für Busse, aber für eine kontrollierte Beschränkung der Fahrzeuge auf bestimmten Routen fehlen der Regierung die Mittel. Die Straßen werden von fahruntüchtigen Wagen und Bussen dominiert, die neben der Schadstofemission regelmäßig Unfällen verursachen. Bedenkenlos wird die Instandhaltung der Verkehrsmittel als Fehlinvestition interpretiert und der Müll auf der Straße deponiert. Verstopfte Abwasserkanäle und überlutete Straßen während der Regenzeit stellen keine Seltenheit dar. 10 Es wird deutlich, dass in Lagos nicht nur großes Handlungspotenzial in der Bereitstellung von city- und verkehrslogistischen Lösungen besteht, sondern auch ein Nachhaltigkeitsbewusstsein in der Bevölkerung geschafen werden muss. Der folgende Abschnitt dient der Darstellung besonders kritischer Werte, um auf die Notwendigkeit nachhaltiger Lösungskonzepte in bietes sowie eine hohe ÖPNV-Nutzung von 58 % führen zu niedrigen Emissionswerten (Bild 1). Ein wichtiger Teil der Stadtpolitik Osakas ist der Einsatz intelligenter Verkehrssysteme und die Förderung von emissionsarmen Fahrzeugen sowohl für den Personenals auch Güterverkehr. 7,6 % des BIP werden in die Infrastruktur investiert, der Spitzenwert unter den untersuchten Megastädten aus Industrieländern, die ohne Osaka lediglich einen Mittelwert von 1,7 % aufweisen. Diese Entwicklung als auch der Einsatz von hoch automatisierten Konsolidierungs- und Güterverteilzentren machen die Stadt zum wichtigsten Logistikzentrum Japans. 5 Zu den besonderen Stärken der Stadt zählen außerdem die strengen politischen Vorgaben für die Abfallwirtschaft und eine nachhaltige Abwasserinfrastruktur. 6 S-o Paulo, als repräsentative BRIC-Staaten- Stadt, belegt mit 49 Punkten den 11. Platz und weist hauptsächlich in der sozialen Dimension (9 von 25 möglichen Punkten) Handlungsbedarf auf. Ein überdurchschnittlich hoher Pkw-Bestand mit einem Anteil von 27 % im Modal Split führt zu einer hohen Anzahl von Verkehrsunfällen und starker verkehrsbedingter Lärmbelastung. Um den Stadtverkehr zu entlasten, wurden bislang einzelne Maßnahmen erhoben, wie das Fahrverbot für Liefer- und Lastwagen im erweiterten Zentrum von S-o Paulo zu Stoßzeiten seit Anfang 2012. 7 Vielen Maßnahmen fehlt jedoch ein strategisches und ganzheitliches Konzept zur eizienteren Nutzung der Infrastruktur und des intermodalen Transports. So wächst beispielsweise die Fahrzeuglotte noch immer erheblich schneller als das Fahrbahnnetz. Die fünf Metrolinien und die Stadtbahn transportieren jeden Tag rund 2,8 Mio. Menschen und werden mit einem nicht-lächendeckenden Schienennetz von 61 km und 55 Metrostationen den Anforderungen einer monozentrischen Megastadt nicht gerecht. (Vergleich: New York hat ein Schienennetz von 1056 Km und 468 Metrostationen und belegt Platz 4 im Ranking). 8 Auch mangelt es an einem eizienten Zugang zu den Häfen, wo sich zu Spitzenzeiten nach Angaben der Wirtschaftszeitung Brasil Economico Lkw-Schlangen von bis zu 30- km bilden. 9 Allgemein ist aufällig, dass die aufstrebenden Städte aus den BRIC-Staaten eine Ausweitung der Verkehrsaktivität zeigen, dabei jedoch wenig auf neue und eiziente Technologien setzen und eine mangelnde Logistikinfrastruktur aufweisen. Dies führt insbesondere im Bereich der ökologischen Nachhaltigkeit zu einer Verschlechterung der Werte (Bild 2). Perspektivisch ist zu vermuten, dass die fortschreitende wirtschaftliche Entwicklung zunächst mit einer vorübergehenden Verschlechterung der Nachhaltigkeit einhergeht (mit steigendem Pro-Kopf-Einkommen steigt die Anzahl der zugelassenen Fahrzeuge) und eine umfassende Verbesserung erst dann zu erwarten ist, wenn ein hohes Wohlstandsniveau erreicht ist. Bild 1: Flächenverbrauch und Modal Split in Osaka Bild 2: Verkehrsbedingte Lärmbelastung in Lagos, S-o Paulo und Osaka im Vergleich MOBILITÄT Wissenschaft Internationales Verkehrswesen (65) 1 | 2013 56 Megastädten hinzuweisen (Tabelle 3). Hat eine Megastadt bei einer Individualausprägung eines Indikators null Punkte erreicht, so ist dieses Deizit in Tabelle 3 mit „—“gekennzeichnet. Wurden bei der Punktevergabe ein oder zwei von zehn möglichen Punkten erreicht, so weist die Tabelle ein „O“ auf. Es wird deutlich, dass alle untersuchten Megastädte mindestens einen, in der Regel jedoch mehrere alarmierende Werte aufweisen. Zur Veranschaulichung dienen die beiden Indikatoren verkehrsbedingte Lärmbelastung (Bild- 2) und Feinstaubkonzentration. Keine der untersuchten Megastädte hält aufgrund der hohen Bevölkerungsdichte und des hohen Verkehrslächenanteils die vom Umweltbundesamt publizierten Lärmrichtwerte ein. Der geforderte Wert von 60 dB wird im günstigsten Fall um 9- dB in Los Angeles überschritten, im ungünstigsten um über 30 dB wie in S-o Paulo, Lagos und Karatschi. Der Mittelwert liegt bei 80 dB und somit 20 dB über dem empfohlenen Wert. Vor dem Hintergrund, dass eine Erhöhung um 10 dB vom menschlichen Ohr als eine Verdopplung der Lautstärke wahrgenommen wird, sind diese Werte als besonders kritisch und gesundheitsgefährdend zu betrachten. Ähnlich verhält es sich mit dem Feinstaubwert von durchschnittlich 122 µ g/ m 3 in Lagos, der die empfohlene Richtline von 40 µ g/ m 3 um ein Vielfaches überschreitet. Es ist ersichtlich, dass sämtliche als kritisch identiizierten Werte aus Tabelle 3 ein eindeutiges Indiz dafür sind, dass Forderungen nach einer nachhal- Stadt Indikator Tokio delhi Sao Paulo Mumbai Mexiko Stadt New York Shanghai Kalkutta dhaka Karatschi Buenos aires Los angeles Peking rio de Janairo Manila Osaka Kairo Lagos Moskau Istanbul Paris Ökologie SO 2 -Konzentration O O — O O O PM-Konzentration O O — O O O CO 2 -emissionen pro Kopf (Stadt o. Land) — O O O O anteil Verkehrsläche O O — O O O anteil Grünläche O O O O O — Ökonomie BIP Stadt/ BIP Land O O O O — O Infrastrukturinvestition im Verhältnis zum BIP O O O — O O anzahl der Pkw pro 1000 einwohner O O O O — O Fahrzeit zur arbeit O O — O O O Big Mac Index O O O O O O Soziales Verkehrsunfälle pro 1000 einwohner O O — O O O Verkehrsbedingte Lärmbelästigung O O O O — Bevölkerungsdichte O O O — O O Modal Split im PV: anteil Pkw O O O — O Modal Split im PV: anteil ÖPNV O O — O O O Tabelle 3: Kritische Werte und Handlungsbedarf in Megastädten tigen Entwicklung in Megastädten unabdinglich sind und gleichermaßen von Politik, Gesellschaft als auch Wirtschaft getragen werden müssen. Fazit und ausblick Der Artikel macht deutlich, dass die Operationalisierung der Nachhaltigkeit mithilfe von ausgewählten Indikatoren zur Beschreibung des Status quo, zur Ableitung von Handlungsempfehlungen als auch zur Kontrolle der verkehrslogistischen Zielerreichung in Städten unerlässlich ist. Kritisch zu betrachten bleiben dabei die fehlenden Standards für die einheitliche Ermittlung und Erhebung der Indikatoren, um die Vergleichbarkeit der erhobenen Daten mit anderen Untersuchungen zu sichern. Desweiteren stößt das vorgestellte Bewertungsmodell trotz der gezielten Auswahl der Indikatoren bei dem Versuch, sämtliche Wechselwirkungen zwischen Verkehr, Logistik, Megastadt und Nachhaltigkeit vollständig abzubilden, an seine Grenzen. Allein der Verkehrssektor in den Megastädten ist in seinen Auswirkungen auf Wirtschaft und Gesellschaft schwer quantiizierbar. Demnach gilt es in weiteren Forschungsvorhaben mit Hilfe qualitativer Berichterstattung in den einzelnen Megastädten diese Wechselwirkungen aufzudecken, diese gegebenenfalls um weitere Indikatoren zu ergänzen und in strukturierten Ursache-Wirkungs-Beziehungen wiederzugeben. Faktoren wie beispielsweise der strukturelle Aubau einer Stadt (monozentrisch Internationales Verkehrswesen (65) 1 | 2013 57 MOBILITÄT Wissenschaft vs. polyzentrisch), die Entwicklung der logistischen Infrastruktur als auch politische, ökonomische und soziale Umstände spielen dabei eine bedeutende Rolle und stellen ein relevantes Zukunftsfeld dar. Neben der Operationalisierung von Nachhaltigkeit im Verkehr sind Citylogistikkonzepte, die Integration der Verkehrsträger zu intermodalen Netzwerken und weitere interdisziplinäre Lösungen aus Modellstädten abzuleiten sowie verkehrspolitische Strategien in einem ganzheitlichen Ansatz zu interpretieren. ■ 1 Vgl. Spiegel online vom 23.05.2012 2 Vgl. FAZ vom 13.01.2013 3 Vgl. World Gazetteer Bevölkerungsstatistik (2013) 4 Durch die Beschränktheit der natürlichen Ressourcen wird das ökologische System priorisiert und die starke Nachhaltigkeit nach Weinrich (2004) vertreten. 5 Vgl. Chinatat (2008) 6 Vgl. Siemens Asian Green City Index (2011), S. 95 7 Vgl. Döhne, O. (2012) 8 Vgl. Center of Sustainbility Management (2008) 9 Vgl. Döhne, O. (2012) 10 Vgl. Olukoju, A. (2004), S.57 QueLLen SPIEGEL-ONLINE vom 23.05.2012: U-Bahn-Streik: 249 Kilometer Stau in S-o Paulo, Online erhältlich unter: http: / / www.spiegel.de/ panorama/ u-bahn-streikin-sao-paulo-verursacht-249-kilometer-langen-rekordstau-a-834843.html (Zugrif 12.02.2013) FAZ vom 13.01.2013: Peking nicht in Sicht, Online erhältlich unter: http: / / www. faz.net/ aktuell/ gesellschaft/ luftverschmutzung-peking-nicht-in-sicht-12023865. html (Zugrif 12.02.2013) WORLD GAZETTEER: Bevölkerungsstatistik (2012), Online erhältlich unter: (http: / / bevoelkerungsstatistik.de/ wg.php? x=1360171153&lng=de&des=wg&srt=pnan&col =adhoq&msz=1500) (Zugrif 05. Februar 2013) WEINREICH, S. (2004): Nachhaltige Entwicklung im Personenverkehr - Eine quantitative Analyse unter Einbezug externer Kosten. Heidelberg: Physica- Verlag. CHINATAT (2008): Distributionszentren in Japan. Online erhältlich unter: http: / / www.chinatat.com/ new/ 174_198/ 2009a8a21_sync8614550212890021315.shtml Siemens AG (2011) S. 95: Asian Green City Index. Online erhältlich unter: http: / / www.siemens.com/ press/ pool/ de/ events/ 2011/ corporate/ 2011-02-asia/ asiangci-report-e.pdf (Zugrif: 05. Februar 2013) DÖHNE, O. (2012): Brasilien baut Transportinfrastruktur aus. Online erhältlich unter: http: / / www.gtai.de/ GTAI/ Navigation/ DE/ Trade/ maerkte,did=579868. htmlVgl.%20Olukoju%20in%20Bauwelt%2048%20%282004%29 vom 23.05.2012 (Zugrif 05. Februar 2013) Center of Sustainbility Management (2008): Die Infrastruktur in S-o Pauo. Universität Lüneburg. Online erhältlich unter: http: / / www.sustainament. de/ 2008/ 06/ 6-die-infrastruktur-in-sao-paulo/ (Zugrif: 25. November 2012) OLUKOJU, A. (2004): Zum Thema Infrastruktur, erschienen in Bauwelt 48, S.54-59. Online erhältlich unter: http: / / www.bauwelt.de/ sixcms/ media. php/ 829/ 10816655_f08fb4a251.pdf (Zugrif 05. Februar 2013) anna Figiel, Dipl.-Ing. Wissenschaftliche Mitarbeiterin, Fachgebiet Logistik, Technische Universität Berlin igiel@logistik.tu-berlin.de ran an, M.Sc. Technische Universität, Berlin ran_an@ymail.com alev Kirazli, M.Sc. Technische Universität, Berlin kirazli.alev@gmail.com axel Haas, Dipl.-Ing. Wissenschaftlicher Mitarbeiter Fachgebiet Logistik, Technische Universität Berlin haas@logistik.tu-berlin.de Frank Straube, Prof. Dr. Leiter Fachgebiet Logistik, Institut für Technologie und Management, Technische Universität Berlin straube@logistik.tu-berlin.de Bauen bei der Deutschen Bahn Hrsg. DB ProjektBau GmbH Das Schienennetz der Deutschen Bahn bildet Lebensadern für die deutsche und die europäische Wirtschaft. Die im Rahmen der Infrastrukturprojekte errichteten Bauwerke tragen zur grünen Mobilität in Deutschland für Güter und Menschen bei. Bestellen Sie jetzt Ihr Exemplar unter www.eurailpress.de/ infrastrukturprojekte Infrastrukturprojekte 2012 Weitere Informationen nden Sie in Kürze unter www.eurailpress.de! Preis: € 48,00 inkl. MwSt., zzgl. Versandkosten Kontakt: DVV Media Group GmbH, Nordkanalstr. 36, 20097 Hamburg, Germany Telefon: +49 40/ 237 14-440, E-Mail: buch@dvvmedia.com