POLITIK Infrastruktur-Finanzierung Internationales Verkehrswesen (65) 2 | 2013 14 Finanzierungsbedarf der Bundeswasserstraßen Bereits die vor mehr als einem Jahrzehnt von der Bundesregierung eingesetzte „Kommission Verkehrsinfrastrukturinanzierung“, die so genannte „Pällmann-Kommission“, hat in ihrem Schlussbericht im September 2000 eine latente Instandhaltungskrise auch für die Bundeswasserstraßen konstatiert. Das Problem hat sich seither noch verschärft. Der Autor: Andreas Kossak D ie Pällmann-Kommission hat in ihrem Schlussbericht vom 5. September 2000 die Diferenz zwischen den Haushaltsansätzen und dem Finanzierungsbedarf damals mit „mindestens 0,5 Mrd. DM“ jährlich benannt - mit der Ergänzung: „Der Bedarf für eine gezielte Stärkung des Verkehrsträgers wäre noch deutlich höher anzusetzen“ [1]. Zu den „Komponenten des Lösungskonzepts“ zählte: • Schafung einer Bundeswasserstraßengesellschaft: Übertragung aller Aufgaben, die nicht hoheitlichen Charakter haben; Entstaatlichung der Verwaltung. • Überprüfung der Abgrenzung des Bundeswasserstraßennetzes: Verkauf, Abgabe oder Schenkung von Nebenwasserstraßen • Ausweitung der Erhebung von Entgelten: Weiterverfolgung der Einführung von Schiffahrtsabgaben auf Rhein, Donau und Elbe. • Mitinanzierung der Bundeswasserstraßen durch Dritte: Aktivierung aller Möglichkeiten der Nutzer-/ Nutznießerinanzierung bezogen auf alle Formen der Nutzung der Wasserwege. Die Empfehlungen der Kommission wurden damals allseits begrüßt. Gut zwölf Jahre später hat sich die Situation der Finanzierung der Bundeswasserstraßen eher verschlechtert als verbessert. Die „Instandhaltungskrise“ hat sich weiter verschärft. Aktuell sichtbarstes Zeichen ist der Ausfall der Brunsbütteler Schleusen am Nord-Ostsee- Kanal (NOK) mit der Folge, dass die meist befahrene künstliche Wasserstraße der Welt zeitweise für den Schifsverkehr völlig gesperrt werden muss und in den übrigen Zeiten häuig nur eingeschränkt passierbar ist. Die Konsequenz ist ein beträchtlicher wirtschaftlicher Schaden für die betrofenen Reedereien, für die Wirtschaft am NOK und für den Hamburger Hafen, den bedeutendsten „Mega-Gateway“ der Bundesrepublik. Die Sanierung des Schleusensystems und der Ausbau des NOK mit der Beseitigung von Engpässen und der Bereinigung enger Kurven gelten spätestens seit den 1990er Jahren als dringend. Im „Infrastrukturbeschleunigungsprogramm“ von 2012 wurden 300 Mio. EUR für den Bau einer 5. Schleusenkammer in Brunsbüttel vorgesehen. Nach aktuellem Stand wird mit einer Fertigstellung frühestens im Jahr 2021 und nunmehr mit Kosten in Höhe von 375 Mio. EUR gerechnet. Die realistische Erwartung, dass der Bundeshaushalt in Zukunft eher noch deutlich weniger Spielraum für eine Verbesserung der Situation lassen wird, hat das Bundesverkehrsministerium (BMVBS) zum Anlass genommen, ein Konzept für eine Neue Netzstruktur zu entwickeln. Sie soll als Grundlage für eine veränderte Investitionspolitik mit einer Konzentration des Ressourceneinsatzes dienen. Parallel dazu wird eine Reform der Wasser- und Schiffahrtsverwaltung des Bundes (WSV) mit dem Ziel einer weiteren Eizienzsteigerung verfolgt [2]. Die bisher veröfentlichten Vorschläge Bild 1: Güterverkehrsleistungen der Binnenschiffahrt in Deutschland. (Quelle: [4]; eigene Darstellung ) Internationales Verkehrswesen (65) 2 | 2013 15 in diesem Zusammenhang werden von den Betrofenen überwiegend kritisch beurteilt bzw. abgelehnt. Die Diferenz zwischen dem zugrunde gelegten tatsächlichen Bedarf und den nach gültiger Haushaltsplanung real verfügbaren Mitteln ist vom BMVBS mit rd. 550 Mio. EUR/ Jahr ausgewiesen. Diese Größenordnung ist auch von relevanten Verbänden anlässlich einer Anhörung des Bundestagsverkehrsausschusses im Juni 2011 genannt worden - ebenso in den Anhörungen der von der Verkehrsministerkonferenz der Länder im Einvernehmen mit dem Bundesverkehrsministerium eingesetzten Kommission „Zukunft der Verkehrsinfrastrukturinanzierung“ zu dem Thema im Februar 2012. Soweit erkennbar, sind darin allerdings nicht oder nicht in vollem Umfang enthalten [3]: • die künftigen Kostensteigerungen (konstante Budgetansätze sind gleichbedeutend mit einem real degressiven Finanzvolumen) • die Kostensteigerungen bei den in den Bundesverkehrswegeplan eingestellten Maßnahmen gegenüber dem Planungsstand • der Abbau des bereits langfristig kumulierten beträchtlichen Instandhaltungsrückstaus • Maßnahmen, die nicht im aktuellen Bundesverkehrswegeplan berücksichtigt sind, wie das Konzept zur Durchgängigkeit von Wasserstraßen für Fische mit einem Kostenvolumen von allein voraussichtlich deutlich über einer Mrd. EUR Aufgrund dessen ist die tatsächliche Finanzierungslücke eher mit 0,8-1,0 Mrd. EUR/ Jahr (zu aktuellen Preisen) anzusetzen. Wenn die politisch regelmäßig geltend gemachte Zielsetzung einer maßgeblichen Stärkung des Verkehrsträgers Wasserstraße erreicht werden soll, wird der Bedarf auf mindestens 20 Jahre hinaus noch deutlich höher sein. Im Zeitraum 1991 bis 2010 ist der Modal-Split-Anteil der Binnenschiffahrt an den Güterverkehrsleistungen im „binnenländischen Verkehr“ ohne den Nahverkehr deutscher LKW von 16,7 % auf 10,5 % zurückgegangen [4] (Bild 1, 2). Ein Schwerpunkt bisher unzureichend genutzter Möglichkeiten der Stärkung der Binnenschiffahrt ist der Hinterlandverkehr des Hamburger Hafens. Im aktuellen Hafenentwicklungsplan von 2012 wird ihr Anteil am Umschlag von See-Containern in 2010 mit 2 % ausgewiesen (Straße 61 %, Schiene 37 %); bei einem Anteil der Container von bereits rd. 70 % am Gesamtumschlag [5]. In der Prognose 2025 ist er unverändert mit 2 % angesetzt - allerdings bei Annahme weiner Verdreifachung des Aufkommens. Der Hamburger Senat hat demgegenüber das Ziel eines Anteils von „mindestens 5 %“ proklamiert; das wäre gleichbedeutend mit einer Steigerung um „mindestens“ das 7,5-Fache. Der weit überwiegende Anteil des Güterverkehrsaukommens per Binnenschif (2010 rd. 90 %) von und nach Hamburg wird über den Elbe-Seitenkanal abgewickelt (Region Braunschweig/ Wolfsburg, Mittellandkanal). Dessen Leistungsfähigkeit ist durch das Schifshebewerk Scharnebeck entscheidend determiniert. Das gilt sowohl für die Durchlassfrequenz, selbst ohne die häuigen Betriebseinschränkungen und Ausfälle aufgrund erforderlicher Reparatur- und Wartungsarbeiten, als auch für die zu geringen Abmessungen, die eine Befahrung mit modernen Großschifen oder gar Schifsverbänden nicht zulassen. Ohne eine Modernisierung und Leistungssteigerung des Hebewerkes und der Schleusen am Elbe-Seiten-Kanal ist eine Erreichung der Zielmengen des Hamburger Senats nicht auch nur annähernd möglich, selbst wenn die dafür erforderlichen Bedingungen für den Umschlag im Hamburger Hafen tatsächlich kurzfristig geschafen werden könnten. Auch bei umgehender Inangrifnahme des Projekts wäre eine Realisierung bis 2025 unwahrscheinlich. Voraussetzung ist jedenfalls die Sicherstellung der Finanzierung; die ist gegenwärtig aber nicht absehbar. Die Hofnung, dass die Haushaltsansätze für die Bundeswasserwege künftig deutlich erhöht werden können, ist realitätsfern; zu erwarten beziehungsweise zu befürchten ist eher das Gegenteil. Gerade der Hamburger Senat wendet sich vehement gegen die Stärkung der inanziellen Basis der Binnenwasserstraßen auf dem Wege einer Erweiterung der Nutzerinanzierung, wie sie die „Pällmann-Kommission“ schon im Jahr 2000 nachdrücklich empfohlen hat, wie sie das BMVBS verfolgt und wie es auch die Kommission „Zukunft der Verkehrsinfrastrukturinanzierung“ zur Diskussion gestellt hat - wenn auch als Ergebnis der politischen Konsenszwänge zurückhaltender, als es angezeigt wäre. Die Einnahmen aus direkten Schiffahrts- und Befahrungsabgaben sowie Pauschalen jedenfalls machen gegenwärtig lediglich rund 5 % der deutlich zu geringen Gesamtaufwendungen aus [3]. ■ Andreas Kossak, Dr.-Ing. Eigentümer Kossak Forschung & Beratung, Hamburg drkossak@aol.com Bild 2: Modal Split der binnenländischen Güterverkehrsleistungen ohne LKW-Nahverkehr 1991 und-2010. (Quelle: [4] ; eigene Darstellung) LIterAtur [1] Kommission Verkehrsinfrastrukturinanzierung: Schlussbericht vom 5. September 2000 [2] 5. Bericht des Bundesministeriums für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung an den deutschen Bundestag zur Reform der Wasser- und Schiffahrtsverwaltung des Bundes vom 27. Juni 2012 [3] Kommission Zukunft der Verkehrsinfrastrukturinanzierung: Schlussbericht vom Dezember 2012 [4] Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung (Hrsg.): Verkehr in Zahlen [5] Freie und Hansestadt Hamburg, Behörde für Wirtschaft, Verkehr und Innovation, Hamburg Port Authority: Hafenentwicklungsplan bis 2025; Hamburg 2012