LOGISTIK Schienenverkehr Internationales Verkehrswesen (65) 2 | 2013 24 Netzwerkbahn versus Cargo Net Warum Rangieren abschafen wichtiger wäre In manchen Ländern bereits eingestellt, weist der Einzelwagenverkehr in Deutschland noch eine kritische Größe auf, die es erlaubt, ihn mit einer neuen Produktionsweise marktfähig zu gestalten. Dazu muss sich die Bahn allerdings von den rangiertechnischen Prozessen verabschieden. Der Autor: Bernd H. Kortschak D a es in der Anfangszeit der Eisenbahn nur Damplokomotiven gab, wollte man die spärlich vorhandenen Streckenlokomotiven gleich nach Ankunft der Züge zur Ergänzung der Vorräte ins Heizhaus schicken. Daher versuchte man, den „zufällig“ entdeckten Schwerkraftablauf von Waggon ohne Antriebseinheit für die Zugbildung zu nutzen. 1 „Dabei kann beim Ablaufen in einer Richtung gearbeitet werden: von der Einfahrgruppe (eines Rangierbahnhofes, Einf., d. Autors) über die Ablaufanlage (den Abrollberg, 2 Einf. d. Autors) in die Richtungsgruppe und - wenn vorhanden - weiter in die Ausfahrgruppe. … Dies ist der entscheidende Vorteil des Schwerkraftablaufs, durch den hohe Leistungen erreichen werden können.“ 3 Bei variabler Ablaufgeschwindigkeit können maximal 6500 Wagen pro Tag bzw. 350 Wagen pro Stunde 4 (Stundenspitzenwert von 333 Wagen in Wien 5 ) ablaufen. Der Lkw zeigte bereits kurz nach dem 1. Weltkrieg auf, dass diese Rationalisierungsstrategie bei der Zugbildung nicht erfolgreich sein konnte, weil er der Eisenbahn in vielerlei Hinsicht überlegen war. 6 Ein Trend, der sich europaweit bis heute fortsetzt (Bild 1). Die Supply Chain Management-Perspektive 7 unterstreicht diese relative Vorteilhaftigkeit der Straße gegenüber den massenleistungsfähigen Verkehrsträgern, in Bild 2 am Beispiel Bahn. Bei der Verteilung einer Ware von Industrie zum Handel werden unter Einschluss eines Spediteurs insgesamt 22 Wertschöpfungsstufen durchlaufen, ohne Wagenladungsverkehr der Bahn hingegen sechs weniger. 8 Bereits 1925 forderte daher Blum: „Diese Abwägung der eingesetzten Produktionsfaktoren nach Kostengesichtspunkten … (münden) … in der Forderung des Güterverkehrs nach Billigkeit - und um diese zu erreichen, verzichtet er gern auf Schnelligkeit, u. U. auch auf Pünktlichkeit und sogar Regelmäßigkeit.“ 9 D. h., dass der „Kosteneinsparung auf der einen Seite Qualitätsverluste auf der anderen Seite gegenüber gestellt werden mussten, doch diese Qualitätsverluste wurden im Vergleich zum Pferdefuhrwerk und Dank der Regulierung der Verkehrsmärkte zunächst nicht wettbewerbswirksam. Den letzten Versuch der Deutschen Bundesbahn, die Qualität des Einzelwagenverkehrs zu verbessern, stellt die Zugzielsteuerung aus 1978 dar. Die Rangieraufgaben sollten auf wenige große leistungsfähige Rangierbahnhöfe - angedacht waren 53 - konzentriert werden. Das hätte aber die Bildung von 2756 Durchgangsgüterzügen erfordert - 2000 mehr als damals gefahren wurden. 10 Um aber eine „derartige Zersplitterung der Verkehrsströme … (und) … unterbelastete Sonderzüge zu vermeiden, werden überschießende Frachten … zum nächsten Rangierbahnhof 11 ‚vorgeschoben’.“ 12 Das bedeutet aber, dass entgegen dem Trend die beladenen Wagen immer früher abgeholt werden müssen, 13 die Schnelligkeit als Element des Lieferservice bzw. der Beförderungsqualität blieb damit auf der Strecke. die Öfnung des Schienenverkehrsmarktes: die richtlinie 440/ 91 (eWG) Mit der Deregulierung der Verkehrsmärkte unter Zulassung des intramodalen Wettbewerbs durch die Richtlinie 440/ 91 wurde das unter Monopolrahmenbedingungen gewachsene Geschäftsmodell der bisherigen Staatsbahnen, den Einzelwagenverkehr durch Quersubvention des proitablen Ganzzugverkehrs zu inanzieren, infrage gestellt, der bisherige Deckungsbeitragsbringer Vor- und Nachlauf mutierte zum Kostentreiber. 14 Die Konsequenz daraus lautet, dass die Bahn die verhinderte Stückkostendegression des Lkw im Vor- und Nachlauf inanzieren muss, sonst bekommt sie keine Sendungen. Den Zusammenhang zeigt Bild 3. Diese Darstellung vergleicht aber nur Block- oder Ganzzugsverkehr in Konkurrenz zum Lkw, die im Einzelwagenverkehr erheblichen Zugbildekosten, die mehr als die Hälfte der Streckenfracht ausmachen können, sind da noch nicht berücksichtigt. Daher trachten Bild 1: Modal-Split an Hand der geleisteten tkm Schiene - Straße 1995-2010. (Graik: CER 2013, p. 33; Datenquelle: Eurostat, EU transport in igures: statistical pocket book 2012) Internationales Verkehrswesen (65) 2 | 2013 25 Eisenbahnverkehrsunternehmen seitdem, Züge so lang und so schwer werden zu lassen, wie technisch und rechtlich möglich, „anders“ sollen sie eine Zugbildeanlage, wie Rangierbahnhöfe in Deutschland neuerdings genannt werden, nicht verlassen. 15 Daher ist es auch kein Wunder, dass das seit 2006 16 in Deutschland wieder beobachtbare Ansteigen der Schiene im Modal Split im Vergleich zum Lkw der diesbezüglich geschuldeten Verbesserung der Terms of Trade im Ganzzugverkehr im Vergleich zum LKW mit progressiv steigenden Fahrer- und Spritkosten geschuldet ist. Der Einzelwagenverkehr stagniert hingegen weiter (Bild 4). 17 Im Einzelwagenverkehr sind es aber nicht nur die rangiertechnischen Prozesse zur Zugbildung, die sich qualitätsmindernd auswirken, 18 auch die Prioritätsregel: „Reisezug vor Güterzug“ - in Deutschland sogar mit Priorität des Regionalverkehrs 19 - trägt das ihre dazu bei. Dies hat zur Konsequenz, dass auch die Planung von Übergängen und damit eine fahrplantechnische Strukturierung des Einzelwagenverkehrs de facto verunmöglicht wird. Rechnet man alle Umstellungserfordernisse in einem Lastlauf eines Güterwagens zwischen Be- und Entladung zusammen, kommt man auf durchschnittlich 4 Umstellungen bei einer Transportentfernung von 500 km (Sünderhauf kommt sogar auf 14 Kupplungsvorgänge zwischen Be- und Entladung eines Güterwaggons 20 ). Daraus resultiert das seit 1952 propagierte Ziel, die Zahl der notwendigen Umstellungen zu verringern. 21 Der letzte, derartige in Deutschland gestartete Versuch, das Produktionssystem 200X mit der weiteren Reduzierung der Zugbildeanlagen und Konzentrieren auf Korridore mit höheren Bedienfrequenzen konnte die Hofnungen auf eine Trendwende im Einzelwagenverkehr nicht erfüllen: Nach Siegmann (2009) verbesserte das Produktionssystem 200X zwar die Anbindung der Ballungsräume an das Kernnetz, aber um den Preis einer schlechteren Anbindung der Fläche. 22 Außerdem bedeutet die Konzentration auf immer weniger Zugbildeanlagen, dass die „Umwege“, die zum Aufsuchen der Zugbildeanlagen erforderlich sind, immer größer werden, wodurch ebenfalls die Wettbewerbsfähigkeit gegenüber dem Lkw sinkt. 23 Netzwerkbahn versus CArGO NeT Wenn heute mengen- oder gewichtsunausgelastete Ganzzüge verkehren, dann macht es prima vista Sinn, sie durch Wagen des Einzelwagenverkehrs zu vervollständigen, und dadurch das kostenwirtschaftliche Potenzial des Ganzzuges noch besser zu nutzen, so der Grundgedanke der Netzwerkbahn. Schon 1993 gab es den Vorschlag, Tragwagen des Kombinierten Verkehrs mit vorsortierten Wagengruppen des Wagenladungsverkehrs zu einem Zug zu verknüpfen, 24 der Kombinierte Verkehr sollte bis zu Vollkosten gefördert - analog der Rollenden Landstraße in Österreich - und der Einzelwagenverkehr zu Grenzkosten befördert werden. Heute gelten hingegen andere Marktbedingungen. Zweitens kann die Aufenthaltsdauer der Züge im Einzelwagenverkehr verkürzt werden. Planbare Übergänge, die man bisher in Deutschland nicht zusammengebracht hat 25 - weil bei einer Stundenspitzenleistung am Abrollberg von 150 Wagen die erforderliche Wagenanzahl für eine sichere Weiterbeförderung innerhalb akzeptabler Zeitschranken nicht erzielbar ist - sollen nun in einzelnen Pilotrelationen bereits möglich sein. Auch soll der Wagenumlauf durch die Verschmelzung von Ganzzug und Einzelwagenverkehr drastisch verbessert werden. Kommt es aber dadurch auch zu einer nachhaltigen Verbesserung der Wettbewerbsfähigkeit des Einzelwagenverkehrs? Hier sind Zweifel anzumelden: Bei der Netzwerkbahn wird nun versucht, nicht ausreichend ausgelastete Ganzzüge (Ankerblöcke) mit Sendungen des Einzelwagenverkehrs in die gleiche Richtung (Füllblöcke) zur gemeinsamen Beförderung zu vereinen. 26 Systemtheoretisch betrachtet wird das Produktionssystem Ganzzugverkehr durch zusätzliche Halte zur Aufnahme bzw. Abgabe von Einzelwagen verschlechtert, die Beförderungszeiten verlängern sich. Werden nun einzelne wenige Einzelwagen dem Rangiersystem entnommen, um im (bisherigen) Ganzzugsystem befördert zu werden, so verbessert sich bei diesen - wenigen - Wagen die Beförderungszeit. Die im Vergleich dazu vielen anderen Wagen, die im Rangier-Produktionssystem des Einzel- Bild 2 Quelle: Kortschak (1986), S. 12 Bild 3: Will die Bahn in Konkurrenz zum Lkw mit seiner Kostendegression aufgrund der langen durchgehenden Strecke treten, muss sie den Lkw für die verhinderte Stückkostendegression durch die geringen Fahrleistungen im Vor- und Nachlauf mit ihren vergleichsweisen hohen Kostensätzen gegenüber dem durchgehnden Lkw-Transport (Delta 2) durch entsprechend noch niedrigere Streckenfrachtsätze entschädigen (Delta 1). Quelle: Kortschak (1993), Bild 1, S. 105 LOGISTIK Schienenverkehr Internationales Verkehrswesen (65) 2 | 2013 26 wagens verbleiben, müssen aber im Vergleich zu vorher noch länger auf Abbeförderung warten, weil sich ja das vorhandene Waggonvolumen zur Bildung langer und schwerer Züge im Ausgang um das mit Ganzzügen abbeförderte Volumen verringert hat. Bei Kleinmengen wird das noch nicht schlagend, wenn aber die Umstellung in größerem Umfang greift, wird die Spreizung in der Beförderungsqualität des Einzelwagenverkehrs durchschlagen. Das Argument pro, dass die Umstellung nicht nur in Nordamerika, sondern auch in Frankreich und in Schweden Erfolge gezeitigt hätte, wird leider durch das Faktum entkräftet, dass sowohl in Frankreich als auch in Schweden der Einzelwagenverkehr praktisch zum Erliegen gekommen ist. Daher droht auch in Deutschland bei Weiterführung der Netzwerkbahn der Einzelwagenverkehr unter eine kritische Masse zu sinken, die seine Aufrechterhaltung nicht mehr gestattet. Alternativen, wie z. B. CAR- GO NET, 27 gibt es - bisher sind aber keine Ansätze in diese Richtung festzustellen. Fazit Es gibt noch immer genügend Kunden, die auf den Meter Wagenlänge das doppelte Volumen und ein bis zu dreimal höheres Gewicht als beim Lkw im Einzelwagenverkehr zur Versendung bringen wollen; allerdings muss das Verfahren zur Zugbildung so umgestellt werden, dass die durchschnittliche Aufenthaltszeit der Waggons in den Zugbildungsanlagen auf unter eine Stunde sinkt, soll die Beförderungszeit auf ein wettbewerbsfähiges Niveau angehoben werden. Dem verzweifelten Versuch, mit Hilfe einer Netzwerkbahn in Rangieranlagen vorsortierte Wagengruppen an nicht ausgelastete Ganzzüge anzuhängen, wird hier eine Absage erteilt, weil damit die Wettbewerbsfähigkeit einmal mehr geschwächt wird, und zwar sowohl des Ganzzugals auch des Einzelwagenverkehrs insgesamt. ■ Bernd Kortschak, Prof. Dr. Dr. Professor für ABWL und Logistik an der Fakultät Wirtschaft Logistik Verkehr der FH Erfurt, Erfurt. kortschak@fh-erfurt.de Bild 4: Der abnehmende Anteil des Einzelwagenverkehrs im Verhältnis zum Ganzzugverkehr in der EU27 + Schweiz. (Quelle: McKinsey zit. nach CER 2013, p. 38) LIterAtur BERBNER, B. (2013): Zug der Erinnerung, in: Die Zeit Nr. 17, 18.4.2013, S. 34 BLUM, O. (1925): Verkehr, in: Verkehr und Betrieb der Eisenbahnen, hrsg. Von O. Blum/ G. Jacobi/ K. Risch, Berlin, S. 3-122 CER (eds.) (2013): RAIL FREIGHT STATUS REPORT 2013 Rail Freight after a Decade of EU Rail Policy, Brussels ELDERS, V./ HOLSTEN, J.U./ PULVER, T./ REINECKE, R. 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Matis/ Stiefel (1995), S. 240 7 Grundsätzlich zur Optimierung von Transportketten aus logistischer Sicht vgl. Kortschak (2003), S. 361 f. 8 Vgl. Kortschak (1986), S. 12 9 Blum (1925) , S. 5 mwH 10 Vgl. Krösel/ Engelmann (1978), S. 154 11 Dafür waren insgesamt 10 große Drehscheiben vorgesehen (Hamm, Gremberg, Vorhalle, Seelze, Bebra, Mannheim, Würzburg, Nürnberg, Kornwestheim, München Ost), wo die Transportzielsteuerung angewandt werden kann. Vgl. Krösel/ Engelmann (1978), S. 154 12 Krösel/ Engelmann (1978), S. 154 13 Während am Markt immer spätere Abholzeiten gefordert werden, so 1986 bereits 19 Uhr. Vgl. Kortschak (1986), S. 13 14 Vgl. Kortschak, (1993), S. 103 f. 15 Vgl. Kortschak (1993), S. 110 16 Elders, V./ Holsten, J.U./ Pulver, T./ Reinecke, R. (2007), S. 567 17 Vgl. Siegmann/ Stuhr (2012), S.11f.; nach jüngsten Meldungen ist nach Jahren des Wachstums der Schienengüterverkehr in Deutschland 2012 um 2,4% geschrumpft. Alle Eisenbahnverkehrsunternehmen zusammen transportierten nur mehr 366 Mio. t, was die Situation für den Einzelwagenverkehr in Deutschland noch prekärer macht. Vgl. Berbner (2013), S. 34 18 Vgl. Kortschak (2011), S. 30 f 19 Weise (2002), S. 117 20 Vgl. Sünderhauf (2009), S. 107 21 Vgl. Grassmann (1952), S. 16 f 22 Siegmann (2009) zit. nach Vogt (2011), S. 171 23 Noch unter regulierten Rahmenbedingungen wurde in Großbritannien errechnet, dass eine Wegverlängerung von 14 % gegenüber dem Lkw den Bahngüterverkehr unwirtschaftlich macht. Vgl. Kortschak (2012), S. 447 24 Vgl. Kortschak (1993), S. 103 f 25 Trotz dieser eklatanten Mängel ist auch in der jüngsten Literatur davon die Rede, dass die „durch die Restrukturierungsmaßnahmen erwirkten Qualitätsverbesserungen (sic! ) des verbleibenden Netzes … das Einzelwagenverkehrssystem der DB Schenker Rail jedoch zu dem leistungsfähigsten in ganz Europa gemacht (haben).“ Vogt (2011), S. 173, demgegenüber ist die Kopfquote an geleisteten tkm im Schienenverkehr pro Kopf der Bevölkerung in österreich mehr als doppelt so hoch wie in Deutschland: 2005 errechnete der VCö ein Verhältnis von 2,17 zu 0,9. Vgl. Verkehrsclub österreich (2005), S. 12; die Proportionen sind auch für heute aussagefähig - in etwa gleich geblieben. 26 Vgl. Hedderich/ Heinrici (2013), S. 42 27 CARGO NET[zwerk]: Alternatives Zugbildekonzept zur Erfüllung der Zeitanforderungen an die Bahn, vgl. Kortschak (2007), S. 53