KURZ + KRITISCH Gerd Aberle Internationales Verkehrswesen (65) 3 | 2013 9 I n der neuen Legislaturperiode des Bundestages steht die Verkehrspolitik vor einer Vielzahl lösungs- und nicht nur diskussionsnotwendiger Sachverhalte. Das wird politisch unbequem und in den Auswirkungen gravierend sein und für längere Zeiträume zahlreiche Rahmenbedingungen verändern. Im Unterschied zu den oft ermüdenden Blockaden bei den anstehenden Problemlösungen der letzten Monate und Jahre werden nunmehr Entscheidungen und deren Umsetzungen in wichtigen Sachgebieten zwingend. Das gilt vorrangig für die Verkehrsinfrastrukturkrise, die sich außer bei den in Deutschland besonders ausgeprägten projektspeziischen Umsetzungsschwierigkeiten vor allem als Finanzierungskrise darstellt. Über den besorgniserregenden Zustand wichtiger Verkehrsanlagen bei allen Verkehrsträgern - mit langfristig dramatischen Negativfolgen für den Wirtschaftsstandort Deutschland und die Sicherung der Mobilitätserfordernisse - ist alles gesagt und durch Fakten belegt worden. Nicht entschieden ist jedoch über die erforderliche Ausweitung der Finanzierungsbasis. Die stereotype Ablehnung einer allgemeinen PKW-Maut, die Forderungen nach Ausweitung nur der LKW-Maut oder der ADAC-Vorschlag einer Erhöhung der Mineralölsteuer sind inanzpolitische Sackgassen. Es muss über nutzerinanzierte und die staatlichen Haushaltsmittel ergänzende Fondslösungen endlich sachbezogen und nicht ideologisch gesprochen und dann auch entschieden werden. Ebenfalls entschieden werden muss über die Höhe der zukünftig zur Verfügung stehenden ÖPNV- Regionalisierungsmittel. Vor allem beim stark subventionsbedürftigen SPNV drohen verstärkt Finanzierungsengpässe. Erschwert wird diese Problematik durch die 2014 anstehende Revision der Regionalisierungsmittel hinsichtlich Höhe und Verteilung auf die Länder. Letztere ist mehr als brisant, geht es doch um bedarfsbezogene Veränderungen des Verteilerschlüssels, also auch um Mittelkürzungen für einige Länder. Wieder aufgerollt und in veränderter Form entschieden werden muss über das im Juni 2013 gescheiterte Eisenbahnregulierungsgesetz. Hier liegen die Positionen des Bundes und der Länder teilweise weit auseinander. Zu berücksichtigen sind dabei auch die Vorschläge der EU-Kommission im 4. Eisenbahnpaket, die fundamentale Streitpunkte enthalten. Sie betrefen insbesondere Struktur, Organisation und Eizienz des deutschen Eisenbahnsystems. Und dann ist da auch noch die Klage der Kommission gegen Deutschland wegen angeblich unzulässiger Quertransfers von Gewinnen aus dem Netz in andere DB-Unternehmensbereiche. »Über den besorgniserregenden Zustand wichtiger Verkehrsanlagen wurde alles gesagt und durch Fakten belegt, aber nichts zur inanziellen Ausweitung der Finanzierungsbasis entschieden.« Prof. Gerd Aberle zu Themen der Verkehrsbranche Vor Entscheidungs- und Umsetzungszwängen Übrigens: 2014 wird die EU-Kommission personell neu bestellt. Präsident Baroso und sein Verkehrskommissar könnten verabschiedet werden. Ob die bereits gefeierten Neuregelungen zur Zulassung von Eisenbahnfahrzeugen auch tatsächlich die erhoften wesentlichen Zeitverkürzungen bringen, wird sich bei der Umsetzung der Vorschläge zeigen. Das Eisenbahnbundesamt ist immer noch für die wichtigsten Sicherheitstestate zuständig. Ähnliches gilt für die Umsetzung der Vorschläge zur Lärmreduzierung bei Güterwagen durch Ersatz der Graugusssohle durch die LL-Sohle. Die Finanzierungsregelungen bieten den Wageneinstellern keinen hinreichenden ökonomischen Anreiz zur schnellen Umrüstung. Nicht zu vergessen: der neue Bundesverkehrswegeplan 2015 mit veränderter Methodik. Aber ist die Sinnhaftigkeit eines solchen umfänglichen Vorhabens überhaupt noch gegeben, wenn kaum Finanzierungsmittel für neue Investitionsvorhaben in den nächsten 15 Jahren zur Verfügung stehen, weil alle Mittel für Ersatzinvestitionen und in die Fertigstellung bereits begonnener Projekte gebunden sind? Ein besonderes Finanzierungsrisiko ist nicht zu verdrängen. Nach der Bundestagswahl wird deutlich werden, ob und wie sich die fortdauernde Euro-Krise durch Schuldenschnitte sowie Verzichte auf Kreditrückzahlungen auf den Bundeshaushalt und die verfügbaren nationalen Finanzmittel auswirken. Bislang sind dies politische Tabuthemen. Statt politischer Hofnungen stehen dann harte Entscheidungen an, welche in ihren Konsequenzen alle speziellen Finanzierungsdiskussionen überschatten. Abgerechnet wird immer am Schluss.