MOBILITäT Mobilitätsverhalten Internationales Verkehrswesen (65) 3 | 2013 54 Mobilität der Zukunft - bedürfnisorientiert statt technikixiert Die Mobilitätsbedürfnisse der Menschen verändern sich je nach Umfeld und Altersstufe. Als ausgemacht gilt, dass junge Erwachsene ofensichtlich einen geringeren Drang zum eigenen Auto verspüren als noch vor einem Jahrzehnt, Senioren dagegen zunehmend automobil werden. Ein Blick auf aktuelle Studien des Bonner infas Instituts für angewandte Sozialwissenschaft. Die Autoren: Robert Follmer, Joachim Scholz W ill man die Zukunft der Mobilität und künftige Mobilitätskonzepte vorhersagen, sollte vorab der diferenzierte Blick auf den Status Quo erfolgen. Es reicht nicht, nur das technisch Machbare zu betrachten. Vielmehr sind die facettenreichen Bedürfnisse der Bevölkerung maßgeblich für Zukunftsszenarien. Es ist sinnvoll, regional nach ländlichen und Metropolenregion zu diferenzieren. Bedeutend sind aber auch die verschiedenen Lebensphasen und ihr Einluss auf die Mobilität (Bild 1). Diese geben wertvolle Hinweise darauf, wie wir künftig unterwegs sein werden. Die dabei wichtigsten Aspekte werden im Folgenden anhand der Ergebnisse ausgewählter Studien aus einer empirischen Perspektive beleuchtet. Dazu zählen Analysen auf Basis der Mobilität in Deutschland 2002 und 2008 (MiD) sowie einiger weiterer noch aktuellerer Quellen. Beispiel junge Metropolenbewohner: Der Wunsch nach einem eigenen Auto hat bei Jugendlichen in großen Städten deutlich nachgelassen. Der Anteil der 18bis 24-Jährigen dort, die täglich Auto fahren, ist von 2002 bis 2008 um zwölf Prozentpunkte gesunken. Der Führerscheinbesitz nahm in dieser Altersgruppe der Großstädter zudem um drei Prozentpunkte ab (Bild 2). Die Ursachen dafür sind vielschichtig, oft individuell und nicht monokausal zu beschreiben. Vor allem Budgetgründe, bessere Transportalternativen wie Fahrrad und ÖPNV begründen nach vorliegenden Erkenntnissen den Trend. Allerdings: Diese Entwicklung ist nur in Metropolen auszumachen, ländliche Regionen hat der Wandel (noch) nicht erreicht. Dies ist entscheidend, denn nur jeder achte 18bis 24-Jährige wohnt zurzeit in einer Stadt mit mehr als 500 000 Einwohnern, aber fast jeder zweite in einer Kommune mit weniger als 25 000 Einwohnern. Die Alltagsmobilität dieser Altersgruppe konzentriert sich also zu großen Anteilen auf dörliche, klein- oder mittelstädtische Regionen, in denen das (eigene) Auto weiterhin oft unerlässlich ist. Auch wenn die jungen Großstädter in ihrer jetzigen Lebensphase teilweise auf Alternativen umsteigen, nimmt der Anteil des Autos am Modal Split über alle Altersgruppen betrachtet bundesweit nicht in gleicher Form ab. Ursache ist vor allem eine Zunahme der PKW-Nutzung auf der anderen Seite der Lebensalterskala: Es sind die älteren Frauen, die heute häuiger als vorherige Generationen einen Führerschein besitzen und das Auto bis ins hohe Alter nutzen (Bild-3). Sie waren in früheren Zeiten häuiger auto- und führerscheinlos. Jetzt gleichen sie in der Gesamtbilanz den Verzicht der Jungen aus. Das belegen die Daten: Zwischen den beiden MiD-Studien 2002 und 2008 nahm die Zahl der über 65-Jährigen gegenüber der Ausgangsgröße um 16 Prozent zu. Gleichzeitig steigt die Wegeanzahl dieser Altersgruppe um 35, und darunter der Anteil der Autofahrten um 45 Prozent (Bild 4). Dieser Trend hat sich seitdem vermutlich fortgesetzt und wird noch einige Zeit Bestand haben. Der Verzicht der großstädtischen jungen Erwachsenen auf das Auto ist keinesfalls eine Entscheidung fürs Leben. Spätestens wenn eigene Kinder ins Spiel kommen, gewinnt das Auto wieder an Attraktivität. Auch dies zeigen die Ergebnisse der MiD 2008. Verzichtet insgesamt jeder fünfte Haushalt auf ein eigenes Auto, sind bei Familien mit Kindern lediglich unter fünf Prozent ohne Auto. Dies ist auch in den Städten ab einer Größe von 500 000 Einwohnern nicht viel anders: Hier hat insgesamt immerhin jeder dritte Haushalt kein Auto, unter den Familiin großen Städten leicht rückläufige Führerscheinquoten deutlich steigender Führerschein- und Autobesitz im Verhältnis höchste Festlegung auf das Auto wachsende Fahrradnutzung Mehrheit der Wege auf dem Autorücksitz nachlassende Fahrradsozialisation weniger Fahrzeugbesitz, höhere Aufgeschlossenheit für neue Mobilitätsangebote, wachsende ÖPNV-Nutzung zunehmende Auto-Mobilität immer öfter mit Handy und Internet Familiengründung noch immer der fast sichere Einstieg in das eigene Auto nahezu alle online Quelle: infas, Quersumme aus vielen Studien Bild 1: Mobilität und Lebensphasen - ein aktueller Blick auf verschiedene Altersgruppen. Internationales Verkehrswesen (65) 3 | 2013 55 en mit Nachwuchs gehören jedoch nur etwa sieben Prozent zu den autofreien Haushalten. Das prägt die Mobilitätserfahrungen der Kinder und Jugendlichen. Viel öfter als früher wird der Nachwuchs zum Sportverein oder zu den Spielkameraden mit dem Auto gefahren. Frühere Generationen nahmen dafür noch das Fahrrad. Kinder von heute sind die „Rücksitzgeneration“ (Bild 5). So werden nach Ergebnissen der MiD 2008 57 Prozent der 9-Jährigen von Erwachsenen aus dem Haushalt zur Schule begleitet, wobei zu 60 Prozent das Auto genutzt wird. Bei den 10bis 13-Jährigen sind es noch 25- Prozent bei einer PKW-Nutzung von 80- Prozent. Gut möglich, dass heutige Kinder später wieder ein stärkeres Verlangen nach einem eigenen Auto haben werden als Generationen, die in ihrer prägenden Phase noch andere Mobilitätserfahrungen hatten. Dass das eigene Auto von gestern ist und bald durch neue Mobilitätskonzepte mit ÖPNV, Fahrrad und Sharing aller Art ersetzt wird, ist also keineswegs ausgemacht. Auch deshalb, weil das eigene Automobil für viele Besitzer noch immer mehr als ein reines Fortbewegungsmittel ist. Das zeigen qualitative Untersuchungen von infas. Häuig ist das Auto ein wichtiger privater Raum. Hier kann laut Musik gehört werden, was in der engen Mietwohnung nicht möglich ist. Der Innenraum ist oft weit luxuriöser gestaltet als Bus und Bahn oder sogar das eigene Heim. Neue Mobilitätskonzepte ohne ein eigenes Auto bedeuten demnach für viele einen Verzicht in einem Bereich, den rein technisch orientierte Strategen nicht immer im Fokus haben. Beharrungskräfte zeigen sich bereits heute. Zwar haben zwei Drittel der Gesamtbevölkerung bereits von Carsharing gehört und rund ein Prozent hat sich bei einem oder oft auch mehreren Anbietern angemeldet. Doch der Anteil an allen täglichen Wegen, die mit einem geliehenen Fahrzeug gemacht werden, liegt aktuell im Promillebereich. Dies liegt sowohl an der noch geringen Verbreitung - trotz der beeindruckenden Zuwachsraten. Es liegt aber auch an der oft geringen Inanspruchnahme selbst durch die schon registrierten Kunden. 44 Prozent von ihnen nehmen das Angebot seltener als monatlich und 22 Prozent gar nicht wahr. Das zeigt eine Studie, die infas 2012 im Auftrag des Innovationszentrums für Mobilität und gesellschaftlichen Wandel (InnoZ) beispielhaft in vier deutschen Großstädten durchgeführt hat. Diese Angebote sind also in den Köpfen, oft aber noch nicht im regelmäßigen Mobilitätsportfolio angekommen. Vermutlich nicht zuletzt deshalb, weil etwa jeder zweite der befragten Carsharer nach wie vor ein eigenes Auto zur Verfügung hat, die „geteilten“ vier Räder also (noch) häuig eine Art optionale Zusatzmobilität darstellen. Zudem sind die heutigen Carsharer nicht - wie oft unterstellt - vor allem unter den jungen Erwachsenen zu inden: Zwei von drei in dieser repräsentativen Studie erreichten Autoteiler sind älter als 35 Jahre und leben in der Regel in ökonomisch überdurchschnittlichen Verhältnissen. Dass sich das Mobilitätsverhalten trotz der zahlreichen neuen Angebote eher zögerlich verändert, hat noch einen weiteren Grund: Die neue Welt, in der schnell via Smartphone das passende Verkehrsmittel für die Kurzstrecke gewählt wird, indet vor allem in dicht besiedelten Regionen statt. Dies zeigt eine ebenfalls 2012 durchgeführte Studie im Auftrag des Deutschen Verkehrsforums (DVF). Demnach wählen zwei Drittel der Großstädter für jeden Weg individuell das passende Verkehrsmittel. Hier brechen also alte Routinen auf, in denen einige Jahre zurück viel weniger situationsabhängig entschieden wurde. In ländlichen Regionen fährt hingegen weit über die Hälfte der Bevölkerung grundsätzlich Auto. Auf dem Land greift auch die Diferenzierung nach Lebensabschnitt weniger - das Auto dominiert mangels akzeptabler Alternativen. Für das Fahrrad sind die Strecken zu lang, der ÖPNV kommt zu selten und PKW-Kurzleihen lohnen für den Anbieter nicht. Für die Gesamtbevölkerung gelten die schon für die jungen Erwachsenen konstatierten Eckwerte. In Großstädten über 0% 25% 50% 75% 100% 75 Jahre und älter 65 bis 74 60 bis 64 50 bis 59 40 bis 49 30 bis 39 18 bis 29 Jahre Männer 2008 2002 Frauen 2008 2002 Quelle: infas; DLR; Mobilität in Deutschland 2002, 2008; jeweils 25.000 befragte Haushalte Bild 2: Mobilitätswandel in Großstädten bei jungen und älteren Erwachsenen; Veränderung von 2002-2008. Bild 3: Entwicklung des Führerscheinbesitzes in Deutschland. MOBILITäT Mobilitätsverhalten Internationales Verkehrswesen (65) 3 | 2013 56 500 000 Einwohner wohnen jedoch nur 15 Prozent der Gesamtbevölkerung. Sie sind nach Ergebnissen der MiD 2008 nur für einen Anteil von lediglich sechs Prozent der Wege verantwortlich, die in Deutschland mit dem Auto zurückgelegt werden. Auf der Ebene der Verkehrsleistung, also einer Betrachtung der zurückgelegten Kilometer, sinkt dieser Anteil noch weiter. Selbst wenn die Großstädter also im Rahmen neuer Mobilitätskonzepte komplett auf das Auto verzichten würden, blieben die Auswirkungen auf den Gesamt-Modal-Split und andere durch den Autoverkehr verursachte Belastungen vergleichsweise gering. Es gibt einige Fakten, die gegen die schnelle und vor allem lächenwirksame Umsetzung moderner Mobilitätskonzepte sprechen, auch wenn diese rein technisch realisierbar wären. Zwar ist die Generation der jungen Erwachsenen neuen Konzepten gegenüber sehr aufgeschlossen und geht mehr und mehr dazu über, ihre Fortbewegung jeweils optimal lexibel zu gestalten. Das eigene oder ein Leihrad auf der Kurzstrecke, Carsharing kombiniert mit ÖPNV auf der längeren Distanz. Dank Smartphone, über das heute bereits 86 Prozent verfügen, lassen sich kombinierte Fahrten unkompliziert planen und umsetzen. Der demograische Wandel wird jedoch für höhere Seniorenanteile sorgen, die den PKW-Verkehr eher stärken. Wenn diesem Trend entgegengewirkt und der Wandel der Mobilität beschleunigt werden soll, sind neue Angebote erforderlich, die explizit die Situation in ländlichen Regionen und die der älteren Bevölkerung berücksichtigen und generationssowie regionsübergreifend die Bedürfnisse auch weniger technikainer Zielgruppen in den Fokus nehmen. Dazu gehören sowohl neue Mobilitätsformen als auch eine weitere Stärkung des öffentlichen Verkehrs. ■ LIterAtur Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung, infas, DLR, DIW: Mobilität in Deutschland 2002 und 2008: Ergebnisberichte; URL www.mobilitaet-in-deutschland.de/ 02_ MiD2008/ publikationen.htm Continental AG: Continental-Mobilitätsstudie 2011. URL http: / / www.continental-corporation.com/ www/ presseportal_com_ de / allgemein/ elektromobilitaet/ workshop_2011_12_15/ Destatis: Andrea Hütter, Verkehr auf einen Blick, Statistisches Bundesamt, Wiesbaden 2013. URL https: / / www.destatis.de/ DE/ Publikationen/ Thematisch/ TransportVerkehr/ Querschnitt/ BroschuereVerkehrBlick0080006139004.pdf Institut für Mobilitätsforschung (ifmo): Mobilität junger Menschen im Wandel - Multimodaler und weiblicher. Institut für Mobilitätsforschung (Hrsg), München Oktober 2011. URL http: / / www.ifmo.de/ basif/ pdf/ publikationen/ 2011/ ifmo2011_ Mobilitaet_junger_Menschen.pdf infas: Mobilität im Wandel - Potenziale des Car-Sharing. Vortrag (Auto-)mobilité au besoin - Le Car-Sharing fait son entrée à Luxembourg. 2012. URL http: / / www.infas.de/ ileadmin/ images/ themenfelder/ transport/ infas_Mobilitaet_im_ Wandel_Carsharing_Luxembourg_2012.pdf infas: Generation Auto? Aktuelle Ergebnisse zur Kindermobilität. Vortrag 2009. 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Quelle: infas, DLR; Mobilität in Deutschland 2008; Wege; 25.000 befragte Haushalte 0% 25% 50% 75% 100% Schule Einkauf Erledigung Freizeit Begleitung Schule Einkauf Erledigung Freizeit Begleitung ÖPNV Auto Fahrrad zu Fuß bis 9-Jährige 10 bis 13-Jährige Bild 4: Entwicklung der Wege der Senioren 2002 und 2008.