Internationales Verkehrswesen (65) 2 | 2013 63 Clever mixen Der neue Umweltverbund entsteht Seine aktive Rolle im Umweltschutz ist dem Öfentlichen Personennahverkehr (ÖPNV) nicht fremd. Seit Jahrzehnten ist der Umweltvorteil des Verkehrs mit Bussen und Bahnen bekannt, und die ÖPNV-Branche wirbt auch mit diesem Vorteil gegenüber dem PKW-Verkehr um Kunden und politische Förderung. In einer ideellen Partnerschaft mit Fußgänger-, Rad- und Taxiverkehr wurde der Begrif des „Umweltverbundes“ geprägt. Doch was ist daraus geworden - in einer Zeit, in der das Ziel des Umweltschutzes um das Ziel des Klimaschutzes erweitert wurde? Die Autoren: Stephan Anemüller, Frank Gassen-Wendler E in wesentliches Kennzeichen des Umweltverbundes alter Prägung war die Vernunft, die seine Fürsprecher in der Werbung und Kommunikation dem Ganzen zu Grunde legten. Rationale Argumente und wenig Emotionen prägten die Werbemotive zum Beispiel in den 1980er und 1990er Jahren, als vieles bewusst getan und durchdacht wurde. Es war gut, die Luft zu schützen und nicht so viel Boden zu versiegeln. Der PKW- Verkehr war gewissermaßen der natürliche Gegenpart zum ÖPNV. Erst langsam entstanden mit den Verkehrsverbünden - beginnend in Hamburg 1965, Hannover 1970 und München 1971, danach in den 1980er und 1990er Jahren in anderen Regionen - organisierte Umweltverbünde, in denen die Verkehrsunternehmen und/ oder die kommunalen Gebietskörperschaften zusammenarbeiten. Hinzu genommen wurden bereits damals unter Führung des ÖPNV die Möglichkeiten der drei Verkehrsmittel Schuhsohle, Fahrrad und - wenn auch etwas widerspenstiger - das Taxi. Doch dieser integrierenden Entwicklung stand die Entwicklung des modal split entgegen. Der öfentliche Personenverkehr verlor Anteile, der motorisierte Individualverkehr gewann Anteile hinzu. Im Jahr 1976 (KON- TIV 1976) war das Verhältnis 11 % (ÖPV - Nah- und Fernverkehr) zu 46 % (MIV - Fahrer und Mitfahrer), über 30 Jahre später (MiD 2008) bereits 9 % zu 58 % (vgl. Follmer 2010). Fahrrad- und Fußgängerverkehr entwickelten sich individuell auf Basis der örtlichen Gegebenheiten. Dem Bemühen des ÖPNV und seiner Förderer lief die räumliche Entwicklung mit Suburbanisierung der Wohn-, Arbeits-, Bildungs-, Versorgungs- und Freizeitstandorte und Diversiizierung des Angebotes in den verschiedenen Bereichen entgegen. Die räumliche Planung kennt dies als „funktionsräumliche Maßstabsvergrößerung“ - bei einer etwa gleich bleibenden Anzahl von Wegen werden diese im Durchschnitt länger und liegen weiter verstreut. Zudem gingen dem ÖPNV zahlreiche Kunden ohne Wahlfreiheit verloren. Rationale Argumente entschieden in vielen Fällen über den Erwerb eines PKW und dessen intensive Nutzung. Nicht zu vergessen: Mit dem emotionalen Slogan „Freie Fahrt für freie Bürger“ wurde der ADAC Lobby-Gegenspieler des ÖPNV. Später, in den 1990er Jahren ging das Umweltargument in der Öffentlichkeit verloren. Starb damit der Umweltverbund? das eigene Auto bindet - auch gegen bessere Einsichten Eine Lehre kann aus dem Lauf der Entwicklungen gezogen werden. Emotion und menschliche Bequemlichkeit spielen auch in der Wertschätzung öfentlicher Angebote Alle Fotos: Stephan Anemüller MOBILITäT Intermodalität MOBILITäT Intermodalität Internationales Verkehrswesen (65) 3 | 2013 64 eine große Rolle. Der Besitz eines eigenen PKW, der auch auf Basis emotionaler Empindungen und Präferenzen ausgewählt und inanziert wurde, hatte und hat einen entscheidenden Einluss auf das Mobilitätsverhalten. Warum kaufen sich Menschen ein Fahrzeug, für das sie häuig einen großen Kredit aufnehmen? Um dieses Symbol ihrer Leistungsfähigkeit und Freiheit dann in der Garage stehen zu lassen? Um in der winterlichen Kälte zur Bushaltestelle zu laufen oder im Sommer einen Teil der schönsten Freizeit in der vollen Bahn zu verbringen? Institute wie Socialdata (München) oder Rheingold (Köln) haben dies erkannt und in die Arbeit des Branchenverbandes VDV eingebracht. An Emotionen und menschlichem Pragmatismus kann sich der ÖPNV noch stärker orientieren. Mobilitätsgewohnheiten verändern-sich Die Mobilitätsgewohnheiten verändern sich weiter. Der Besitz des Führerscheins ist den Menschen nach wie vor wichtig. In Deutschland besitzen ihn über 80 % der Männer und Frauen zwischen 20 und 65 Jahren (vgl. TRAMP/ Difu/ IWH et.al. 2006). In den Großstädten aber unterscheiden gerade junge Menschen stärker zwischen Fahrberechtigung und PKW-Besitz. War früher der Führerschein die exklusive Eintrittskarte in den Club der Autobesitzer, so indet man ihn heute zunehmend eingereiht zwischen Job- Ticket, BahnCard, und CarSharing-Mitgliedskarte in den Brieftaschen meist jüngerer Menschen. Ursächlich ist hierfür aber auch die Tatsache, dass die PKW-Verfügbarkeit im familiären Umfeld sehr hoch und kaum mehr steigerbar ist. Ständig steigende Kosten des PKW, aber auch die zunehmende „Konkurrenz der Genüsse“ bei nicht unbegrenzt zur Verfügung stehenden Geldmitteln bewegen das Pendel somit wieder ein Stück in die Richtung des ÖPNV. Diesen Trend hat als einer der Ersten Prof. Dr. Stefan Bratzel (FHDW Center of Automotive der Fachhochschule der Wirtschaft) mit der Studie „AutomotiveMARKETS 2010“ ergründet und mit Daten hinterlegt. Hiernach besaßen Anfang dieses Jahrzehnts 92 % der 18bis 25-Jährigen einen Führerschein, aber nur 58 % besaßen ein eigenes Auto. Ein Leben ganz ohne Auto konnten sich laut dieser Studie 22 % der Befragten vorstellen. Etwa 30 % votierten kategorisch gegen den Erwerb eines eigenen PKW, wenn hierdurch auf etwas anderes verzichtet werden müsse. Der Gutachter und sein Team sahen hierin den Verlust des „emotionalen Mehrwerts“ des Autos; das Auto besitze keinen Wert als Statussymbol mehr (vgl. Center of Automotive/ FHDW 2010 sowie Anemüller 2010). Auch Follmer belegt diesen Trend in der infas-Studie „Mobilität in Deutschland“ (MiD 2008) für Kernstädte ab 100 000 Einwohner (siehe auch Seite 54). In 2008 besaßen hiernach 74 % der 18bis 24-Jährigen den Führerschein, 3 % weniger als noch 2002. Der PKW wurde 2008 aber nur von 31 % dieser Gruppe täglich genutzt, 12 % weniger als 2002. Hingegen stieg die tägliche Nutzung des ÖPNV im genannten Zeitraum um 5 % auf 56 % (Bild 1). Der Faktor Großstadt ist hierbei von besonderer Bedeutung. Hier sind die emotionalen Nerv-Faktoren des PKW - Staus, Parkplatzsuche und eben nicht frei fahren zu können - besonders groß. Und hier wurden Mobilitätsangebote alternativ zum PKW kontinuierlich weiter ausgebaut und inden ihre wirtschaftliche Basis. Diesen emotionalen Wandel sollten die Akteure des ÖPNV nutzen. Wegtreibende Push- und anziehende Pull-Faktoren sind die zwei Seiten der Medaille im Wettbewerb des Mobilitätsmarktes. Rückgrat ÖPNV - der neue Umweltverbund entsteht Für die Menschen zählt weiterhin ganz pragmatisch, ihre Wege von A nach B bewältigen zu können. Ob dies mit dem Auto oder mit anderen Mobilitätsangeboten erfolgreich möglich ist, ist für viele inzwischen zweitrangig geworden. Angebote, die Wahlfreiheit, Verfügbarkeit sowie zum Reisezweck passende Alternativen mit wenig Aufwand und zu niedrigen Kosten bieten, scheinen gegenüber den klassischen Mobilitätsangeboten an Boden zu gewinnen. Das Präsidium des Verbandes Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV) hat deshalb am 3. Mai dieses Jahres das Positionspapier „Der ÖPNV: Rückgrat und Motor eines zukunftsorientierten Mobilitätsverbundes“ beschlossen. Hierin macht der Branchenverband deutlich, dass nur eine sinnvolle Kombination von Verkehrsmitteln die veränderten Mobilitätsbedürfnisse der großstädtischen Bevölkerung bedienen kann. Busse und Bahnen sollen dabei eine Schlüsselrolle einnehmen. Sie benötigen deshalb entsprechende gesetzliche und inanzielle Rahmenbedingungen. Weitere Verkehrsmittel wie das Fahrrad und CarSharing müssen, laut VDV, stärker in das Leistungsangebot der Verkehrsunternehmen und Verbünde integriert werden (Bild 2). Die Entwicklung soll hin zu einem Mobilitätsverbund gehen, der den Kunden eine lexible Kombination und Nutzung ermöglicht (vgl. VDV 2013). Hier zeigt sich der alte Umweltverbund in moderner Form. Als Mobilitätsverbund ist er in der Mitte der Gesellschaft angekommen und dient in seiner heutigen Form auch dem Umwelt- und Klimaschutz. Die Verkehrsunternehmen verfügen über die nötige Mobilitätserfahrung sowie ein funktionierendes Vertriebs- und Kundeninformationsnetz. Es liegt nahe, dass sie sich im Zentrum der neuen Mobilitätsverbünde beinden. Die Grundlast der Verkehrsbewegungen tragen sie derzeit in dieser Partnerschaft so oder so. Die Kölner Verkehrs-Betriebe AG hat inzwischen ihr Kooperationsnetzwerk auf alle vier in Köln aktiven CarSharing-Anbieter ausgedehnt. Bereits seit 2011 unterstreichen KVB, Verkehrsverbund Rhein Sieg (VRS) und ADAC in ihrer Zusammenarbeit die Möglichkeit, Verkehrsmittel zu mixen und somit cleverer mobil sein zu können. Der ADAC nennt dies eine „einzigartige Kooperation“, die sich nun auch in anderen Regionen schon ergeben hat. Bild 1: Der ÖPNV bietet ein dichtes Netz und leistet die Grundlast im Umweltverbund - von der Innenstadt bis in die Grünzonen. Internationales Verkehrswesen (65) 3 | 2013 65 Es macht Sinn, das Element CarSharing offensiv in das bisherige Gefüge zu integrieren. CarSharing füllt Lücken im ÖPNV-Angebot, zum Beispiel bei der Anbindung verschiedener Freizeitgebiete, beim umfangreichen wöchentlichen Einkauf oder bei Komfortverlusten in der Verkehrsspitze an Hochsommertagen - ein wesentliches Argument gegen einen eigenen PKW und für das AboTicket des ÖPNV. Die Zusammenarbeit der Partner kann auch innovative Funken in der Weiterentwicklung ihrer Kundenschnittstellen ergeben. Alle bisher greibaren Trends sprechen dafür, dass der ÖPNV durch die Existenz und die Ausdehnung des CarSharing-Angebotes und durch die Kooperation der CarSharing- Unternehmen mit ÖPNV-Unternehmen Fahrgäste gewinnt. Der Bundesverband Car- Sharing hat 2012 im Rahmen einer Befragung der Neukunden des Jahres 2011 herausgefunden, dass 43,4 % der 2851 befragten Neukunden zum Zeitpunkt ihres CarSharing-Einstiegs oder kurz zuvor einen PKW besaßen oder zumindest regelmäßig auf einen PKW zugreifen konnten. Nach mindestens einem guten halben Jahr CarSharing- Erfahrung war dieser Anteil auf 19 % gesunken (vgl. bcs 2012). Am Ende zählt, welchen Anteil der ÖPNV am Model Split im jeweils relevanten Verkehrsmarkt hat und ob es gelingt, auch durch die Kooperation mit weiteren Mobilitätsdienstleistern den Kundenkreis und die Fahrtenzahl der Kunden zu vergrößern. Der Abbau zwingender Gründe eines PKW-Besitzes ist hierbei ein wesentlicher Schlüssel, um die Wahlfreiheit der Menschen für den ÖPNV auszunutzen. ■ QueLLen Anemüller, Stephan (2010): „Isch habe gar keinen Auto“. In: Bus & Bahn, Heft 11-2010, S. 4-5. Herausgegeben durch den Verband Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV) bcs (Hrsg.; 2012): bcs-Neukundenbefragung - Ergebnisse der bcs-Befragung von Neukunden des Jahres 2011. Veröfentlicht unter www.carsharing.de Center of Automotive / FHDW (2010): AutomotiveMARKETS 2010 Studie unter Leitung von Prof. Dr. Stefan Bratzel; Follmer, Robert (2010): Trends im Verkehrsmarkt. Detailergebnisse der Studie Mobilität in Deutschland (MiD 2008). Präsentation auf dem VDV-Marketing-Kongress Erfurt, 15./ 16.04.2010 TRAMP / Difu / IWH et.al. (2006): Szenarien der Mobilitätsentwicklung unter Berücksichtigung von Siedlungsstrukturen bis 2050: Forschungsvorhaben des Bundesministeriums für Verkehrs, Bau und Stadtentwicklung (Fe-Nr. 070.757/ 2004 (FOPS) - Abschlussbericht VDV (2013): Der ÖPNV: Rückgrat und Motor eines zukunftsorientierten Mobilitätsverbundes“. Positionspapier des Verbandes Deutscher Verkehrsunternehmen vom 3. Mai 2013. Stephan Anemüller Mediensprecher Kölner Verkehrs-Betriebe AG, Köln stephan.anemueller@kvb-koeln.de Frank Gassen-Wendler Leiter Mobilitätsmanagement Kölner Verkehrs-Betriebe AG, Köln frank.gassen-wendler@kvb-koeln.de Bild 2: Wie das Fahrradfahren gehört auch CarSharing als neuer Partner zu einem Umweltverbund - sachlich, ohne Berührungsängste.