POLITIK Mobile Gesellschaft Internationales Verkehrswesen (65) 4 | 2013 10 Bedarfsorientiertes Verkehrssystem Chancen für die Verbraucher, neue Wege für-die-Verkehrspolitik Die Verbraucher sehen sich mit steigenden Ausgaben für Verkehrszwecke konfrontiert. Ein großes Potential zur Kostensenkung liegt darin, Angebot und Nachfrage besser zu synchronisieren und dadurch den Personenverkehr schlanker, preisgünstiger und mit weniger Aufwand zu organisieren. Um dieses Potential zu erschließen, sollte der Dienstleistungsgedanke als neues Leitprinzip für das Verkehrssystem etabliert werden. Ziel sollte es sein, dass Mobilitätsdienstleister Verbrauchern den Zugang zu einer breiten Palette von Verkehrsmitteln eröffnen, die sie je nach Bedarf nutzen und untereinander kombinieren können. Der Autor: Otmar Lell V erkehr ist teuer. Die Deutschen verwenden derzeit etwa 14 % ihrer Konsumausgaben für Verkehrszwecke - mehr als sie für Lebensmittel ausgeben. 1 Die Konsumausgaben im Verkehrsbereich steigen, und zwar stärker als die allgemeinen Lebenshaltungskosten. Der Verkehrssektor bezieht seine Energie zu über 90 % aus Erdöl, so dass sich die steigenden Rohölpreise in steigenden Verkehrskosten niederschlagen. Mit Blick auf die wachsende weltweite Nachfrage nach Erdöl in China, Indien und anderen bevölkerungsreichen Ländern wird sich dieser Trend in Zukunft noch verstärken. Es ist auch nicht zu erwarten, dass der Verkehrssektor sich kurzfristig von seiner Abhängigkeit von fossilen Rohstoffen lösen wird - die Alternativen, etwa Elektromobilität und Biokraftstoffe, sind technisch noch nicht konkurrenzfähig oder schaffen mehr Problemen als sie lösen. Umsteigen auf den öffentlichen Verkehr ist oft mit Abstrichen bei der Flexibilität verbunden An sich liegt es nahe, den steigenden Verkehrskosten durch den Umstieg vom Auto auf den öffentlichen Verkehr zu entgehen. Bezogen auf die Gesamtkosten ist der öffentliche Verkehr um einiges kostengünstiger als das Auto (vgl. Bild 1). Dennoch werden seit Jahren mehr als drei Viertel aller Wege mit dem Auto zurückgelegt. Und das nicht ohne Grund. Denn für viele Mobilitätsbedürfnisse insbesondere im ländlichen Raum überzeugt der öffentliche Verkehr nicht als Alternative zum Auto. Der öffentliche Verkehr wird als sperriges, wenig einladendes System empfunden, das auf die Kundenbedürfnisse nur unzureichend eingestellt ist (vgl. Bild-2). Der öffentliche Verkehr ist an feste Fahrpläne und Linien gebunden; das macht es schwer, dem Wunsch der Verbraucher nach Flexibilität Rechnung zu tragen. Im städtischen Verkehr fällt das wegen der hohen Liniendichte und Taktfrequenz weniger ins Gewicht; umgekehrt wirkt sich hier positiv aus, dass der öffentliche Verkehr die Parkplatzsuche erspart (vgl. Bild- 3). Solche Vorteile im städtischen Raum haben dazu geführt, dass der öffentliche Verkehr über die letzten Jahre seinen Anteil an den Verkehrswegen insgesamt leicht steigern konnte. Die dominierende Rolle des Autos im Personenverkehr wird dadurch aber nicht in Frage gestellt. Das Auto steht weiterhin für Flexibilität, Unabhängigkeit und Selbstbestimmung (vgl. Bild 4). Ein attraktives Verkehrsangebot ist den Verbrauchern einiges wert. Wenn Verbraucher nach den Kriterien für ihre Verkehrsmittelwahl gefragt werden, rangieren „geringe Kosten“ bei der Verkehrsmittelwahl erst an fünfter Stelle nach Flexibilität, Pünktlichkeit, Komfort und Verfügbarkeit. 2 dienstleistungsorientierung im Verkehrssystem als Maßnahme für bezahlbare und attraktive Mobilität Wenn sich der Kostenanstieg fortsetzt und das Verkehrssystem so bleibt wie es ist, werden allerdings immer mehr Menschen aus Kostengründen von Mobilität ausgeschlossen - und das heißt, dass sie zugleich auch vom sozialen, ökonomischen und kulturellen Leben ausgeschlossen sind. Mobilität zu erhalten und die Kosten von Mobilität zu begrenzen, ist daher aus Gründen der Soli- Bild 1: Kosten verschiedener Verkehrsträger pro Kilometer in Cent ; zu Quellen und Berechnungsmethoden vgl. die Erläuterungen am Ende des Artikels. (alle Bilder: Gert Baumbach, vzbv) Internationales Verkehrswesen (65) 4 | 2013 11 darität und des gesellschaftlichen Zusammenhalts eine Aufgabe für die Politik. Gefragt sind solche politischen Maßnahmen, die den Anstieg der Verkehrskosten begrenzen, ohne aber die Attraktivität des Mobilitätsangebots zu beeinträchtigen. Um das zu erreichen, sollte im Mittelpunkt des Verkehrssystems das stehen, was aus Verbrauchersicht entscheidend ist: Mobilität an sich. Im Kern geht es für Verbraucher darum, schnell, kostengünstig und angenehm vom Startzum Zielpunkt zu gelangen. Diese Forderung betrifft nicht nur die einzelnen Verkehrsmittel, sondern auch das Verkehrssystem insgesamt. Daraus ergeben sich für die Verkehrspolitik neue Prioritäten: Es geht darum, das Verkehrssystem gesamthaft zu optimieren, die herkömmliche Trennung zwischen öffentlichem Verkehr und Individualverkehr aufzulösen, die Übergänge zwischen beiden Systemen zu erleichtern, den Individualverkehr für gemeinschaftliche Nutzungsformen des Autos zu öffnen und den öffentlichen Verkehr näher an die Wünsche der Verbraucher nach Flexibilität und Individualität heranzuführen. Kostensenkend wirkt sich dieser Ansatz insofern aus, als Angebot und Nachfrage besser synchronisiert werden und die Verkehrsmittel damit besser ausgelastet werden. Der Dienstleistungsgedanke wird auf diese Weise zu einem neuen Leitprinzip für das Verkehrssystem. Denn Dienstleistungen eröffnen den Verbrauchern die Möglichkeit, verschiedene Verkehrsmittel entsprechend ihren Bedürfnissen zu nutzen und untereinander zu kombinieren. Dadurch wird der Wunsch der Verbraucher nach Flexibilität aufgegriffen und vom einzelnen Verkehrsmittel auf das gesamte Verkehrssystem erweitert. Das heißt: Das Auto mag zwar generell das flexibelste Verkehrsmittel sein; noch flexibler ist aber, wer Auto, öffentlichen Verkehr und Fahrrad situationsbezogen kombiniert. Neue Angebotsformen im Zwischenfeld zwischen Individualverkehr und öffentlichem Verkehr In Ansätzen wird die Idee eines dienstleistungsorientierten, vernetzten Verkehrssystems heute schon greifbar in neuen Angebotsformen zwischen öffentlichem Verkehr und Individualverkehr (vgl. Bild 5). Der Autoverkehr löst sich vom Autobesitz; gemeinschaftliche Nutzungsformen von Autos wie Carsharing, nachbarschaftliches Autoteilen und Fahrgemeinschaften bringen in den Autoverkehr zunehmend Elemente des öffentlichen Verkehrs ein. Das eröffnet erhebliche Einsparmöglichkeiten, weil Anschaffungskosten und Betriebskosten auf eine größere Zahl von Nutzern verteilt werden. Das Potential für eine solche Intensivierung der Autonutzung ist groß: Derzeit ist bei zwei von drei Autofahrten der Fahrer der einzige Insasse eines Autos 3 , und 23 Stunden pro Tag stehen Autos im Durchschnitt ungenutzt auf der Straße oder in der Garage. 4 Das ist nicht neu; die Nachfrage nach Bild 2: Hemmnisse bei der Nutzung des öffentlichen Verkehrs; repräsentative Umfrage durch Prognos im Auftrag des vzbv, 2009 Bild 3: Anreize zur Nutzung des öffentlichen Verkehrs, Repräsentative Umfrage durch Prognos im Auftrag des vzbv, 2009 Bild 4: „Was gefällt Ihnen am Autofahren? “ Repräsentative Umfrage durch Prognos im Auftrag des vzbv, 2009 POLITIK Mobile Gesellschaft Internationales Verkehrswesen (65) 4 | 2013 12 gemeinschaftlichen Nutzungsformen des Autos steigt aber, seit die Informationstechnologie die Barrieren zur Nutzung dieser Angebote gesenkt hat. Umgekehrt bewegt sich der öffentliche Verkehr auf den Individualverkehr zu: In nachfrageschwachen Regionen und Tageszeiten werden Fahrplan- und Linienbindung zunehmend gelockert; mit Anrufsammeltaxis und Rufbussen entstehen neue Angebotsformen, die vom individuellen Bedarf gesteuert sind. Potential und Realität liegen noch-weit auseinander Im Verkehrsalltag spielen diese neuen Angebotsformen bislang nur eine untergeordnete Rolle. Carsharing beispielsweise wächst zwar schnell, aber verglichen mit insgesamt 43 Mio. Autos in Deutschland 5 sind knapp 12 000 Carsharing-Autos 6 immer noch marginal. Erst wenn der Gedanke der Dienstleistungsorientierung systembestimmend wird, kann er sein ganzes Potential entfalten: Wenn ein großer Teil der Verbraucher Autos gemeinschaftlich nutzt, dann entkoppelt sich die über das Auto vermittelte Mobilität von der Zahl der Fahrzeuge. Der Individualverkehr kann schlanker, preisgünstiger und mit weniger Aufwand organisiert werden. Zugleich wird der öffentliche Verkehr stärker nachgefragt, weil er besser in das gesamte Verkehrssystem integriert ist und weil weniger Menschen das Auto automatisch für alle Wege nutzen. In der Folge werden die Städte vom Verkehrsdruck entlastet und der durch den Verkehr erzeugte CO 2 -Ausstoß geht zurück. Um solche Effekte zu erzielen, ist allerdings mehr erforderlich als das Angebot an Carsharing-Autos und Anrufsammeltaxis auszuweiten. Die innovativen Mobilitätsangebote sind letztlich Vorboten für den Gedanken eines bedarfsorientierten Verkehrssystems, der aber wesentlich breiter ist. Konkrete Schritte zu einem bedarfsorientierten Verkehrssystem Was dieser Gedanke konkret umfasst und woran es heute noch fehlt, wird deutlich, wenn man sich die einzelnen Schritte vor Augen hält, die erforderlich sind, wenn man von A nach B gelangen will: • Zunächst braucht man einen Überblick über die verschiedenen Verkehrsmittel, die für die beabsichtigte Strecke in Betracht kommen, mit Angaben zu Reisezeiten, Preis, Geschwindigkeit und ggf. weiteren Details. Gegenwärtig werden bereits unternehmensübergreifende Mobilitätsplattformen aufgebaut, die eben dies leisten sollen. Bislang stoßen diese Plattformen aber an Grenzen, weil die erforderlichen Daten nicht allgemein zugänglich sind. Um das zu ändern, sollten Verkehrsunternehmen, die mit öffentlichen Mitteln gefördert werden, verpflichtet werden, Fahrplan- und Tarifinformationen in einem einheitlichen Datenformat offenzulegen. • Wenn man sich für eine Verbindung entschieden hat, ist in der Regel eine Buchung oder ein Fahrschein erforderlich, um Zugang zu dem betreffenden Verkehrsmittel zu bekommen. Gerade wenn die Verbindung mehrere Verkehrsmittel umfasst, ist das heute oft beschwerlich. Undurchsichtige Tarife und komplizierte Fahrscheinautomaten sind erhebliche Hürden bei der Benutzung öffentlicher Verkehrsmittel. Diese Hürden sollten durch eine Standardisierung und Vereinfachung der Tarife und Fahrscheinautomaten abgebaut werden. Zudem sollten verkehrsträgerübergreifende Buchungsverfahren entwickelt werden. Ähnlich wie beim Roaming im Mobilfunk könnten Verbraucher einen Mobilitätsprovider haben, der ihnen Zugang zu allen Mobilitätsangeboten eröffnet, die dann über eine einheitliche Rechnung abgerechnet werden. • Wenn das Verkehrsmittel gewechselt wird, muss der Übergang zwischen den verschiedenen Verkehrsmitteln auch rein physisch frei sein von Barrieren. An den Haltepunkten des öffentlichen Verkehrs sollten ausreichend Parkplätze und Fahrradabstellplätze vorhanden sein, Aufzüge und Rampen sollten den Übergang erleichtern, öffentliche Verkehrsmittel sollten für die Mitnahme von Fahrrädern ausgerüstet sein. Außerdem sollten die unterschiedlichen öffentlichen Verkehrsmittel untereinander gut verknüpft sein. Die Taktung der Umsteigerelationen ist oft wichtiger als die Reisegeschwindigkeit in einem Verkehrsmittel. Das heißt, dass der Fahrplan mit den gewünschten Umsteigerelationen Ausgangspunkt für die Infrastrukturplanung ist und nicht umgekehrt. Hohes Niveau im Verbraucherschutz Damit Dienstleistungsangebote im Verkehrsbereich bei den Verbrauchern auf Akzeptanz stoßen, ist ferner bei allen solchen Angeboten ein hohes Niveau beim Verbraucherschutz erforderlich. • Mit Blick auf unternehmensübergreifende Buchungs- und Abrechnungsverfahren müssen Verfahren zu einer sparsamen Erhebung personenbezogener Daten und zur Verhinderung von Datenmissbrauch entwickelt werden. • Nachbarschaftliches Autoteilen und Mitfahrgelegenheiten werfen Fragen nach der Zuverlässigkeit der Angebote und nach der Verlässlichkeit des Fahrzeugführers auf. Um Vertrauen zu schaffen, machen die entsprechenden Internetdienste von Bewertungssystemen Gebrauch; diese werfen aber neue Fragen mit Blick auf Datenschutz und Verlässlichkeit der Bewertungsverfahren auf. • Nicht zuletzt gilt es auch, bei den klassischen Angeboten des liniengebundenen öffentlichen Verkehrs für ein hohes Maß an Kundenorientierung zu sorgen. Das versteht sich nicht von selbst, weil der öffentliche Verkehr seine Einnahmen großenteils aus öffentlichen Mitteln bezieht. Das führt dazu, dass sich die Branche eher an den Wünschen der öffentlichen Geldgeber orientiert als am Bedarf der Fahrgäste. Korrigierend können hier intelligente Anreizsysteme bei der öffentlichen Finanzierung wirken sowie vergleichende Dienstleistungstests nach dem Vorbild des britischen „Rail Passenger Survey“. 7 Bedarfsorientiertes Verkehrssystem - eine gesamtgesellschaftliche Aufgabe Bedarfsorientierung im Verkehrssystem zu etablieren, ist nicht nur eine politische Aufgabe, sondern ganz wesentlich auch eine unternehmerische. Denn nur der Markt kann die Angebote hervorbringen, die auf die Wünsche und Bedürfnisse der Verbraucher eingehen. Damit das gelingt, müssen Automobilindustrie, öffentlicher Verkehr und Informationstechnologie, die bisher wenig Berührungspunkte hatten, Kooperationsbeziehungen eingehen und gemeinsam tragfähige Geschäftsmodelle entwickeln. Die Politik kann diesem Prozess einen Rahmen bieten, sie kann Anreize bei der finanziellen Förderung des öffentlichen Verkehrs setzen, und sie kann ein spezifisches Förderprogramm für Pilotprojekte im Bereich Bild 5: Vernetzte Mobilität als integriertes Gesamtsystem mit Elementen von öffentlicher und individueller Mobilität Internationales Verkehrswesen (65) 4 | 2013 13 bedarfsorientierter Mobilitätsangebote auflegen. Bei der Markteinführung der Elektromobilität hat sich die Bundesregierung aus industriepolitischen Motiven klar für eine solche fördernde Rolle der Politik entschieden. Bei der Bedarfsorientierung im Verkehrsbereich stehen eher Vorteile für Verbraucher und Allgemeinheit im Vordergrund. Diese sollten aber Grund genug sein, auch dieses Thema in Gestalt einer hochrangigen politischen Strategie anzugehen. ■ Der Aufsatz beruht auf einem Vortrag des Verfassers bei dem Symposium „Junge Leute - Abwendung vom Auto? “, das VDA, Junges Forum der Verkehrswissenschaftlichen Gesellschaft und Internationales Verkehrswesen am 20.09.2013 auf der IAA in Frankfurt am Main veranstaltet haben. Mit Dank an Frauke Rogalla, Stefanie Heinzle und Johanna Kardel für sachdienliche Hinweise und an Gert Baumbach für die Erstellung der Grafiken. QueLLen und berecHnungsmetHode zu bILd 1 1. Neuwagen Vollkostenrechnung und Neuwagen Einzelfahrt: Quelle: ADAC Autokosten Berechnungsmethode: Durchschnitt aller in Deutschland gekauften Neuwagen, Kosten pro Kopf bei durchschnittlicher Auslastung, d. h. 1,5 Menschen im Auto; die „Vollkostenrechnung“ bezieht sich auf sämtliche Kosten einschließlich der Anschaffung; die Rechnung „Einzelfahrt“ bezieht sich auf Spritkosten, erhöhten Wartungsbedarf, Reifenverschleiß und kilometerbezogene Wertminderung, rechnet aber Anschaffungskosten, Versicherung und KFZ-Steuer nicht ein. 2. Flugzeug: Quelle: VCD (Hrsg.), VCD-Bahntest 2012/ 2013 Berechnungsmethode: Aus den je 270 exemplarisch ausgewählten innerdeutschen Zug- und Flugverbindungen lässt sich ein Mehrpreis der Flüge gegenüber den Bahnverbindungen in Höhe von etwa 60 % ermitteln. Dieser Mehrpreis wird hier auf den aktuellen Kilometerpreis der Bahn in Höhe von 11 Cent bezogen. Die resultierende Zahl von 18 Cent pro km ist nicht als genauer statistischer Wert zu verstehen, bezeichnet aber in etwa das Verhältnis des Flugpreises zu anderen Verkehrsmitteln.Statistische Erhebungen zu den Verbraucherpreisen des innerdeutschen Flugverkehrs sind nach Auskunft des Bundesverbandes der deutschen Luftverkehrswirtschaft (BdL) nicht vorhanden. 3. ÖPNV: Quelle: Auskunft VDV Berechnungsmethode: Umsatz im ÖPNV durch Fahrscheinverkauf bezogen auf die Personenkilometer. 4. Eisenbahn: Quelle: In der Eisenbahn-Revue International 6/ 2013 (S. 282 ff.) wird ein Erlös von rund 9 ct pro Personenkilometer geschätzt. Berechnungsmethode: Die Kosten für den Fahrgast ergeben sich aus dem kilometerbezogenen Erlös der Bahnunternehmen zuzüglich 19 % Mehrwertsteuer. 5. PKW Ottomotor, nur Kraftstoffkosten: Quellen: Uwe Kunert et al., Automobilität, Fahrleistungen steigen 2011 weiter, DIW Wochenbericht 47/ 2012, S. 3 ff. (S. 7); durchschnittlicher Verbrauch: 7,9 Liter pro 100 km; ADAC-Kraftstoffkosten: Durchschnittspreis Super 2011: 1,522 Euro/ Liter. Berechnungsmethode: Kosten pro Kopf bei durchschnittlicher Auslastung, d. h. 1,5 Menschen im Auto. 6. Mitfahrgelegenheit: Quelle: http: / / www.fernbusse.de/ aktuelles/ verkehrsmittelvergleich-1345/ - Preisvergleich für 20 ausgewählte Städteverbindungen - für die Angebote von Mitfahrgelegenheit.de, Mitfahrzentrale.de und blablacar.de wurde ein Durchschnittspreis von 6,5 Cent ermittelt. Ähnlich die Preisempfehlung von www. mitfahrgelegenheit.de, die zwischen 5 und 7 Cent liegt. 7. PKW Diesel, nur Kraftstoffkosten: Quellen: Uwe Kunert et al., Automobilität, Fahrleistungen steigen 2011 weiter, DIW Wochenbericht 47/ 2012, S. 3 ff. (S. 9); durchschnittlicher Verbrauch: 6,74 Liter pro 100 km; ADAC- Kraftstoffkosten: Durchschnittswert Diesel 2011: 1,411 Euro/ Liter. Berechnungsmethode: Kosten pro Kopf bei durchschnittlicher Auslastung, d. h. 1,5 Menschen im Auto. 8. Fernbus: Quelle: http: / / www.fernbusse.de/ aktuelles/ verkehrsmittelvergleich-1345/ - Preisvergleich für 20 ausgewählte Städteverbindungen - für die Fernbusverbindungen wurde - unter Einschluss von Sonderpreisen ein Durchschnittspreis von 5,7 Cent pro Kilometer ermittelt. Etwas höher liegen die Fernbuspreise, die Gertsen/ Stößenreuther/ Warnecke in Internationales Verkehrswesen (65) 3/ 2013, S. 60 ff. ermittelt haben. 9. Fahrrad: Quelle: Gregor Trunk, Gesamtwirtschaftlicher Vergleich von Pkw- und Fahrradverkehr, Diplomarbeit für das Fachgebiet Verkehrswesen, Institut für Verkehrswesen, Departement für Raum, Landschaft und Infrastruktur, Universität für Bodenkultur Wien, 2010, S. 13 (dort werden 4,8 Cent pro Kilometer als fahrleistungsabhängige Kosten für das Fahrrad genannt) 1 Vgl. Statistisches Bundesamt, Laufende Wirtschaftsrechnungen (LWR) 2011, www.destatis.de 2 Vgl. die repräsentative Umfrage durch Quotas im Auftrag des VCD zur Verkehrsmittelwahl: Dort nannten 74,8 % der Befragten Flexibilität als Kriterium für die Verkehrsmittelwahl; das nächstgenannte Kriterium war mit 52 % der Zeitgewinn; danach folgten Pünktlichkeit (51,2 %), Komfort (44,6 %), Verfügbarkeit (43,7 %) und geringe Kosten (42,7 %), VCD (Hrsg.), Bahntest 2009, http: / / www.vcd.org/ fileadmin/ user_upload/ redakteure_2010/ projekte/ vcdbahntest/ vcd_bahntest2009_hintergrund.pdf, S. 9. 3 Infas, DLR, Mobilität in Deutschland 2008, Ergebnisbericht, S. 90. 4 Vgl. etwa http: / / www.umweltbundesamt.de/ themen/ verkehr-laerm/ nachhaltige-mobilitaet/ car-sharing 5 Kraftfahrtbundesamt, www.kba.de, (Bezugszeitpunkt: 1.-Januar 2013). 6 Bundesverband Carsharing, Pressemitteilung vom 26.02.2013: Bundesverband CarSharing Jahresbilanz 2012: Soviel CarSharing-Zuwachs wie noch nie (Bezugszeitpunkt: Ende 2012) 7 http: / / www.passengerfocus.org.uk/ research/ nationalpassenger-survey-introduction Otmar Lell, Dr. Verbraucherzentrale Bundesverband, Berlin Referat Energie und Verkehr otmar.lell@vzbv.de 1. 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