POLITIK Nachruf Internationales Verkehrswesen (66) 1 | 2014 26 Weichenstellungen und Impulse im Verkehrswesen Zum Gedenken an Wilhelm Pällmann Am 25. Dezember 2013 ist Dr.-Ing. E.h. Wilhelm Pällmann im Alter von 79 Jahren in Frankfurt am Main verstorben. Die Vielfalt und Nachhaltigkeit der Weichenstellungen und Impulse im Verkehrswesen in den vergangenen Jahrzehnten, die mit seinem Namen verbunden sind, ist wohl mit Fug und Recht als einzigartig einzuordnen. Dabei handelt es sich um ein Potential, das in vieler Hinsicht Wege in die Zukunft gewiesen hat und weiterhin weist - ganz im Sinne eines von Wilhelm Pällmann gern zitierten Satzes aus der Feder des deutschen Philosophen Odo Marquard: „Zukunft braucht Herkunft“. Der Autor: Andreas Kossak A ls Titel für das Buch über sein Lebenswerk bot sich die klassische Formel „ceterum censeo“ an („im Übrigen bin ich der Meinung“) [1]. Wilhelm Pällmann hat sie häuig benutzt, so z. B. in Verbindung mit einem Satz des preußischen Staatsrechtlers von Kirchmann aus dem Jahre 1847: „Drei berichtigende Worte des Gesetzgebers, und ganze Bibliotheken werden Makulatur! “ Darin ist eine wesentliche Komponente seines Denkens und Handelns „auf den Punkt gebracht“, nämlich, Sensibilität für „Denkblockaden“ zu entwickeln, sich nicht im Gestrüpp zwischen „Ideologie und Wirklichkeit“ zu verlaufen, zu erkennen, wenn „Idee und Wirklichkeit“ auseinander fallen oder wenn „Tatsachen durch Semantik“ verdrängt zu werden drohen. „Denkblockaden wider den schöpferischen Geist“ war dann auch folgerichtig der Titel und Gegenstand seines Festvortrags anlässlich der Verleihung der Würde eines Dr.-Ing. Ehren halber [2]. Für einen „gelernten“ Juristen war das eine nicht gerade nahe liegende Ehrung, für das Wirken von Wilhelm Pällmann aber eine sehr bezeichnende. Der Rede wurde nicht von ungefähr wiederholt der Status eines Regelbuchs für Top-Manager zugesprochen. GVFG, Produktprofil Stadtbahn, Paratransit In der Welt des Verkehrswesens wird Wilhelm Pällmann heute meist erst mit seiner Position als Vorstandsvorsitzender der Hannoverschen Nahverkehrsgesellschaft üstra „verortet“. Tatsächlich war er jedoch bereits erheblich früher im Verkehrssektor zuhause. Im Jahr 1964 war er als Assessor in den Dienst der Deutschen Bundesbahn eingetreten; im September 1965 wurde er zum Bundesbahnrat ernannt. Von 1966 bis 1971 stand er in Diensten der Schleswig-Holsteinischen Landesregierung - zunächst im Rang eines Regierungsrates, zuletzt als Regierungsdirektor. Dort war er unter anderem Grundsatzreferent für Verkehrspolitik und Verkehrswirtschaft; in dieser Funktion war er in einer Bund/ Länder-Arbeitsgruppe an der Vorbereitung des Gemeindeverkehrsinanzierungsgesetzes (GVFG) beteiligt. Im Jahre 1971 wechselte er nach Hannover, zunächst als Geschäftsführer der Versorgungs- und Verkehrsgesellschaft Hannover mbH. Ab 1972 war er Sprecher der Geschäftsführung, von 1974 - 1982 Vorsitzender des Vorstands der üstra Hannoversche Verkehrsbetriebe AG und in Personalunion weiter Sprecher der Geschäftsführung der Versorgungs- und Verkehrsgesellschaft Hannover mbH. In diesen Funktionen betrieb er unter anderem die Weiterentwicklung der „guten alten“ Straßenbahn zu einem modernen Schienennahverkehrssystem. Damit stand er im Widerspruch zur damals in der deutschen Nahverkehrswirtschaft verbreiteten Ideologie der völligen Trennung des Automobilverkehrs und der städtischen Bahnsysteme, der zahlreiche Straßenbahnsysteme zum Opfer ielen. Wilhelm Pällmann gilt als einer der Väter der modernen Stadtbahnen und damit der Renaissance der Straßenbahnen nicht nur in Deutschland, sondern weltweit [3]. Dabei hat er die städtischen Bahnen nie ausschließlich auf ihre Funktion als öfentliches Verkehrsmittel verkürzt. Er hat sie immer auch und im Besonderen als Struktur bildende und Struktur stabilisierende Instrumente einer aktiven Stadt- und Regionalentwicklungspolitik gesehen sowie als wichtige das Stadtbild und die Stadtidentität prägende Komponenten eingeordnet und behandelt; das Design der Fahrzeuge, Haltestellen und Anlagen der üstra legen bis heute beredtes Zeugnis davon ab. Nicht nur mit der Stadtbahn stand er im Widerspruch zur in der deutschen Nahverkehrswirtschaft damals weit verbreiteten „Weltsicht“. In seiner Eigenschaft als VÖV- Präsident hatte er anlässlich der Eröfnung des Fach-Symposiums im Rahmen der internationalen Verkehrsausstellung (IVA) in Hamburg 1979, neben die „Busse und Bahnen“ als dritte Säule des ÖPNV den „Paratransit“ gestellt [4]. Dieser Begrif stand damals (und steht noch heute international) für die „unkonventionellen Betriebsformen von PKW, Taxi und Bus“ bzw. die „lexiblen Betriebsformen des ÖPNV“; das wurde von vielen seiner Kollegen gleichsam als Nestbeschmutzung empfunden. Heute ist das längst kein Streitpunkt mehr; Bedarfsbusse, Sammeltaxen, Car-Sharing, Disco-Busse und vieles mehr sind selbstverständliche Bestandteile des ÖPNV. Vor dem Hintergrund des sich vollziehenden soziographischen Wandels und seiner Konsequenzen für die Nachfragestrukturen im ÖPNV wird die Bedeutung der betrefenden Betriebsformen in Zukunft noch erheblich zunehmen. Ein weiteres typisches Beispiel für die Weitsicht von Wilhelm Pällmann war sein Einsatz für die Weiterentwicklung des Un- Internationales Verkehrswesen (66) 1 | 2014 27 Nachruf Politik ternehmensverbandes VÖV zu einem Branchenverband, der dann später mit der Umwandlung zum Verband Deutscher Verkehrsunternehmen Wirklichkeit wurde. iCE, Modernisierung und Regionalisierung SPNV, trennungsrechnung Nach seinem Wechsel in den Vorstand der Deutschen Bundesbahn im Jahr 1982 setzte er sich mit großer Energie dafür ein, dass die Eisenbahn in Deutschland schnellstmöglich Anschluss an die weltweiten Entwicklungen im Schienenschnellverkehr indet [5]. Der in den 1970er Jahren eingeleitete Prozess einer eher moderaten Beschleunigung war nach seiner Überzeugung unzureichend und würde bedeuten, dass die Schiene gegenüber der Straße noch mehr an Boden verliert, als das aufgrund des in den Jahrzehnten vorher erfolgten „Umbaus der Republik“ nach den Maßstäben des Automobilverkehrs ohnehin nicht mehr zu verhindern war. Er drängte darauf, schnellstmöglich den wichtigen Schritt weiter zu gehen, den die Japaner 10 Jahre vorher mit der Inbetriebnahme des Shinkansen gegangen waren und dem die Franzosen mit dem TGV gerade folgten, während die DB in ihren seinerzeit aktuellen Zielplanungen immer noch einen Schritt hinter dem Status zurückgeblieben war, der mit dem „Fliegenden Hamburger“ 50 Jahre vorher in Deutschland bereits in Anfängen erreicht war. Der damalige Ordinarius für Eisenbahnwesen an der Universität Hannover, Prof. Rolf Kracke, hat sich als „Zeitzeuge“ dafür verbürgt, dass die Inbetriebnahme des ICE in Deutschland ohne das pragmatische Handeln von Wilhelm Pällmann erst wesentlich später als 1991 Realität geworden wäre [1] - und Pällmanns Blick ging von vornherein weiter. Der landesweite schnelle Schienenpersonenverkehr war für ihn das Instrument für eine „Verschweizerung der Bundesrepublik“; den ICE sah er als die „Stadtbahn Deutschland“. Sein Ziel war von Anfang an die „Schnellbahn Europa“ [6], die horizontale Integration der Bahnen auf europäischer Ebene auf höchstem technischem und infrastrukturellem Niveau; dass deren Realisierung immer noch erst in den Anfängen steckt, war ein von ihm immer wieder angesprochenes und bedauertes Manko. Wilhelm Pällmann setzte sich vehement für ein „neues Eisenbahnverständnis“ ein. Er thematisierte die Probleme der Positionierung der Bahn bzw. der öfentlichen Verkehrsunternehmen im „Spannungsfeld zwischen Staat und unternehmerischem Handeln“, unter den mit der stürmischen Entwicklung des Automobilverkehrs und dem politischen Handeln in diesem Zusammenhang drastisch veränderten Rahmenbedingungen [7]. Als Lösungsansatz veranlasste und propagierte er die „Trennungsrechnung“, also die Abgrenzung „eigenwirtschaftlicher“, „gemeinwirtschaftlicher“ sowie „staatlicher“ Aufgaben und forderte die Berücksichtigung der „volkswirtschaftlichen“ Bedeutung der Bahnen für Gesellschaft, Wirtschaft, Siedlung und Umwelt. Die „gemeinwirtschaftlichen Leistungen“ gehörten im Bundesbahnvorstand zu seinen Aufgabenschwerpunkten; das betraf in erster Linie den damals hochdeizitären Schienenpersonennahverkehr (SPNV). Neben seinem Zuständigkeitsbereich für „Steuerung und Planung“ des Gesamtunternehmens, war er verantwortlich für den ÖPNV. Wer den SPNV sowie das Selbstverständnis der Bundesbahner davon zu Beginn der 1980er Jahre noch erlebt und den Wandel bis Anfang der 1990er Jahre verfolgt hat, erkennt deutlich die Handschrift Wilhelm Pällmanns [8]. Für vieles, was heute die Qualität des seit der „Regionalisierung“ für die Deutsche Bahn so lukrativen SPNV ausmacht, wurden seinerzeit die Grundsteine gelegt; dazu gehörten: • die Produktdiferenzierung des SPNV mit ausgeprägten Markenproilen, • der integrale Taktfahrplan, • moderne Triebzüge (dann auch Leichttriebwagen für Nebenstrecken), • die Wiedereinführung von Doppelstockwagen im SPNV, • das Durchforsten nicht mehr zeitgemäßer Vorschriften etc. Mit dem von Wilhelm Pällmann betriebenen Abschluss von „Ländervereinbarungen“ öfnete sich die Bundesbahn den Länderverwaltungen und nahm sie gleichzeitig in die Plicht zur Kooperation. Die Abgabe erster Nebenstrecken an Nichtbundeseigene Bahnen (NE) markierte die ersten Schritte auf dem Weg zu einer faktischen Regionalisierung des SPNV, die er für geboten hielt; damit verbunden war das Anerkenntnis, dass auch andere Unternehmen qualiiziert „Eisenbahn spielen“ können - ein Brocken, den zu schlucken für gestandene Bundesbahner zunächst alles andere als einfach war. Der Stilllegung nachfragearmer, hoch deizitärer Strecken stand er diferenziert gegenüber. Er war davon überzeugt, dass sich die Nachfragesituation durch Einführung innovativer Angebotsproile je nach lokalen bzw. regionalen Gegebenheiten durchaus entscheidend zum Positiven verändern könnte. Modernisierung Schienengüterverkehr, Partnerschaft Straße - Schiene Als Wilhelm Pällmann die Verantwortung für den Geschäftsbereich Güterverkehr der Bundesbahn übernahm, veranlasste er zu allererst eine systematische Analyse des gesamten Güterverkehrs, der Güter- und Logistikstrukturen, der Positionierung der Bild 1: Dr.-Ing. E.h. Wilhelm Pällmann (Foto: privat) POLITIK Nachruf Internationales Verkehrswesen (66) 1 | 2014 28 Bahn in diesem Sektor sowie der Rahmenbedingungen, die dazu geführt hatten; das war typisch für sein Handeln und indet sich in jeder neuen Aufgabe/ Herausforderung wieder. Aus den Ergebnissen der Analysen zog er nicht nur den Schluss, wo und wie die Bahn besser werden könne (Systemzüge, schneller Güterverkehr - Nachtsprung); vielmehr rückte er die Kooperation der Verkehrsträger in den Vordergrund (Kombinierter Verkehr, “nicht gegeneinander, sondern miteinander“). Entgegen dem traditionellen Credo der eingeleischten Bahner vertrat er die Überzeugung, dass die Straße nicht der Konkurrent oder gar der Feind der Schiene sei, sondern der Partner [10]. Mit dem Fall der Mauer und der nachfolgenden Wiedervereinigung veränderten sich die Rahmenbedingungen auch für die Bahnen erneut drastisch. Noch vor der Entscheidung für eine Zusammenführung beider Staatsbahnen zur „Deutschen Bahn“, setzte die Bundesregierung eine „Regierungskommission Bundesbahn“ ein. Die legte 1991 ihre Empfehlungen für eine Bahnstrukturreform vor; eine wichtige Komponente davon war die „Regionalisierung“ des SPNV/ ÖPNV. Wer auch nur die Vorträge und Veröfentlichungen von Wilhelm Pällmann bis zu diesem Zeitpunkt nachliest, wird unschwer erkennen können, dass die Kommission in vieler Hinsicht auf seiner „Denke“ bzw. seinen Weichenstellungen aubauen konnte und tatsächlich aufgebaut hat. Verbindung von physischer und nicht-physischer Mobilität Im Jahr 1991 übernahm Wilhelm Pällmann eine wahre Herkulesaufgabe im Vorstand der Deutschen Telekom. Als Verantwortlicher für den „Aubau Ost“ sollte er binnen weniger Jahre ein marodes, völlig überaltertes Telekommunikationssystem mit vergleichsweise sehr geringer Versorgungsdichte auf den modernsten Stand bringen und mit der Infrastruktur im Westen des Landes integrieren. Verlauf und Erfolg des Programms gelten heute als Paradebeispiel für das erfolgreiche Management sehr großer Infrastrukturprojekte unter erschwerten Bedingungen - sowohl in inanzieller, technischer und organisatorischer Hinsicht, als auch für die gerade in dem betreffenden Zusammenhang überaus wichtige Komponente der Menschenführung. Wilhelm Pällmann hat den Wechsel von der Bahn zur Telekom niemals als Bruch in seiner berulichen Laubahn gesehen. Physische und nicht-physische Kommunikation und Mobilität waren für ihn „zwei Seiten derselben Medaille“. Auch hier ging es ihm nicht um Konkurrenz, sondern um Kooperation, um Ergänzung und um sinnvolle Aufgabenteilung. Frühzeitig hat er sich für die Förderung der Verkehrstelematik eingesetzt. Die Unterstützung der elektronischen Gebührenerhebung im Straßenverkehr und deren Nutzung als Instrument der Verkehrslenkung sowie die immer wieder angemahnte lächendeckende Einführung des elektronischen Ticketing, sind eine logische Fortführung dieser Linie. Pällmann-Kommission Die Zeit nach seinem selbst bestimmten Ausscheiden aus dem „aktiven Berufsleben“ in 1995 gestaltete sich vor diesem Hintergrund erwartungsgemäß eher als „Unruhestand“. Die Wertschätzung seines Rates fand ihren deutlichsten Niederschlag in der Berufung zum Vorsitzenden der „Kommission Verkehrsinfrastrukturinanzierung“ durch die Bundesregierung im Herbst 1999 - seither in der Regel als „Pällmann-Kommission“ bezeichnet. Der Schlussbericht der Kommission vom 5. September 2000 trägt ebenfalls unverkennbar die Handschrift von Wilhelm Pällmann [11]. Als zentraler Befund wurde konstatiert: „Die traditionelle Form der Finanzierung hat sich als ungeeignet erwiesen, eine qualiizierte Erhaltung und Weiterentwicklung der Verkehrsinfrastrukturen zu gewährleisten“. Dazu gehörte nicht zuletzt auch das Aussprechen von politisch damals eher nicht opportunen Wahrheiten. Das betraf insbesondere die Einordnung des Zustands der Infrastrukturen aller Verkehrsträger als „gravierende Instandhaltungskrise“ in Folge einer „bereits langfristig latenten beträchtlichen Unterinanzierung“; die der Bundesverkehrswegeplanung traditionell zugrunde liegenden Szenarien und Prognosen wurden weitgehend als „Lebenslügen der deutschen Verkehrspolitik“ klassiiziert. Im Kern empfahl die Kommission einen systematischen Paradigmenwechsel zur „Finanzierung der Verkehrsinfrastruktur durch den Nutzer, Nutznießer und/ oder Veranlasser, soweit das unter den jeweiligen Rahmenbedingungen der einzelnen Verkehrsträger möglich ist“ - als fairste, eizienteste und nachhaltigste Lösung. Der Formulierung der Empfehlungen ging auch in diesem Fall eine sorgfältige Analyse der Entwicklungen seit dem Zweiten Weltkrieg voraus sowie ein Blick über die Grenzen. Der Bericht der Kommission gilt seither als „Lehrbuch für Verkehrsinfrastruktur-Politik“. ■ LITERATUR  [1] Kossak, A. (Hrsg.): Dr.-Ing. E.h. Wilhelm Pällmann - Ceterum Censeo, ausgewählte Reden, Vorträge, Veröfentlichungen; Deutscher Verkehrsverlag, Edition Internationales Verkehrswesen, Hamburg 2007  [2] Pällmann, W.: Denkblockaden wider den „schöpferischen Geist“; Festrede anlässlich der Verleihung der Ehrendoktorwürde am 20. Dezember 1990 in Hannover  [3] Pällmann, W.: Moderne Stadtbahn - Bilanz zu Beginn der 80er Jahre; Vortrag anlässlich des UITP-Kongresses 1981 in Dublin  [4] Pällmann, W.: Weltweite Entwicklungstendenzen im Nahverkehr; Vortrag anlässlich der Eröfnung „Internationales Symposium Verkehrstechnologie“ am 18. Juni 1979 in Hamburg  [5] Pällmann, W.: Mit der Bahn in das nächste Jahrtausend; in „Jahrbuch des Eisenbahnwesens“ 1984  [6] Pällmann, W.: Schnellbahn Europa, eine realistische Vision; Vortrag anlässlich der „STUVA-Tagung 1989“  [7] Pällmann, W.: Die Deutsche Bundesbahn im Spannungsfeld zwischen Politik und unternehmerischem Handeln; in „Festschrift zum 50. Bestehen des Instituts für Verkehrswissenschaft an der Universität Münster“ im April 1984  [8] Pällmann, W.: Zukunftsstrategien der Bundesbahn im öfentlichen Personennahverkehr; in „Jahrbuch des Eisenbahnwesens 1987“  [9] Pällmann, W.: Strategische Überlegungen zum Eisenbahngüterverkehr; Vortrag an der Universität Hannover am 27. Oktober 1987 [10] Pällmann, W.: Die Straße als Partner der „Bahn der Zukunft“ - Anforderungen an die Entwicklung der Verkehrsinfrastruktur; Vortrag bei der „Aktionsgemeinschaft Rationeller Verkehr“ am 5. September 1988 in Bonn [11] Kommission Verkehrsinfrastrukturinanzierung: Schlussbericht vom 5. September 2000 Andreas Kossak, Dr.-Ing. Inhaber Kossak Forschung & Beratung, Hamburg drkossak@aol.com Bild 2: Bis ins hohe Alter war Wilhelm Pällmann ein gefragter Redner. (Foto: TU Dresden)